Los dos pilotos de Honda no dan para hacer un post para cada uno. ¿La culpa? Un coche que no ha dado más que disgustos a esta pareja de pilotos. Caja de zapatos, caja de cerillas, llamemoslo x, un coche que, permitidme la expresión, fue mal parido. El hecho de que Super Aguri con un Honda, tal cual, del 2006 estuviera gran parte de la temporada por delante del presunto equipo oficial lo dice todo. De cuartos a octavos en el mundial, de 86 a 6 puntos. A veces las cifras hablan por si solas.

Del británico se esperaba mucho tras su primera victoria en 2006, pero es de suponer que Button también esperara mucho del Honda tras la buena temporada anterior. Un quinto como mejor resultado en la lluviosa carrera de China para un total de seis puntos este año contrastan, y mucho, con los 56 del año pasado. De sexto a décimo quinto.

Del brasileño poco podemos decir. Poco o nada. Tras ser el fiel escudero de Schumacher en Ferrari, Rubinho no ha demostrado mucho en los dos años que lleva con los japoneses. En 2006, los 30 puntos y el séptimo puesto en la clasificación final eran un buen augurio, quizás un poquito menos de lo que se esperaba de un dos veces subcampeón del mundo. Pero los cero puntos que cosechó este año…solo podría calificarse la temporada de muy deficiente.

Hay que reiterar que el pobre resultado de ambos pilotos está intimamente relacionado con el bajo rendimiento del monoplaza japonés, al que, a lo largo de la temporada, trataran de evolucionar sin mucho éxito hasta dar el caso por perdido. Esperemos que para 2008 tengan más suerte con el diseño del coche. Aunque mucho será el camino por recorrer y muchas la distancia que recortar.

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Podrá caernos bien, mal o peor. Podremos buscar en el británico al culpable que ha privado a Fernando Alonso de coronarse tricampeón del mundo. Podremos poner de excusa que se ha visto subido por arte de magia en un velocísimo MP4-22. Podremos decir que ha estado utilizando los reglajes de Alonso todo el año. Podremos incluso pensar que la FIA ha estado desenrollando la alfombra roja a sus pies durante toda la temporada. Pero no nos dejemos llevar por estos sentimientos que a veces nos ofuscan el sentido común: Lewis Hamilton es un piloto extraordinario, que ha abierto una era en la Fórmula 1 que este deporte necesitaba a gritos. Una era de luchas de verdad entre pilotos.

Con la mano en el corazón, ¿cuánto tiempo hacía que no seguíamos con tantísimo interés un Mundial? ¿cuánto tiempo hacía que no veíamos a dos pilotos en paralelo aguantar el pie a fondo encaminándose hacia Eau Rouge? ¿cuánto tiempo hacía que España entera no gritaba a la vez, cuando el británico parecía quedarse fuera del Gran Premio de Brasil? No existen grandes campeones sin grandes rivales. Personalmente, tengo que agradecer a Lewis Hamilton habernos traído al Mundial ese Barça-Madrid que tantas emociones levanta.

Y si nos paramos a analizar la temporada de Lewis Hamilton, no podemos ponerle otra nota que no sea un sobresaliente. Muchos pensaréis que haber perdido el título a última hora no merece un sobresaliente. Yo pienso que de haberlo ganado hubiera sido de Matrícula de Honor. Recordemos que es un debutante. Su objetivo a principio de año no podía ser ganar el título. Muchos se hubieran reído si así hubiera sido. Por lo tanto, ha superado con creces las expectativas: 4 victorias, 6 poles, 12 podiums, sus 9 primeras carreras finalizando en el podium, 2 vueltas rápidas, 2º del campeonato a 1 punto de Raikkonen… ¿Qué más se puede pedir a un recién llegado?

Lewis Hamilton tuvo una entrada fulgurante en la Fórmula 1: sus nueve primeras carreras se contaban por podiums, consiguiendo la primera victoria de su vida deportiva en su sexto Gran Premio. Es el piloto que ha liderado durante más Grandes Premios la clasificación general, pero quizás su condición de novato salió a la luz mucho más tarde de lo esperado: en el tramo final de la temporada. En China y Brasil fue donde Hamilton se dejó el sueño británico del título en su temporada de debut. 2 puntos de 20 posibles. Inadmisible para un aspirante a Campeón del Mundo, pero comprensible tratándose de un debutante. Las ganas le pudieron. No supo controlar la situación, y todo se fue a pique.

En pista, ha sido una de las sensaciones del año. Un piloto fino y rápido, pero capaz de sacar su lado más agresivo cuando se trataba de ascender posiciones (el adelantamiento a Raikkonen en Monza, o a Heidfeld en Magny Cours así lo atestiguan). Además, sus primeras salidas en la categoría fueron de infarto, ganando posiciones en cada una de las carreras. Me encanta ver pilotar a Hamilton, en definitiva. Pero los admiradores que podría haberse ganado sobre las pistas, los ha perdido seguramente fuera de ellas. No entraremos a listar todas las polémicas que ha generado el británico, pero no le han beneficiado en absoluto. En definitiva, el Dr. Jekyll y Mr. Hyde de la parrilla. Pero va a dar que hablar en el futuro. Y mucho.

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Que duro tiene que ser pasar de campeón del mundo de escuderías y pilotos a deambular por el pelotón en busca de un premio que otros años era un mal resultado. Las razones pueden ser muchas, aunque podrían centrarse en el retraso provocado por la falta de adaptación a los nuevos neumáticos y una mala concepción del coche. Aunque, llegados a ese punto, que fue antes, ¿el huevo o la gallina? De todas formas tampoco eso debería ser excusa. Mclaren, con el mismo “problema” tiró ambos mundiales. Así que ruedas o no, en Renault algo falló.

Sea lo que fuere el año 2007 para Renault ha sido el mayor paso atrás en los 5 años de historia reciente de la escudería francesa. Desde que en 2002 la antigua Benetton se convirtiera en la actual Renault F1 la escudería francesa no había cosechado unos resultados tan pobres. El único podium de Heikki Kovalainen se antoja un corto botín para Briatore y los suyos.

Y a pesar de todo, descalificación de Mclaren incluida, Renault ha terminado el mundial en una “meritoria” tercera posición. Aunque demasiado lejos de BMW. A lo largo de la temporada, no se ha vivido ningún momento en la que se pudiera decir que Renault había mejorado el rendimiento del R27, y en ningún momento ni Kovalainen ni Fisichella han sido capaces de luchar por nada.

Aparte, está el asunto de los pilotos. Si de Heikki Kovalainen se podía esperar lo que ha hecho, para mi, una gran temporada que no le ha permitido mantener su puesto pero si que le ha abierto las puertas de otra gran escudería como es Mclaren, de Giancarlo Fisichella se esperaba bastante más. Y tampoco es aquí el lugar para comentar la actuación del piloto romano, si algo queda por comentar.

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Mi admiración por Super Aguri comenzó el mismo día que el modesto equipo japonés se presentó en Bahrein, en la prueba inaugural de la temporada 2006, sin haber hecho tests anteriores, con un chasis retocado de un Arrows A23 con cuatro años de antigüedad (era de 2002), y tuvo las narices de hacer cruzar uno de sus monoplazas, el de Sato, bajo la bandera de cuadros, después de los más de 300 km de Gran Premio. ¿Un golpe de suerte? En la segunda carrera, en Sepang, Sato volvió a acabar, y en la tercera, en Australia, acabaron por primera vez los dos monoplazas, y el de Sato ya a sólo 2 vueltas del líder.

Si con un hierro que se diseñó hace cuatro años, Super Aguri fue capaz de protagonizar un buen año de debut (cerrado con un impresionante 10º puesto de Sato en Brasil), considerando los factores que la rodeaban, ¿qué se podía esperar de ese equipo con un SA07 que no era más que un adaptado Honda RA106 del año pasado? Pues tanto como lo que al final se produjo: superó a menudo al equipo oficial de Honda, sobre todo en la primera mitad del año, y consiguieron sus primeros puntos de la mano de Taku.

Ya a la primera de cambio, en Australia, Sato metió al nuevo SA07 en la Q3, y calificó 10º, seguido en la 11ª plaza de la parrilla por su compañero Anthony Davidson. Menudo debut. No es de extrañar que Colin Kolles pusiera rápidamente el grito en el cielo contra los monoplazas clientes, todavía prohibidos por reglamento. Pero el SA07 continuó compitiendo, y su primer punto llegó en el Circuit de Catalunya, de la mano de Sato.

Unas semanas más tarde, Super Aguri llegó a su momento álgido de la temporada: el Gran Premio de Canadá. Sato consiguió un botín de 3 puntos adelantando espectacularmente a Fernando Alonso en su lucha por la sexta plaza. Davidson también hubiera puntuado de no ser por una marmota que se le cruzó en el camino. A partir de allí, las prestaciones del SA07 se fueron mostrando cada vez más justitas para seguir el ritmo de desarrollo del resto de escuderías, y las actuaciones de Super Aguri y de Sato se fueron diluyendo, convirtiéndose Anthony Davidson en la mejor baza del equipo japonés en el último tramo del año.

Como balance general, haber estado tan cerquita de la oficialísima Honda es una señal buenísima, y haber conseguido cuatro puntos en una temporada, es sin duda algo maravilloso para un equipo de las dimensiones de Super Aguri. Pero cuando un equipo demuestra que con un material a la altura puede dar guerra, es una pena verlo sufrir por problemas económicos que le condenan a correr siempre con material de segunda.

Fotos | Super Aguri
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Estoy seguro de que les molesta mucho cuando se habla así de ellos. Está bastante generalizada la creencia de que estos dos pilotos pueden sacarse una vuelta sensacional, pero que son incapaces de mantener la consistencia necesaria en carrera. Puede que algo así sea más justo para Trulli, que ha tenido en el pasado, sobre todo en Renault, un coche para demostrar lo bueno que era, y salvo su victoria en Mónaco en su fino comienzo de 2004, no ha dado unos grandes premios precisamente brillantes. Aún así, no se puede dudar de su indiscutible talento.

Mark Webber es un caso diferente. Es capaz de hacer calificaciones impresionantes, igual que Trulli, pero a lo largo de su carrera no ha tenido coches a su altura, que nos permitieran ver claramente sus cualidades carrerosas. De hecho, la mayor parte de sus monoplazas han sido poco fiables, y actuaciones que prometían se han quedado en nada, casi siempre al borde de la pista y con una columna de humo saliendo de su coche. Ya lleva unos cuantos años por aquí, y sin embargo es un piloto aún por descubrir.

El 2007 ha vuelto a tener más de eso mismo para Trulli y Webber. Ambos machacaron a sus compañeros de equipo en calificación, pero mientras Trulli se impuso con claridad a Ralf Schumacher en carrera, Coulthard aprovechó sus cualidades de hormiguita recolectora para superar a Webber en la clasificación final. A pesar de eso, Webber fue claramente el mejor de los dos, y sólo averías mecánicas y fatalidades como la de Japón impidieron que destrozase a Coulthard también en carrera.

Si Toyota y Red Bull mejoran su juego en la temporada 2008, Trulli y Webber serán dos grandes protagonistas del año. Cualidades y ganas no les faltan.

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Pocos esperaban los buenos resultados con los que concluyo la temporada el piloto alemán. Todos conociamos la calidad del mismo, pero la diferencia entre el BMW con el que debutó en U.S.A y el Toro Rosso era algo evidente. Vettel comenzó la temporada como tercer piloto de BMW Sauber, trabajo que compaginaba con su participación en las World Series.

El accidente de Kubica en Canada le abrió las puertas a su debut con BMW y que refrentó con un magnifico octavo puesto convirtiendose en el piloto más joven en puntuar en un GP de Fórmula 1. Tras ese buen debut continuó dominando a placer las World Series hasta que recibió la oferta de Toro Rosso. Liberado de su contrato con la escudería helvetico-alemana pudo disputar casi media temporada con los italianos en sustitución de Scott Speed, al que sus pobres resultados le sentenciaron.

Los comienzos con la escudería de Faenza no fueron todo lo buenos que se desearían pero poco a poco se fue entonando. En clasificación la octava posición que marcó en el GP de Japón fue el mejor resultado por un Toro Rosso en 2007, sólo empañada por su accidente cuando circulaba tras el Safety Car. Un podium hubiera sido un premio magnifico para los italianos.

Tras esa decepción cuando el podium estaba más cerca que nunca, volvió a tener la oportunidad en otro Gran Premio lluvioso. En China, su cuarta posición fue un resultado excepcional para una escudería como Toro Rosso.

Para 2008, toca confirmar esos resultados. Quizás en 2007, carecía de la experiencia necesaria pero si durante este año es capaz de confirmar lo que hemos vislumbrado con un coche que ni de lejos está entre los mejores, las puertas de un gran volante se le habran de par en par.

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2007 debía ser el año de la comfirmación definitva de Giancarlo Fisichella. Sin Fernando Alonso el romano partía como piloto número 1 de Renault. El novato Kovalainen no debía ser mayor rival. Incluso algunos se permitían el lujo de colocar a Fisico entre los favoritos de cara al campeonato del mundo. Quizás era muy pronto para emitir tal afirmación.

Nada más lejos de la realidad. No hay que negar la calidad de Giancarlo, pero esta siempre ha estado lejos de luchar abiertamente por un título y mucho menos de tu a tu con pilotos de la talla de Alonso, Raikkonen o Hamilton. Si lo comienzos fueron duros, aunque su experiencia le permitiera dominar a su compañero de equipo, todo eso fue cambiando según avanzaba la temporada. El finés le fue comiendo el terreno hasta superarle en la clasificación, incluso consiguiendo el único podium de la temporada para la escudería francesa. Superado por su compañero, y los pilotos del resto de escuderías punteras, un octavo puesto en la clasificación final de pilotos se antoja como algo pobre para Fisichella.

En su descargo, destacar el pobre rendimiento de los franceses esta temporada. Problemas con los nuevos neumáticos, mal diseño o la razón que fuese, se convirtieron en un lastre. Ese lastre en forma de coche poco competitivo se convirtió en un abandono de la evolución del monoplaza por parte de Renault, que finalmente dio al traste con cualquier esperanza por parte de Fisichella de realizar algo reseñable durante la temporada.

Ahora, subiendo el telón de la temporada 2008, a Fisichella aún le queda buen cartel y las puertas de Force India se han abierto para él. El peso de su experiencia le ha valido para birlarle el asiento a un Roldán Rodríguez que meses atras se las prometía muy felices. La experiencia a vencido a la juventud. Pero, ¿por toda la temporada?

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Así debe haber ido la temporada para McLaren, que a estas alturas de la película, muchos ni se acuerden cuál era el verdadero debate que planeaba sobre los de Woking cuando apenas se habían dado las primeras vueltas de la pretemporada. Si buscamos en la hemeroteca, lo que más preocupaba antes que subiera el telón, era la fiabilidad del MP4-22. Hasta la inventada lucha entre Pedro de la Rosa y Lewis Hamilton por el segundo volante de las flechas de plata pasó a un segundo plano. La pregunta que se hacía todo el mundo era: ¿seguirán rompiéndose los McLaren?

Pero desde sus primeras apariciones en pista, quedó bien claro que la fiabilidad no sería ningún problema en 2007. ¿Y la velocidad? Parecía que tampoco. McLaren fue el equipo proveniente de Michelin que mejor y más rápidamente se adaptó a los nuevos neumáticos Bridgestone. La sensación era que Ferrari, manteniendo el impulso del sprint final de la temporada anterior, seguía ligeramente por delante de la escudería británica en lo que a prestaciones se refería, pero la lucha iba a estar mucho más apretada de lo que la mayoría pronosticaba. Hasta aquí, Lewis Hamilton seguía a la sombra de Fernando Alonso.

Y empezó el Mundial, y se fue constatando poco a poco que McLaren estaba ahí. Un pasito por detrás de Ferrari, pero demostrando una regularidad de la que los coches rojos no podían presumir. Fue sorprendente la temprana victoria, con doblete incluído, de Alonso en Sepang, pero si hay que señalar una sorpresa del inicio de temporada, esa fue sin lugar a dudas el rendimiento de Lewis Hamilton. Se sabía que era bueno. Se intuía que podía hacerlo bien. Pero nunca nadie se imaginó que un novato pudiera estar tuteando al bicampeón del mundo con esa aparente facilidad. Y, paradójicamente, ese sensacional inicio de temporada del británico fue el principio del fin para la temporada de McLaren.

El verdadero problema que ha tenido este año McLaren ha sido la gestión deportiva. No han sabido exactamente qué hacer con un bicampeón del mundo entre las manos, y se han dejado llevar por el idílico cuento de un chavalín criado en la fábrica de Woking y que puede ganar el título en su temporada de debut. En la Fórmula 1 hay que ser mucho más práctico. Hubiera sido la historia perfecta, sí, pero al final se convirtió en la peor pesadilla de Ron Dennis. Un equipo en constante lucha interna, con un jefe que no hace más que echar leña al fuego cada vez que abre la boca. ¿Puede pintarse un escenario peor para intentar lograr el título? Bueno, me lo he puesto a huevo para introducir aquí el asunto del espionaje, pero creo que todos estamos un poco cansados de esa historia, así que me la ahorro.

En resumen: un gran coche, una fiabilidad exquisita, 8 victorias, 4 dobletes, 8 poles, 5 vueltas rápidas, 24 podios, 524 vueltas liderando un GP, todas las carreras en los puntos, ningún abandono por fallo mecánico, un bicampeón del mundo, el mejor debutante de la historia, el probador más valorado del paddock… Con estos factores en la ecuación, cualquier cosa que no dé como resultado hacerse con el campeonato del mundo de constructores y pilotos es un fracaso. Y el resultado es bien sabido. Además, sin caso de espionaje de por medio, McLaren tampoco hubiera ganado el Mundial de Constructores. ¿Habrán aprendido la lección?

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Fue el protagonista de uno de los temas de conversación favoritos a principio de temporada, cuando todavía no se había desatado la guerra interna en McLaren. Un veterano como Alex Wurz, que no hacía una temporada completa en Fórmula 1 desde que abandonara Benetton al final de la temporada del 2000, es decir, que llevaba 6 años sin competir activamente, era ascendido a piloto titular de Williams para 2007.

Desde su debut en el Gran Premio de Canadá de 1997 para sustituir al lesionado Gerhard Berger durante 3 pruebas, este rápido piloto austriaco estaba en todas las listas de futuras promesas, y no tardó nada en confirmar que había futuro: logró su primer podium en el Gran Premio de Gran Bretaña de ese mismo año, en la que era la tercera carrera en su corta carrera en Fórmula 1. Pero a medida que pasaban los años, los resultados no acababan de concretarse, y siempre a la sombra de Giancarlo Fisichella en Benetton, la estrella de Alex fue apagándose poco a poco.

En 2001, Benetton decidió prescindir de sus servicios en favor de la nueva estrella emergente, Jenson Button, y ese año Alex empezó sus tareas de probador para McLaren. En 2005, una lesión de Montoya permitió a Alex participar en el Gran Premio de San Marino disputado en Imola, y allí consiguió ser 3º (tras ser descalificados los BAR-Honda). Hasta que en 2006 pasó a ser tercer piloto de Williams, muy probablemente con el contrato de piloto titular para 2007 ya firmado.

Y Alex se ha tomado el 2007 como eso: su temporada de despedida. No empezaron las cosas demasiado bien para Wurz, ya que en la primera carrera a punto estuvo de sufrir serios daños cuando el Red Bull de Coulthard casi impacta con el casco del austriaco al intentar adelantar al de Williams y tocarse los dos monoplazas. Pero pasaban las carreras, y los resultados no llegaban. Y los rumores que le hacían saltar del asiento titular del Williams se acrecentaban. Hasta que llegó el Gran Premio de Canadá.

En Canadá, ayudado por una inteligente estrategia y los 4 Safety Cars que salieron a pista durante la carrera, Alex Wurz consiguió el único podium del equipo Williams esta temporada al finalizar 3º en una loca carrera. Un broche perfecto para la carrera de Alex. A punto estuvo de retirarse allí mismo, pero no quiso dejar tirado al equipo, y continuó.

Y su otra gran actuación del año: el Gran Premio de Europa en el Nurburgring. Otra carrera loca, que premió la experiencia de Alex con un trabajado 4º puesto, achuchando hasta el final al Red Bull de Mark Webber. Pero poca cosa más.

El año de Alex Wurz ha sido bastante discreto, sobre todo en clasificación. Que tu joven compañero, Nico Rosberg, te haya superado en todas las sesiones de clasificación, excepto en Silverstone, no es un buen indicador de tu velocidad. Alex no consiguió entrar nunca en la Q3, y eso condiciona, y de qué forma, tus estrategias de carrera. Con todo y con eso, salió bastante bien del apuro en varias ocasiones.

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La temporada del finés la podriamos calificar como bastante buena. De menos a más. Comenzaba el año con el difícil reto de hacer olvidar a Fernando Alonso y con la de ser el fiel escudero de Giancarlo Fisichella en una escudería que partía con la vitola de Campeones del Mundo. Aunque su paso por las Worlds Series fuera muy bueno y que estuviera en la órbita de Briatore era buen síntoma, desde el principio pudimos comprobar que Kovalainen no era tan bueno como el español.

Las pocas prestaciones que ha ofrecido el Renault R28 a lo largo de toda la temporada han marcado el devenir del Kovalainen. A pesar de apuntar maneras durante todo el año jamás ha estado cerca de los puestos de honor y mucho menos de las victorias, aunque el destino le guardaba un merecidísimo premio que llegó en forma de segundo puesto en el GP de Japón.

Comenzó el año superado por el italiano, algo por otro lado lógico. Las temporadas de experiencia que acumula el Fisico debían ser determinantes para demostrar quien era el número 1 del equipo. Poco a poco la teoria fue dando la vuelta. El finés se mostraba cada vez más superior tanto en calificación como en carrera y sobrepasaba a su compañero en la clasificación general.

Las once carreras en los puntos son un buen botín para un debutante del mundial. Regularidad podría ser una de las palabras claves en su campeonato, aunque por poner un pero podríamos decir que la regularidad estaba en los últimos puestos que daban derecho a los puntos. Esa regularidad le ha permitido acabar en séptima posición en la clasificación final, a tan sólo nueve puntos del polaco Kubica. Se podría decir que ha terminado tercero del mundialito que han formado los pilotos que no pertenecían ni a Ferrari ni a Mclaren.

Ahora, tras quedarse sin hueco en Renault, recalará en una turbulenta Mclaren. De nuevo sustituto de Alonso. Ahora conducirá un coche ganador con el que tendrá que demostrar algo más de lo demostrado en la escudería gala. Las excusas de un mal coche ya no serán posibles, aunque su nuevo compañero y patrón pueden jugarsela como ya se la jugaron el año pasado a Alonso. Esperemos que corra mejor suerte.

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