Red Bull RB6

A pesar de que tras el Gran Premio de Corea del Sur la ventaja se había reducido, el doblete conseguido hoy por Red Bull certifica el primer título en la historia de la escudería. Hoy, tras el Gran Premio de Brasil, Red Bull es matemáticamente Campeona del Mundo de Constructores. Un título que se merecen tras llegar a 2010 con el mejor coche de la parrilla y la mejor pareja de pilotos.

Adrian Newey ha fabricado un coche superior al del resto y que ha hecho que McLaren y Ferrari tuvieran que trabajar mucho para minimizar la diferencia. Si el año pasado Red Bull ya plantó cara a Brawn GP a pesar de contar con el doble difusor una vez pasado el primer tercio de la temporada, este año no ha habido color. El Red Bull RB6 ha sido muy superior. 8 victorias, 19 podios, 14 poles…

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La velocidad punta ha sido el talón de Aquiles del Red Bull RB6 a lo largo de toda la temporada. El monoplaza diseñado por Adrian Newey y sus chicos se pega en las curvas, pero a la hora de correr en las rectas se ve demasiado penalizado.

El retraso en la llegada del F-Duct les penalizó con respecto a los McLaren pero con el tiempo, el F-Duct que presentaron en Turquía a ido funcionando. A pesar de ello, para el próximo Gran Premio de Corea del Sur en Red Bull no las tienen todas consigo. Las tres largas rectas con las que cuenta el circuito de Yeongam pueden penalizar en exceso a Sebastian Vettel y Mark Webber en su lucha por el título. El austriaco Helmut Marko, asesor de la escudería anglo-austriaca, ha reconocido que para el próximo fin de semana necesitan un cojín.

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Jenson Button está seguro de que los Red Bull no dominarán las cuatro carreras que restan para que termine el campeonato y las razones del británico para pensar así son las mismas que en las dos últimas carreras. Los nuevos test de flexibilidad para los alerones delanteros de la FIA les están afectando y el Red Bull RB6 ya no puede sacar ventaja de esa pieza, y eso se está notando en la pista.

Por ello, Button no espera un dominio de Red Bull en Suzuka similar al que ocurriera en Hungaroring, un segundo de ventaja en la pole, otra pista en el que sacar partido a la carga aerodinámica es fundamental. Y siempre que en McLaren hablan de este tema, en Red Bull se han encargado de responderles. Los cambios en la rigidez del alerón delantero del RB6 no tienen nada que ver con la supuesta perdida de rendimiento y niegan que dichos cambios hayan tenido algo que ver con la FIA.

Guerra fría pura y dura y con un favorecido, Fernando Alonso. Mientras sus rivales se enfrasquen en luchas estúpidas, el podrá seguir trabajando tranquilo. De nada le sirve a Red Bull esta polémica con McLaren. Hoy por hoy, la escudería inglesa no es la rival de los toros rojos.

Vía | ESPN F1

Mucha crítica le ha caído encima a Sebastian Vettel tras el accidente del Gran Premio de Bélgica que arruinó su carrera, y lo que es peor, acabó con la de Jenson Button. De poco, o nada, ha servido que hasta la FIA (la misma que le sancionó momentos antes) informara de que en el momento del accidente, el agua hacía una pequeña presencia en ese punto, pero si nos fijamos en el vídeo, podríamos llegar a la conclusión de que el accidente tuvo otros motivos.

En el vídeo podemos ver como momentos antes del accidente, el alerón delantero del Red Bull RB6 oscila bastante. Mucho más de lo que se pudiera esperar y que elimina cualquier posibilidad de pensar en que dicho movimiento es la famosa flexibilidad del alerón delantero de la que tanto se quejaban los McLaren.

Vía | YallaF1

La FIA ya declaró legales los nuevos alerones delanteros que levantaron las sospechas de ofrecer cierta flexibilidad. Especialmente hablando de los Red Bull RB6 y los Ferrari F10, que en el GP de Alemania a equipos y no equipos nos dejaron con la mosca tras la oreja al detectarse visualmente cierto movimiento que hacía pensar en flexión de los bigotes del monoplaza. Pues al parecer no ha sido muy convincente la decisión y razonamiento de la FIA.

Una flexión que está totalmente prohibida en cualquier alerón del monoplaza, y por lo que en 2005 ya se montó un pollo considerable en el GP de Canadá en contra de Ferrari, BMW y posteriormente en 2006 y 2007 con Renault y McLaren. Y que en el GP de Hungría de nuevo vuelve a invitar a sospechas. Y es que una cosa es que el alerón tenga una tolerancia lógica por vibraciones y fuerza del impacto del aire, y otra es lo que se está volviendo a ver en Hungaroring sobre todo en Red Bull en imágenes como la que encabezan el post. Momentos al llegar a una curva sobre todo donde el bigote llega a tocar el asfalto. No en su totalidad, pero sí notablemente por sus extremos, mientras que en un bigote muy bajo como el de Ferrari, no llega a semejante extremo ¿de flexión? tan exagerada. Es más, en Ferrari apenas ni se aprecia más que la bajada de altura lógica en frenada por el hundimiento de la suspensión.

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Hace dos semanas, Mark Webber perdió su posición en primera línea de parrilla debido a un cambio de su caja de cambios. Virutas de metal en el aceite de la caja de cambios advertían la posibilidad de que dijera basta y hacían necesario su cambio, por precaución. Pero ahí no acababan los males de Red Bull y las cajas de cambio. Sebastian Vettel tuvo que bajar su ritmo en las últimas vueltas de la carrera, advertido por su ingeniero de pequeños problemas en su caja.

Pero tras los análisis que la escudería ha realizado en Milton Keynes, la caja de cambios del Red Bull RB6 de Sebastian Vettel no tendrá que ser sustituida para el Gran Premio de Europa . Hay que recordar que en Canadá, el alemán comenzaba ciclo en su caja de cambios, por lo que un posible cambio no sería la mejora de las noticias. Es más aseguran de que no hay riesgo de que la caja de cambios de Sebastian Vettel pueda fallar este fin de semana. Que crucen los dedos, porque como bien dice Murphy, cuando algo tiene que fallar, falla.

En Racingpasión | GP de Europa 2010
Vía | Autosport

Ferrari estrenará el F10B durante el próximo Gran Premio de Europa en el Valencia Street Circuit y entre las mejoras, una de las más importantes, serán sus nuevos escapes a ras de “suelo” inspirados (que no copiados) en los que desde comienzos de temporada utilizan los Red Bull RB6.

Todo indica a que ese tipo de escapes, son una de las múltiples claves de las prestaciones del monoplaza diseñado por Adrian Newey y los suyos. El RB6 no es, ni de lejos, el monoplaza más rápido en recta, pero cuando el asfalto se tuerce, no hay quien les siga. El secreto, utilizar los gases del escape para mejorar el trabajo del doble difusor y pegarse al suelo.

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Conspiración en la sombra. Así se podría resumir el pacto secreto, ahora ya no lo es, al que han llegado Ferrari, McLaren y Mercedes GP para desvelar los secretos del Red Bull RB6. Según informa la prensa alemana, las tres grandes escuderías habrían tenido que llegar a este acuerdo para tratar de reducir la distancia con Red Bull. Un pacto, que de ser cierto, estoy seguro de que no es el sueño de Stefano Domenicali, Martin Whitmarsh o Ross Brawn. Máxime si tenemos en cuenta el precedente de espionaje entre McLaren y Ferrari. Mal tienen que ver las cosas para llegar a esta solución.

El pacto incluiría el intercambio de los datos técnicos que hayan podido recopilar en los últimos meses sobre el Red Bull RB6. Esta medida podría ser el mejor ejemplo de la frase hecha que dice: grandes males, soluciones desesperadas. Ver a los tres grandes unirse, para algo, ya es lo suficientemente curioso y remarcable para darnos cuenta del miedo que tienen a la superioridad de Red Bull. El año paso con el doble difusor, la superioridad estaba a la vista. El problema con el RB6, es que saben que es superior, pero aún no saben el por qué.

En Racingpasión | Red Bull RB6: el monoplaza más buscado de la parrilla
Vía | Flagworld

En Red Bull ya conocen cómo funciona el F-Duct. Es más, tras la pequeña debacle sufrida en el Gran Premio de China, daba por hecho que durante el Gran Premio de España, la escudería de Milton Keynes implementaría el sistema, ya que la velocidad punta no es uno de los puntos fuertes del Red Bull RB6.

Pero contrariamente a todo esto, parece que Christian Horner y los suyos se van a pensar mucho su instalación. De momento, para la cita en Montmeló no podemos decir que lo utilizarán. El británico ha afirmado que hasta que no estén convencidos de que es una ventaja, no tomarán una decisión final. En Red Bull están trabajando en el desarrollo de su propia versión del F-Duct, pero de momento no tienen ninguna prisa.

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