La temporada 2008 no va a ser una temporada de demasiados cambios normativos, pero los pocos que se han introducido, son cualitativamente importantes. Vamos a hacer un repaso a las principales novedades del año.

Para empezar, y como estrella de las novedades técnicas del año, nos encontramos la polémica ECU estándar fabricada por McLaren Electronic Systems (MES). Con la introducción de esta normativa, la FIA tiene el control absoluto de la electrónica de los monoplazas, y para empezar fuerte en este sentido, han sido prohibidas todo tipo de ayudas electrónicas, destacando sobre todo la eliminación del control de tracción, que tiene que aportarnos más acción en pista, ya que los errores de pilotaje se pagarán caro.

Pero tampoco nos olvidemos que en el mismo paquete se prohíbe el empleo del freno motor en las frenadas, los controles de salida, o el ajuste del diferencial desde el cockpit. De hecho, son muchos los pilotos que opinan que el cambio más importante, más incluso que la prohibición del control de tracción, es precisamente la eliminación del freno motor, ya que ahora el monoplaza es notablemente inestable en las frenadas fuertes, y los pilotos no sólo tendrán que tener mucho tacto con el acelerador, sino también con el pedal de freno.

En el apartado mecánico, se añade a la duración de 2 Grandes Premios para los motores la obligatoriedad de emplear la misma caja de cambios durante 4 Grandes Premios, pudiendo tocar, evidentemente, en cada uno de los circuitos las relaciones de cambio a emplear. Mientras que el cambio ilegal del motor se sigue pagando con 10 posiciones en la parrilla, la sustitución no reglamentaria de la caja de cambios supondrá perder 5 plazas en la parrilla. Se introduce como novedad que el primer cambio de motor de la temporada no acarreará penalización, salvo que este primer cambio se diera en el último Gran Premio.

El último cambio apreciable, y que puede tener una considerable importancia en las carreras, es el nuevo formato de clasificación. Ahora la Q1 se amplía a 20 minutos de duración, pero lo más importante es que la decisiva Q3 se ha rebajado a sólo 10 minutos de duración, y lo más importante, sin opción a meter ni una gota de combustible en el monoplaza antes del inicio de la carrera. Este nuevo formato tiene muchas implicaciones, entre ellas que no volveremos a ver más esa soporífera tanda de quemar gasolina, que tendremos una Q3 intensa y emocionante, y que las estrategias de carrera volverán a dar un vuelco considerable, ya que los 10 monoplazas de la Q3 irán seguramente a un primer stint corto.

Además, podemos apuntar un par de nuevas normas que no tendrán demasiado impacto en el devenir de las carreras, como son que a partir de ahora el combustible deberá contener al menos un 5,75% de biocombustibles, y que los monoplazas llevarán una protección lateral adicional que protegerá mejor la zona de la cabeza del piloto, como ya hemos visto en todos los monoplazas.

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McLaren cumplirá esta temporada 9 años desde que lograra su último título del mundo de pilotos a manos de Mika Hakkinen. Por aquel entonces, el rápido piloto finlandés lucía su MP4/14 por los circuitos de todo el mundo. En este 2007, el monoplaza de la escudería británica es el MP4-23, y con eso basta para dar una idea de lo que ha llovido desde entonces.

El año pasado estuvo tan cerca de llevárselo todo, que esta temporada el objetivo no puede ser otro que ganar el título. Desde luego, si nos fiamos de los test de pretemporada, McLaren parece ser la única escudería capaz de dar guerra a los Ferrari, aunque su ritmo en tandas largas no está todavía a la altura de los de Maranello.

La pareja de pilotos ha unido en el equipo británico a dos pilotos ex-GP2, rapidísimos, pero que cumplirán en 2008 su segunda temporada completa en la Fórmula 1. De momento, las prestaciones del MP4-23 aguantan el tirón de la temporada pasada, pero es lógico cuestionarse si Lewis Hamilton y Heikki Kovalainen estarán a la altura para desarrollar el coche y hacer crecer a McLaren como equipo.

Sin duda, esa es una de las claves de la temporada de McLaren: si el teórico piloto número 1, Lewis Hamilton, demuestra que sabe mejorar continuamente el coche, estará allí arriba hasta el final; pero si se empieza a estancar, la segunda mitad de año puede ser muy dura. El “segundo” de a bordo, Heikki Kovalainen, ya ha demostrado en la pretemporada que puede dar más de un susto a Hamilton, aunque no creo que lo veamos demasiado a menudo por delante del británico.

Tampoco es nada positivo para la escudería británica que tengan congelados diversos desarrollos que podían tener todas las papeletas de haber salido del dossier de Nigel Stepney. Cualquier innovación técnica en el MP4-23, será revisada con lupa por la FIA para intentar buscar el más mínimo indicio “Ferrari”. O eso se supone que debería hacer, vaya…

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La llegada del capital indio al equipo que cambia de nombre y dueño año sí y año también desde que el peculiar Eddie Jordan se retirara de la competición, tiene que ser una oportunidad que no debe desaprovecharse. Se comenta que Vijay Mallya podría casi duplicar el presupuesto de la escudería para esta temporada, y en Fórmula 1, el dinero es un factor necesario – aunque no suficiente – para obtener resultados.

Los encargados de hacer que ese dinero se materialice en la pista será un potenciado equipo técnico que volverá a estar bajo las órdenes del válido Mike Gascoyne, que ha llamado a filas a viejos compañeros de la antigua Jordan para trabajar en el nuevo VJM01. Sí, ha sido el último en saltar a escena en la pretemporada, pero las prestaciones mostradas por el nuevo monoplaza permiten hacer soñar a Force India en estar peleando con Honda por la antepenúltima posición del campeonato de constructores.

La pareja de pilotos es realmente buena, y aunque pueda resultar poco popular decirlo, me parece que Giancarlo Fisichella era una mejor opción para Force India que Roldán Rodríguez. El equipo anglo-indio tiene en Adrian Sutil al piloto joven que puede darles actuaciones sorprendentes, por lo que no había mejor opción que complementarlo en el otro monoplaza con un experimentado y veterano Giancarlo Fisischella, que sabrá jugar a la perfección su nuevo papel en la Fórmula 1.

Puede que a final de año el equipo acabe sin puntuar en ninguna carrera, y comparándolo con el puntito logrado este año a manos de Sutil, podamos pensar que se ha empeorado. Pero personalmente, yo espero mucho del nuevo monoplaza (se han estado haciendo pruebas aerodinámicas en un tercer túnel, el de Lola), y confío plenamente que el equilibrio que por fin ha llegado este año al equipo errante (presupuesto ampliado, pareja de pilotos bien complementada, buen equipo técnico, compromiso real desde la dirección…) nos permita ver una bonita e interesante lucha en la cola de la parrilla, sin descartar que en alguna carrera saquen la cabeza en posiciones algo más destacadas.

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Si Honda es la gran incógnita para 2008, sus hermanos pequeños y pobres de Super Aguri encarnan la incógnita de cara al futuro. Los endémicos problemas económicos de la escudería van a marcar, ya lo están haciendo, el transcurso de la temporada.

Para comenzar muchos dudaban de si les veríamos comenzar el mundial. La llegada de los camiones con todo el material a Australia ha sido calificado como noticia, algo que no dice nada bueno. Su segundo piloto, Anthony Davidson llega a la primera prueba habiendo sido confirmado ayer mismo, y el dinero necesario para sacar la cabeza del agua también ha llegado en los últimos días. La llegada de este nuevo inversor puede permitir su presencia durante el resto de la temporada, aunque todos sabemos que los parches económicos no suelen funcionar en la Fórmula 1.

Dejando de lado todos los temas extra-deportivos, aunque dudo que se puedan aparcar en un deporte tan marcado por el dinero, poco se puede decir de la pretemporada de los japoneses. Su ausencia en gran parte de las jornadas de entrenamientos hace que lleguen al comienzo de la temporada con demasiado trabajo por hacer, con mucho que probar y con poco tiempo por delante.

La llegada de dinero fresco, con más cabeza que corazón, a sus rivales de Force India, hace que Super Aguri esté, casi, condenado a la última posición de la parrilla. Mucho van a tener que luchar en cada carrera tanto Takuma Sato como Anthony Davidson para poder vivir un buen año. Pero seguro que nadie les dijo que pilotar para una escudería como Super Aguri fuera sencillo. De momento si sobreviven el año entere podrán calificar la temporada como de excelente.

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La trayectoria ascendente de Honda se vio gravemente interrumpida durante 2007. El equipo japonés vivió en 2006, hasta el momento, su punto álgido, con una victoria de Jenson Button incluida. Todo parecía indicar que se iban a instalar en el grupo de los equipos más poderosos. Nada más lejos de la realidad. El 2007 fue un año para olvidar en el que nada salió como debía.

El 2008 será un año de incógnitas. De momento durante la pretemporada se ha demostrado que el lastre de un año malo, muy malo, es dificil de superar, y que mucho es el trabajo a realizar si quieren reverdecer laureles pasados. De momento cuentan con la experiencia de que situaciones extremas no siempre se resuelven con soluciones desesperadas. Parece que el éxito en la F1 se resiste para los equipos japoneses. Una herida en su orgullo que no creo que les siente muy bien.

Ni Jenson Button ni Rubens Barrichello son jóvenes como para pensar que una temporada mala es un pequeño lunar. Sobretodo para el brasileño al que las oportunidades hace tiempo que se le agotaron. Incluso se rumoreo con que podría ser rebajado a pilotar un Super Aguri en beneficio de Anthony Davidson. Tras el debut del RA108, ni sus pilotos confiaban en él. Aún es pronto, en Australia veremos quien tiene que mejorar, quien luchará por las victorias y a quien les espera una larga temporada.

De momento la mano de Ross Brawn no se nota demasiado. Muchas de las esperanzas de los japoneses pasaban por la mano del británico. Brawn tiene experiencia suficiente como para cambiar todo aquello que funciona mal en Honda, y parece que son muchas las cosas a cambiar. Pronto veremos si ha conseguido algo de lo que se espera de él.

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El 2007 fue un buen año para Toro Rosso. La “escudería B” de Red Bull consiguió algunos resultados más que destacables, principalmente a final de temporada. Pero si el 2008 promete para ellos, podriamos decir que su pareja de pilotos promete más. Sebastian Vettel, disputará su primera temporada completa y al que poco a poco se le ve como se va afianzando como una de las futuras estrellas del mundial.

El alemán no está defraudando a todos aquellos que durante años le vieron como un gran piloto en ciernes. A pesar de que su coche está lejos de ser uno de los mejores de la parrilla sus actuaciones del pasado año podrían calificarse de buenas y prometedoras.

Aunque quizás la gran mayoría estamos esperando a ver que puede hacer Sebastian Bourdais en la Fórmula 1. El francés llega a Europa tras sus cuatro campeonatos consecutivos en la Champ Car. Aunque de una cosa ya se habrá dado cuenta: la rivalidad no va a ser la misma. Aquí los coches no son iguales, no tendrá los 30 segundos de potencia extra y entre los pilotos la calidad es bastante mayor por lo que tendrá que luchar cada puesto mucho más que el pasado año.

De momento en los entrenamientos de pretemporada ya consiguieron colarse entre los mejores para sorpresa de muchos, incluyendo liderar una jornada de entrenamientos, doblete de sus pilotos incluidos. Como siempre los entrenamientos ocultan más de lo que nos enseñan, aunque tenerles ahí arriba ya es mucho decir para una escudería más acostumbrada a estar al final del pelotón que en los puestos de cabeza. ¿Será el 2008 su año?

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La paciencia en Japón se va agotando temporada tras temporada, pero el presupuesto no sigue esa misma línea, por lo que tarde o temprano este equipo tiene que acabar haciendo un buen coche. De momento, 2008 parece que no va a ser el año de la sorpresa, pero por lo menos parecen haber mejorado bastante las prestaciones del TF107.

El nuevo TF108 ha protagonizado unos buenos test de pretemporada, sobre todo a manos de Jarno Trulli, y aunque no creo que veamos este año a los Toyota en los puntos demasiado a menudo, dada la tremenda lucha que hay en esa zona de la parrilla, pueden firmar alguna que otra buena carrera. Si el TF107 lo hizo, el mejorado TF108 también debería hacerlo.

Pero claro, tras el mal 2007, tampoco ha habido ningún cambio significativo en el staff técnico, cosa que no sé exactamente si valorarla como positiva, en el sentido de dar continuidad a la experiencia, o como negativa, ya que no se han introducido ideas nuevas. Desde luego, las decisiones por comité no parecen ser la manera idónea de operar en Fórmula 1, y debería valorarse el fichaje de una cabeza visible con poder de decisión.

Y finalmente, el principal problema de un equipo con tantísimo potencial sigue siendo que no tiene ningún catalizador que lo saque a relucir. O lo que es lo mismo: la pareja de pilotos no parece la adecuada para las necesidades actuales de Toyota. Se han deshecho de Ralf Schumacher, pero en su lugar han fichado a un inexperto Timo Glock, que de momento no le ha cogido el gusto al nuevo monoplaza. Eso sí, como campeón de la GP2, hay que darle su crédito. Pero sin duda, un Fernando Alonso subido a un TF108 daría alguna que otra sorpresa a medio plazo.

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Adrian Newey es demasiado inteligente como para no haberse dado cuenta del principal problema con el que se topó el RB3 la temporada pasada: la falta de fiabilidad. Infinitos problemas con la caja de cambios destrozaron grandes actuaciones de Coulthard y Webber en un coche que se mostró muy competitivo en muchas fases del año.

Con el nuevo RB4, parece que la velocidad va a seguir estando a la altura, y si se han solucionado los problemas de fiabilidad (que parece que sí), la experimentada pareja de pilotos de Red Bull puede estar muy a menudo en la zona de puntos. Pero mucho cuidado, que el punto flaco de 2007, la caja de cambios, va a tener que durar en esta nueva temporada 4 Grandes Premios.

En el staff técnico, se empieza a notar la mano de Adrian Newey con soluciones aerodinámicas sorprendentes, como el capó motor en forma de aleta de tiburón, y además se ha sumado al equipo otro genio de la ingeniería: Geoff Willis. Si el coche acaba carreras, el valioso equipo técnico ya se encargará de que poco a poco lo vaya haciendo en posiciones más delanteras.

En cuanto a los pilotos, ¿qué se puede decir de la pareja más veterana de toda la parrilla? Coulthard y Webber ya están muy curtidos en esto de pelearse entre los pelotones, y si el pelotón con el que se juegan este año los puntos está formado por equipos como Williams, Renault o quizás BMW, la motivación adicional y la experiencia puede dar alguna que otra alegría a Red Bull. Y mucho cuidado con Webber en las clasificaciones, que el australiano sabe calificar muy pero que muy bien en un monoplaza rápido. Y el RB4 es rápido.

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El 2007 fue un año balsámico para la escudería inglesa. Desde que en 1997 conquistaran el campeonato del mundo de pilotos y constructores, los chicos de Sir Frank Williams y Patrick Head no habían levantado cabeza, acumulando fracaso tras fracaso.

Ni el apoyo de BMW, ni la presencia de pilotos de supuesta calidad como Ralf Schumacher o Juan Pablo Montoya fue suficiente para que consiguieran reverdecer antiguos laureles. Para 2008 el optimismo es la nota dominante en el equipo. La buena pretemporada, salpicada por unos supuestos graves problemas en el alerón delantero, hace desde Grove esperen ansiosamente el comienzo del nuevo curso.

Pero el trabajo es arduo y largo. Ferrari y Mclaren están lejos de todo el mundo, pero si durante el campeonato los ingleses confirman lo que hemos visto hasta ahora, es posible que veamos a Nico Rosberg luchando entre BMW, Renault o Red Bull. De Kazuki Nakajima es pronto para hablar. Su gran premio de debut será más recordado por el atropello al mecánico durante un pit stop, que por cualquier otra cosa, así que habrá que darle un poco más de tiempo antes de juzgarle.

Aunque una cosa está clara, Williams es hoy por hoy una de las última de las escuderías a la antigua usanza, escudería por un lado y fabricante de motores por otro, y eso, en la Fórmula 1 de hoy en día, es un lastre que sólo puede ser salvado con trabajo, genialidad y talento.

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Fernando Alonso no ha sido suficiente, de momento. No a corto plazo. Entre el nuevo R28 y el R26 que dejó en 2006, apenas hay cuatro pegatinas iguales. El resto, empezando por los neumáticos Bridgestone, siguiendo por la distribución de pesos, y acabando por la quilla nula, no tiene nada que ver con aquel monoplaza ganador, y hará falta tiempo para volver a poner todas las piezas en su sitio.

En esta pretemporada, el R28 no ha destacado demasiado entre el resto, y hasta los más pesimistas aseguran que puede estar peleando codo con codo con los Red Bull y los Toyota por ser la quinta mejor escudería, por detrás de Ferrari, McLaren, BMW y Williams. Eso implicaría, en condiciones normales, pelear entre la 9ª y la 14ª plaza en las carreras. Me niego a creer que Alonso no llegue ni a puntuar con el R28.

Desde luego, Renault se ha marcado 2008 como un año de cambios, y no sería de extrañar que este fuera un año de transición para todos en la escudería francesa: pareja de pilotos nueva, pilotos probadores nuevos, filosofía de diseño nueva… La gran baza con la que juega Renault es que la estructura técnica clave sigue siendo la misma, y que llevan dándole vueltas a este R28 desde mucho antes que se acabara la temporada pasada. Y claro, que tienen a Fernando Alonso como punta de lanza.

Me reitero en mi afirmación inicial: creo que Fernando Alonso estará habitualmente en los puntos, y a medida que avance la temporada, y si la especial política de Renault en esto del desarrollo lo permite, debería dibujarse un claro progreso en los resultados. Y sobre Nelsinho Piquet, no creo que valga de nada valorar a un piloto debutante por los test de pretemporada, así que habrá que esperar a Melbourne para saber qué puede aportar este año.

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