El año 2012 está suponiendo una revolución en las IndyCar Series. Al nuevo modelo de monoplaza se les ha sumado la aparición de los tres motoristas (Chevrolet, Honda y Lotus) y ahora un nuevo reglamento. Beaux Barfield, nuevo “jefe” de la competición, ha declarado que con él se pretende asegurar y proteger los derechos de los participantes y de los comisarios.

La primera medida en establecerse ha sido la creación de un sistema de mensajería instantánea para tener informados a los equipos, pilotos y comisarios de cada meeting e información que se desarrolla en él. Por medio del mismo, los jefes de equipo se podrán comunicar directamente con dirección de carrera complementándose así al uso tradicional de la radio.

Por su parte, en el volante se instalarán dos LEDs por los que los pilotos serán informados de las condiciones de pista en forma de señales luminosas. Cada monoplaza será revisado en cada inspección para que cada parte se ajuste a la nueva normativa para este año.

El sistema de puntuación tampoco se libra, y a partir de este año se otorgarán puntos para los motoristas por lograr una de las tres primeras posiciones. Así el primero se lleva nueve, el segundo seis y el tercero cuatro. Además se ha dado a conocer que las sesiones de test “globales” se disputarán en Sebring de los días 5 a 6 y del 8 al 9 de marzo, y en el Texas Motor Speedway del 19 al 21 de febrero y el 13 de marzo.

Vía | AutoHedbo

El reglamento es el que ha determinado que los frontales de los monoplazas 2012 sean más bajos, y si de momento casi todas las escuderías han optado por la solución de nariz escalonada, por algo será. En este campeonato no se ganan puntos por belleza. Vamos a echar un vistazo a los frontales de algunos de los monoplazas 2012 para compararlos. Más que un análisis durante varios párrafos, pretende ser una forma cómoda de ver las diferencias en los conceptos de unos y otros escalones.

Consideraciones previas

Antes de nada un par de detalles que no quiero dejar para el final. El primer detalle es que si nos fijamos, por la configuración (en teoría) que tendrán los asientos, los pilotos irán más recostados que nunca, y en realidad el pedalier estará en la zona donde está la protuberancia del morro. Eso por un lado. Por otro está el reglamento, que dice (traduzco lo más fielmente posible):

3.7.1. Toda la carrocería situada por delante de un punto que está 330 mm por detrás de la rueda delantera, y más de 250 mm desde la línea de centro del coche, debe estar a no menos de 75 mm y no más de 275 mm por encima del plano de referencia

El cómo lo han logrado en McLaren sin necesidad de recurrir al escalón de las demás escuderías es un misterio para mi, pero apostaría a que es una consecuencia del diseño de la zaga del MP4-27. Es decir, que donde realmente se diferencie el McLaren del resto sea en la solución para el eje trasero, que determine el tipo de diseño del eje delantero. Ojo, no se casi nada sobre aerodinámica, simplemente es algo que aventuro en público.

El morro del Ferrari F2012

Para mi la carne del asunto está debajo del morro, de hecho creo que no va a ser la configuración definitiva. Tampoco he conseguido imágenes en alta en el ángulo que hubiese deseado. Desde esta otra perspectiva, el frontal parece “excavado” por la parte inferior, aunque no podría asegurarlo sin verlo en vivo, claro. Además se contradice con la imagen anterior… aparentemente.

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El morro del Caterham CT01

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Desde esta perspectiva vemos que la solución de nariz plana se combina con dos protuberancias bastante singulares.

El morro del Lotus E20

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Personalmente es el monoplaza que más me gusta, igual que el morro. Vemos un detalle de este morro que nos ofrece unas líneas más suaves que las de Ferrari y Caterham. A continuación, Kimi Raikkonen en su debut en pista con el E20, vía F1Grid (twittpic).

El morro del Sauber C31

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Atención a lo antiestético que es este morro. Es uno de los más angulosos (siempre desde el punto de vista de las fotos a las que tenemos acceso), además de fino en la punta. Es muy similar al morro del Ferrari F2012, pero dudo que sea tan eficaz (no estoy diciendo que el del Ferrari sea de lo más eficaz). Entre otras cosas creo que el diseño del frontal estará en buena medida determinado por el propulsor y los anclajes del mismo, proporcionados ambos por Ferrari.

El morro del Red Bull RB8

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Con estos ejemplos querría hacer una reflexión: el diseño de monoplazas es algo tan complejo y tiene en cuenta tantos aspectos que la mayoría de nosotros desconocemos que es muy valiente juzgar el futuro rendimiento de un monoplaza que todavía no ha rodado lo suficiente, solo por la “pinta” externa. Algunos de esos aspectos que desconocemos pueden ser tan simples como saber cómo afecta el diseño de la zaga en el diseño del frontal, o cuántos grados de libertad elimina la disposición de esa parte trasera a la hora de diseñar la delantera.

Simplemente podemos observar y comentar, pero pretender entender el comportamiento dinámico de estos frontales partiendo de unas fotografías tan mediocres, y de unos ángulos tan fijos… Ojalá fuese yo capaz de contaros todos los secretos de los monoplazas por simple inspección. Lo más probable entonces es que estuviese contratado por un equipo cobrando una millonada en calidad de espía.

Durante el fin de semana el ingeniero jefe de operaciones de Williams, Mark Gillan, desveló la noticia. La FIA había remitido una circular a las escuderías en la que declaraba como no-legal que el sistema de control de altura. De esta forma se cerraba la primera gran polémica de la temporada. Todo el trabajo de diseño y desarrollo del revolucionario sistema de control de altura realizado por Lotus se venía abajo. Y de paso servía para que el resto de escuderías no perdiera tiempo y recursos en comenzar su propio desarrollo.

A pesar de que en primera instancia el sistema fue declarado legal, una vez que la FIA ha analizado con más detenimiento el sistema ha encontrado que contraviene varios artículos del reglamento técnico. En primer lugar, debido a su uso principalmente aerodinámico, el sistema de control de altura va en contra del artículo 3.15, el cual impide que la utilización de mecanismos aerodinámicos móviles (salvo el DRS).

Para que un elemento pueda utilizarse con fines aerodinámicos, éste debe estar unido de forma rígida al monoplaza y no debe poder moverse con respecto al chasis. Por otro lado, el sistema de control de altura también afecta al apartado correspondiente a las suspensiones. Según el artículo 10.2.3, el sistema de suspensión no se puede ajustar mientras el monoplaza está en movimiento. Ahora la pregunta es lógica. Antes de dar la primera aprobación, ¿la FIA no podía haber realizado ese estudio más concienzudo? Igual es que tenían mucho trabajo y les daba pereza. Pero claro, alguien se quejó y hubo que ponerse en marcha.

En Motorpasión F1 | Así funciona el sistema de control de altura

Es posiblemente la norma más polémica del Campeonato del Mundo de Rallyes. Durante los últimos años, los pilotos que abandonaban durante una etapa y cuyo coche se pudiesen reparar para el día siguiente, podían reengancharse a la competición con una penalización de cinco minutos por tramo sin disputar. Jean Todt, actual presidente de la FIA está dispuesto a eliminarla del reglamento.

Todt, perteneciente a la vieja guardia del Mundial de Rallyes (fue copiloto y estuvo mucho tiempo enrolado dentro del equipo Peugeot) no ha visto nunca con buenos ojos dicha norma. A su modo de ver, un piloto que ha abandonado no puede volver a la competición. El Rally de Montecarlo ya está poniendo en práctica esta idea y por ejemplo Latvala o Neuville no han podido volver a la competición tras abandonar en la primera etapa.

Debo de decir que me gusta bastante la idea de que si se abandona, se abandona completamente. Siento que no es natural volver después. Es la única categoría en la que a pesar de abandonar todavía puedes conseguir puntos. No veo ninguna lógica en eso. Me congratula la propuesta del Automobile Club de Mónaco.

El presidente de la FIA estaría dispuesto a sentarse con los responsables de los equipos para idear alguna nueva norma que les permita continuar en carrera para probar piezas o incluso para aprender más sobre el coche, pero nunca que puedan continuar puntuando.

Vía | Autosport

Lo primero que me gustaría decir es que la Formula 1 es mi deporte de referencia, es la disciplina que sigo año si y año también por su propia naturaleza. Es algo ajeno a las modas o a los protagonistas del momento y aunque siempre tengo preferencias en pilotos o escuderías, no tiene comparación con lo que significa ese campeonato como tal: la máxima expresión de la tecnología, la difusión mediática y la velocidad para muchos de los aficionados al deporte del motor.

Existirán al menos dos proveedores de neumáticos

Para fomentar la competitividad deben haber cuantos más puntos de diferenciación entre monoplazas y equipos sean posibles. Hoy en día los motores rinden más o menos igual, pero la diferencia la marca el chasis y a aerodinámica. Con los mismos neumáticos para todos, la estrategia se basa en cuándo colocar uno u otro compuesto, y sabemos que ciertos circuitos benefician a X chasis, que gestionan mejor los nuemáticos,... y poco más.

Si introducimos más fabricantes de neumáticos, esa sola variable multiplicaría la incertidumbre y las posibilidades de que una combinación dada de motor, chasis, aerodinámica y neumáticos, más el piloto, triunfasen en determinado circuito. Michelin, Dunlop, Pirelli, Bridgestone… marcas y fabricantes que tienen pasado en la F1 y que pueden aportar mucho al deporte. ¿Problema? El coste de desarrollar un neumático para la F1, y todos los compuestos necesarios.

Nuevo reglamento del Safety Car

Por fin parece que el nuevo reglamento de la FIA para la F1 2012 incluye una revisión del procedimiento de actuación con el Safety Car en pista. La gestión de los doblados será clave, y hay quien afirma que en circuitos como Spa será complejo y lento. Para mi es fácil: el SC estará mínimo tres vueltas en pista por reglamento. Durante la primera vuelta se reagrupan todos los monoplazas y podrán entrar los doblados a boxes, en la segunda entran a boxes los monoplazas que están en la vuelta del líder, durante la tercera se vuelven a reagrupar todos y, si la pista está en condiciones, se da bandera verde, o bien se continúa tras el Safety Car.

Mejoras en la gestión de los pilotos con vuelta perdida

Los pilotos con vuelta perdida estarán obligados a apartarse lo antes posible para permitir el doblaje aunque estén luchando por posición. Se tendrán en cuenta los datos de telemetría ante cualquier acción cuestionable y habrá sanciones rápidas, en las dos o tres vueltas posteriores a la infracción, máximo. Hay que evitar que los pilotos con vuelta perdida jueguen un papel decisivo en un resultado de carrera, bien sea por acción o por omisión.

Mejorar el sistema de calificación

La clasificación seguirá teniendo tres partes eliminatorias, pero entre la apertura estratégica que daría tener más de un proveedor de neumáticos y la obligación de marcar tiempo para todos los pilotos salvo fallo mecánico se evitaría el aparente fraude presente en 2011. Este aparente fraude es, para mi, ver cómo ciertos pilotos se quedaban en el box para ahorrar juegos de neumáticos, sin marcar tiempos o bien dando vueltas a un ritmo lento.

Es un fraude para los espectadores, sponsors y el deporte en general, y estoy convencido de que es algo que se puede regular de alguna forma. De hecho siendo muy duros, un piloto que no sale a clasificar se entiende que tiene algún problema mecánico que probablemente lo relegaría en parrilla, o algo similar. Pero no se puede permitir que solo cuatro o seis pilotos salgan a intentar conseguir una pole position.

Son pocas cosas, de hecho si es por mi metería más mano en el reglamento limitando el desarrollo de elementos aerodinámicos y dando más protagonismo y libertad al apartado chasis y motores, además de lo comentado sobre neumáticos, pero con esos cuatro puntos me parece que la competición ganaría enteros.

Continuará... esta misma semana.

Lo dijimos a finales del año pasado. A pesar de las reticencias iniciales, el Super GT había mostrado su interés por la nueva normativa del DTM. La utilización de chasis de fibra de carbono iguales para todos los participantes es un importante paso para reducir los costes del campeonato. Un paso que podría ser bienvenido en el campeonato nipón cuyos presupuestos hace tiempo que sobrepasan las cifras lógicas.

Tanto es así, que la nueva normativa del DTM podría ser aplicada en el Super GT aunque con un sutil e importante diferencia. En el Super GT, los motores son V8 de 3.4 litros mientras que en el DTM suben hasta los 4 litros. Esta diferencia no sería suficiente como para que alguna marca diese el salto.

Desde BMW se han mostrado receptivos a la hipotética presencia de su BMW M3 en el Super GT. Eso sí, sin desarrollar un nuevo motor. Jens Marguardt ha afirmado que con un buen reglamento de equiparaciones (traducido, lastres y bridas), BMW podría estar presente en el Super GT con el mismo BMW M3 desarrollado para el DTM.

Hay que recordar que para su llegada al DTM, la marca bávara puso sobre la mesa una condición fundamental: que la normativa permitiese un expansión a nivel mundial. Primero es el Super GT, pero en el horizonte también están las Grand-Am Series.

Vía | Touringcartimes

Más noticias procedentes de la FIA en la jornada de hoy. Esta vez no hablamos de calendarios y grandes premios, hablamos de modificaciones en el reglamento deportivo que deberían arreglar alguna de las muchas lagunas que en esta parcela tiene la Fórmula 1.

Los coches doblados (¡por fin!), los cambios de dirección (con esto va a haber jaleo, y sino el tiempo) o la suspensión de carrera quedan ahora algo más claros. A pesar de los cambios, seguirá habiendo lagunas. La FIA no ha metido mano a las estrategias de los neumáticos durante la clasificación. Uno de los puntos que más ampollas ha levantado durante esta temporada. A continuación todos los cambios en el reglamento deportivo:

• Las escuderías deberán pasar los obligatorios crash-test antes de los test de pretemporada.
• Habrá un test de tres días en mitad de la temporada, que se decontará de los habituales cuatro test de pretemporada.
• A partir de 2012, los coches doblados se podrán desdoblar.
• Las carreras durarán un máximo de cuatro horas, incluyendo el tiempo en el que la carrera pudiera estar suspendida.
• Los pilotos tan sólo podrán realizar un cambio de dirección por lo que no podrán volver a la trazada buena para defender su posición.
• Si una carrera se suspende, los coches que estuvieran en el pit-lane se colocarán en parrilla en la posición que estuviesen antes de pararse la carrera.
• A partir de la próxima temporada, durante los entrenamientos libres los pilotos podrán utilizar todas los juegos de neumáticos disponibles para el gran premio.

• Los pilotos no podrán cortar el trazado del circuito durante las vueltas de reconocimiento, formación o deceleración con motivo de salvar tiempo o combustible. De hacerlo, será por una razón justificable.

A pesar de que llegaron a la Fórmula 1 moderna el pasado año, de la mano de Red Bull y su RB6, los escapes soplados han vivido su máximo apogeo durante esta temporada. Y no podemos decir que para bien. Su presencia ha generado mucha polémica, la cual, llegó a su punto álgido durante el pasado Gran Premio de Gran Bretaña. Que si ahora soplas un 10%, que si ahora soplas al 50%, que mejor lo dejamos como estaba…

Al final, se quedó como estaba pero la FIA, en consenso con los equipos, decidió que no quería que esto volviera a pasar y aclaró que en 2012, la posición de los escapes iba a estar marcada por el reglamento. La posición será por encima de la tapa del motor, más o menos como antes de la era de los difusores soplados. Pero hecha la ley, hecha la trampa. Y reconozco que esto es una de las cosas más bonitas de la Fómula 1. El ingeniero jefe de Sauber, James Key, ha avisado que en lo referente a los escapes, el reglamento de 2012, va a dejar demasiados huecos.

Esto se puede traducir de una forma sencilla. Viendo el beneficio que se les puede sacar a los gases del escape, los equipos van a buscar todos esos puntos en los que rodear la reglamentación y aumentar las prestaciones del monoplaza. A fin de cuenta, ese es su trabajo. Key también adelanta que no será una situación similar a la actual, pero teniendo en cuenta el tiempo para trabajar en interpretaciones originales de la regla.

Vía | TheF1.com

La normativa implantada por la FIA de los motores de 1.6 litros Turbo parece que ha permitido que numerosas marcas hayan relanzado su interés por el mundo de los rallyes. Para seguir con el trabajo y la constante evolución de sus secciones la federación está planeando renovar los S2000 para 2013.

Los futuros S2000 contarán también con motor 1.6 Turbo y se prevé que puedan contener sus costes y llevar su valor a los 100.000 euros, la mitad de lo que actualmente cuesta un Peugeot 207 S2000 o un Skoda Fabia S2000. En este proceso de renovación la FIA también esta discutiendo la creación de una nueva categoría que se denominaría R4X.

Los coches de dicha categoría estarían basados en los actuales R4, de los cuales todavía no hemos visto ni una parte del potencial que se anunciaba, y contarán también con motor 1.6 turbo y tracción a las cuatro ruedas. Su coste seria aun más contenido que los S2000 y se situaría sobre los 70.000 euros.

Vía | Rallyes.net

Mucho trabajo en la agenda del máximo organismo. Charlie Whiting ha afirmado que tras lo ocurrido durante el pasado Gran Premio de Canadá, la FIA quiere tomar diversas medidas para aclarar las situaciones que se producen con safety-car en pista y en periodo de banderas rojas.

En el caso del safety-car, parece que no gusta demasiado que los pilotos que luchan por la carrera tengan que lidiar con los coches doblados una vez que el coche de seguridad abandona la pista. De no ser así, y para evitar que los monoplazas vuelen libres en busca de su posición, parece que lo más lógico es que tras una vez formada la fila, sean los doblados los que se descuelguen sin tener la posibilidad de recuperar esa vuelta perdida. Es una opción.

Por otro lado, Whiting tampoco se olvida de la suspensión de la carrera por la lluvia que provocó que el Gran Premio de Canadá fuese una de las carreras más largas de la historia de la Fórmula 1. Equipos y FIA van a tener que decidir si en las dos horas máximas de carrera se cuenta o no el tiempo en el que la carrera está detenida. Sea como fuere, no parece lógico que un gran premio dure cuatro horas a la espera de si escampa o no.

Otro punto a decidir será si los equipos pueden trabajar en los coches durante la interrupción de la carrera, como sucede hasta ahora gracias a una ambigüedad del reglamento y que tanta polémica causó en el Gran Premio de Mónaco. En resumen, mucho trabajo y ya sabemos como se toman las cosas Whiting y los suyos.

Vía | TheF1times