Reglamento

Una de las competiciones más famosas del otro lado del charco estrenará esta temporada nuevas reglas en cuanto a las puntuaciones y trofeos. Y es que la Indy se ha ido inclinando cada año más por los circuitos, dejando de lado su larga tradición de óvalos. En resumidas cuentas, una competición americana que se ha ido poco a poco europeizando para dejar paso a un calendario en el que los recorridos urbanos forman gran parte del grueso de la temporada.

Esto ha obligado a los organizadores a tomar una decisión salomónica nombrando a dos pilotos campeones al final de temporada. Uno de ellos será para aquel piloto que más puntos coseche en los trazados mixtos, mientras que el trofeo restante será para el mejor piloto de los circuitos ovales.

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Este fin de semana hay estreno a nivel europeo. La Auto GP comienza su andadura, una nueva competición de monoplazas a nivel europeo, que irremediablemente hace pensar en semejantes como la F3000, FR 3.5 de las World Series o incluso en la Superleague Formula. Si alzamos miras a nivel internacional, también hace pensar en la Fórmula Nippon o la A1GP. Otro campeonato además con representación española, mediante Celso Miguez por lo que habrá que estar pendiente de él como del resto de la cantera.

La Auto GP es un nuevo campeonato con germen italiano, que disputará su primera temporada este 2010 a lo largo de seis carreras entre abril y octubre. Es una competición de bajo coste para competir, en la que uno de los principales reclamos son sus premios económicos por resultados. Acertáis por tanto en pensar en una categoría mono-todo en la que se ha mirado la máxima igualdad mecánica y que prime el saber hacer de equipos y pilotos. Y como últimamente nos las pintamos para estar en todas las salsas, también tenemos en la Auto GP tanto representación como fecha en el calendario españolas.

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Adiós a las suspicacias. O al menos adiós a las suspicacias sobre la posible legalidad del Red Bull RB6. La FIA ha hablado. Y la FIA ha declarado legal al Red Bull RB6. Ahora, todos los equipos ya pueden comenzar a espiar e indagar cómo en Red Bull consiguen que, aparentemente, su monoplaza mantenga la altura al suelo de manera constante, ya sea en la calificación o durante la carrera con el depósito hasta arriba. Aunque eso contradiga al comunicado de la FIA que prohibe cualquier sistema de este tipo.

En el Gran Premio de China, Red Bull presentará el mismo paquete técnico que hasta ahora. Así que podremos comprobar si los coches de Milton Keynes pueden seguir dominando con su pseudo y legal-suspensión activa. Por cierto, va a camino de convertirse en un culebrón interesante. Si no tienen nada ilegal para mantener la altura, ¿cómo lo consiguen?. ¿Tendrá algo que ver el gas comprimido o aquellos eran sólo rumores de paddock?.

Vía | TheF1.com

Seguimos a vueltas con el posible sistema de suspensión “activa” que todos creen que tienen los Red Bull. Como ya dijimos, las últimas especulaciones hacen referencia a un posible sistema que podría ser recargado mediante gas comprimido tras la sesión de calificación. La normativa no permite cambiar el set-up del coche tras la calificación, pero si permite drenas o añadir gases comprimidos a los coches. Hueco en el reglamento o artimaña.

Tantas habladurías hizo que primero, la FIA analizara el RB6 durante el pasado Gran Premio de Malasia, recibiendo el OK del máximo organismo y segundo que la FIA se haya puesto seria. No quieren ni oir hablar de la existencia de sistemas de control de altura en los monoplazas. Cualquier procedimiento, método o mecanismo que varie el set-up de las suspensiones será declarado ilegal. Si algo produjera algún cambio en la suspensión tras la calificación del sábado contravendrá el artículo 34.5 del reglamento deportivo.

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Durante el Gran Premio de Malasia, las escuderías en forma de FOTA se reunieron para comenzar a discutir y trazar el reglamento para la próxima temporada. Y ojo, que las propuestas que hay sobre la mesa podrían volver a cambiar el actual panorama de la Fórmula 1.

Las tres ideas principales son la vuelta del KERS, la vuelta de los repostajes y cambios en los neumáticos. La primera es curiosa ya que aunque no prohibida, en 2010 todos los equipos decidieron no usar el sistema de regeneración de energía. Para la próxima temporada, la idea pasaría por utilizar un sistema standard para todas las escuderías. Algo que permitiría evitar el gasto ingente que le dedicaron algunas escuderías en 2009.

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El pasado lunes, Bernie Ecclestone afirmaba que las escuderías que no pudieran llegar al primer gran premio de la temporada no serían castigadas. Incluso habría la posibilidad de que pudieran perderse hasta tres grandes premios sin sanción. Algo que podría permitir a Campos Meta y USF1 preparse mejor de cara a su desembarco. Una salvavidas en toda regla.

Pero parece que Ecclestone y la FIA no hablan demasiado por teléfono, ya que el máximo organismo del automovilismo ha declarado todo lo contrario, desmintiendo las palabras del británico. La FIA no permitirá que ninguna escudería que ha firmado el Acuerdo de la Concordia se pierda un Gran Premio. Y mucho menos que de hacerlo, se pueda ir de rositas.

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Y por eso los equipos de Fórmula 1 y la FIA se están planteando reglamentar dos paradas por carrera. Este año como el pasado, seguirá la norma de tener que usar en carrera los dos compuestos de neumáticos que sirva Bridgestone en cada GP (salvo cuando llueva por razones obvias), y una duda que flotó por el ambiente en cuanto se supo que se suprimían los repostajes es cómo aguantaría el compuesto de neumáticos más blandos un stint considerablemente largo con los monoplazas más pesados.

Al parecer hay acuerdo mayoritario entre los equipos. Pero que un estratega como Ross Brawn se muestre indeciso me deja un poco mosca. El británico comenta que entre sus colegas una carrera con una parada obligatoria (nadie dice que no se puedan hacer más) puede dar pie a carreras con un plan de estrategia muy simple. Pero que al introducir dos paradas obligatorias se complicaría más la estrategia y planteamiento tanto de la clasificatoria como de la carrera. Dando pie por tanto a más incertidumbre en los resultados.

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Finalmente, ayer se aprobó el nuevo sistema de puntuación, tras el último cambio que aumentaba a 7 la diferencia de puntos entre el primer y el segundo clasificados. Dicho cambio ha sido recibido con diversidad de opiniones, sobretodo porqué se considera que el salto del primer al segundo clasificado es demasiado grande, y más teniendo en cuenta el que hay del segundo al tercero, y del tercero al cuarto.

También se ha aprobado la normativa referente a los neumáticos, que implica que los diez primeros en la parrilla de salida tengan que mantener neumáticos entre la Q3 y el domingo. Aunque pueda parecer que no es polémica, esta solución ha recibido duras críticas, alegando lagunas que podrían hacer perder la ventaja a los pilotos que no lleguen a la Q3 en caso de lluvia antes de la carrera.

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El sistema de puntuación de la Fórmula 1 ha vuelto a sufrir una nueva revisión. Dicho cambio se centra en la diferencia entre los puntos del primer y el segundo clasificado, concretamente variando los puntos otorgados al segundo lugar, con la idea de dar más valor a la victoria.

En el ya antiguo sistema de puntuación, el primer clasificado recibía 25 puntos y el segundo recibía 20. La nueva revisión cambia los 20 por terminar en el segundo escalón del podio por 18, incrementando así la diferencia hasta 7 puntos entre primero y segundo, o lo que es lo mismo, un 25% de la victoria.

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