reglamentación

Ya se sabía. Para 2009 la reglamentación vigente en las Le Mans Series y las 24 horas de Le Mans iba a cambiar. La escalada de prestaciones en los LMP1 no gustaba y tampoco que los diesel no tuvieran rivales más rivales que ellos mismos. La semana pasada se dieron a conocer esos cambios, aunque las principales directrices ya se habían puesto sobre la mensa y ya en los test que Michelin preparó en Estoril muchos equipos llevaban sus deberes hechos.

Esos cambios están dirigidos principalmente a los LMP1 y se concentran en bridas y aerodinámica. Comenzando de fuera hacia dentro, los alerones traseros son más pequeños (Se puede comprobar en la foto. El alerón trasero antes iba de lado a lado del coche) y también se ha eliminado cualquier apéndice aerodinámico extra, a excepción de las placas de hundimiento delanteras.

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Cuando una temporada se presenta con un importante abanico de cambios técnicos en su reglamentación, a menudo hay escuderías que intentan aprovecharse de los mismos para dar la campanada y dominar durante el máximo tiempo posible mientras el resto se adapta a los cambios, algo que sucede tarde o temprano.

Lo vimos con los importantes cambios de 2005, año en el que una sorprendente Renault se mostró como la escudería que mejor interpretó la nueva reglamentación, llevándose el título de pilotos y constructores gracias en buena parte a una arrancada de campeonato impresionante. En 2009 se presenta una situación muy parecida, ya que los cambios normativos serán de mucho peso, y aunque hay quien piensa que puede ser una buena oportunidad para muchos, no todo el mundo lo ve así.

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Con el mecánico de BMW Sauber que recibió una descarga eléctrica al tocar el coche el pasado martes hospitalizado, y el plan de evacuación de la fábrica de Red Bull puesto a prueba por culpa de una humeante batería (¡en la que se dice que se encontró arsénico!), parece que las discusiones acerca de la seguridad del KERS que debería introducirse la próxima temporada en los monoplazas van a centrar buena parte de los próximos debates entre los jefes de equipo.

Los diferentes equipos ya habían tenido alguna que otra acalorada discusión sobre si era conveniente introducir la próxima temporada el sistema de recuperación de energía cinética o no, pero cuando la palabra seguridad planea sobre alguna innovación en la Fórmula 1, las decisiones tienen que pensarse dos veces.

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Ya se han desvelado los detalles de la nueva normativa para las pruebas que se disputan bajo la reglamentación ACO, en las que se incluyen las 24 horas de Le Mans o las Le Mans Series. Sacamos de este saco a las American Le Mans Series, ya que a pesar de que ciertos puntos son similares, existen pequeñas divergencias entre campeonatos.

Para que el dominio y superioridad de los diésel no sea tal y para que las prestaciones desciendan, el 3:18 en los entrenos de las 24 horas de Le Mans de los Peugeot fue una sorpresa “desagradable” para el ACO, una de las principales actuaciones será la de reducir la potencia de este tipo de motores. Algo que pasará también con los motores de los LMP2. Medidas ambas para asegurar el equilibrio entre los diferentes tipos de motores, a ver si lo consiguen porque tenemos ejemplos claros en los que lo han intentado pero con dudoso éxito, y para que se mantenga la diferencia actual entre los LMP1 y LMP2 .

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Terminada la edición 2008 de las 24 horas de Le Mans ya podemos comentar los cambios en el reglamento que se decidieron durante la reunión celebrada en las jornada del viernes pasado. Estos cambios afectarán a partir del año que viene tanto en la prueba gala como en las Le Mans Series y en las American Le Mans Series. En definitiva a las pruebas organizadas por la ACO.

Quizás la propuesta más importante sea la reducción en las prestaciones de los motores para incrementar los tiempos por vuelta. El 3:18 marcado por Peugeot en los entrenos está lejos del 3:30 que deseaban los organizadores franceses como punto de referencia para mejorar la seguridad. Parece que mucho van a tenerque reducir las prestaciones.

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El piloto de BMW Sauber Nick Heidfeld ha sido el último en experimentar lo injusta que puede llegar a ser la actual normativa del coche de seguridad. La modificación introducida el año pasado en este aspecto hace que el pitlane se mantenga cerrado durante parte del tiempo que el ‘safety’ está en pista y que por tanto los pilotos no puedan entrar a boxes durante ese tiempo.

O mejor dicho, pueden entrar, pero asumiendo que serán penalizados con un ‘stop and go’. Y eso es lo que le pasó el pasado domingo a Nick Heidfeld en el GP de España. El piloto alemán se disponía a entrar a repostar justo cuando Heikki Kovalainen sufrió su terrible accidente y el coche de seguridad entró en pista.

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El Presidente de la FIA, Max Mosley, ha anunciado una ligera modificación en la normativa relativa a los motores para esta próxima temporada en el Camponato del Mundo de F1 y que consiste en que este año no se penalizará el primer cambio de motor que realice cada piloto en el Mundial.

Es decir, que la penalización de diez posiciones en la parrilla de salida no se hará efectiva en la primera avería de motor que sufra cada piloto esta temporada. Esta novedad ha sido confirmada por el propio Mosley en una carta enviada a los jefes de equipo.

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