Más allá de la primera victoria de Marc Gené en las 24 horas de Le Mans, si tenemos que buscar un piloto español que sea referencia en el mundo de la resistencia ese no puede ser otro que Antonio García. El siguiente paso era más sencillo por lo que aquí tenemos la entrevista a Antonio García. El piloto madrileño completó en 2009 una de las mejores temporadas que se recuerdan de un piloto español. Su victoria absoluta en las 24 horas de Daytona y los triunfos en las 12 horas de Sebring y en las 24 horas de Le Mans, en la categoría GT1, son un hito en el automovilismo español. Sin lugar a dudas, el madrileño fue el mejor piloto nacional de la pasada temporada.

En 2010, y como ya ha sucedido en años anteriores, Antonio García volverá a estar en muchos frentes. American Le Mans Series con el nuevo Corvette C6.R GT2, Grand-Am Series con Spirit of Daytona, Le Mans…Sus grandes actuaciones le han convertido en un piloto muy solicitado. Una trayectoria casi perfecta, sólamente empañada por no cumplir el sueño de todo gran piloto, llegar a la Fórmula 1. Aún así, no podemos decir que a García le hayan ido mal las cosas. Hay vida más allá del Gran Circo.

Racingpasión: La primera referencia es obligada. A pesar de que en los últimos años has logrado grandes éxitos, el 2009 ha sido, hasta el momento, el cenit en tu carrera?

Antonio García: Un año increíble. Si

RP: Seguimos con 2009. Victorias en Daytona, Sebring y Le Mans. ¿Te ha faltado algo?

A.G. :Las Le Mans Series han sido las que se han resistido. Sin el abandono de Nürburgring y algún “error” podríamos haber ganado. Pero es que luchábamos con dos equipos (Bruni/Bell y Lietz/Lieb) muy experimentados y equilibrados.

RP: A pesar de que ya cuentas con un palmarés envidiable se podría decir que eres un piloto joven dentro de la resistencia. ¿Cuáles son tus objetivos a largo plazo?

A.G: Los objetivos son siempre ganar cada una de las carreras que dispute cada año, aunque ya sé que no siempre posible, pero es la mentalidad con la que afronto cada una de ellas. Sin duda, las 24h de Le Mans (dentro de la categoría absoluta) es mi gran objetivo, aunque deberá coincidir que firme con una marca que opte a la victoria en esa categoría…

RP: Volvamos un poco a tus inicios. Tras la época de karts y la Formula Renault Elf Campus llegaste al Open MoviStar by Nissan. En aquella temporada coincidiste con Fernando Alonso y en el año 2000 conseguiste el título con bastante solvencia. ¿Qué recuerdos guardas de aquella época?

A.G: Fue el despegue de nuestro país dentro del automovilismo. Tanto Fernando como yo aprovechamos la oportunidad que se nos dio, de otro modo seguiríamos siendo profesionales del karting.

Ganar en el 2000? Quizás no me benefició demasiado, ya que tanto Telefónica como Repsol se retirarían de la F1 al año siguiente y afronté el 2.001 sin un apoyo que me diera tranquilidad.

RP: Tras el título de 2000, diste el salto a la F3000, aunque los resultados no llegaron y no acabaste la temporada. ¿Qué faltó? ¿Son los monoplazas la espina clavada en tu carrera?

A.G.: La F3000 (actual GP2), era un campeonato bastante difícil, sobretodo para los recién llegados. Después de ver como sufrió Fernando el año anterior (no pudo puntuar hasta la antepenúltima), sabía que era cuestión de tiempo que los resultados llegaran.

Los “rookies” empezaban a despuntar a finales de campeonato. Se salía directamente a los entrenos cronometrados y casi la totalidad de los circuitos eran nuevos para mí. El mejor tiempo lo hacías con el primer juego de ruedas mientras descubrías la pista, aprovechando la goma de la F-1.

Conseguía meterme entre los diez primeros de la parrilla, pero no me concedieron el tiempo necesario, solo cuatro carreras. Supongo que algún factor ajeno a la propia competición también existió.

Ese fue el “handicap” que tuve, no disponer de ningún patrocinador o dinero propio, y por tanto quedando a merced de decisiones o intereses. Igual que Fernando el año anterior, que ganó la última carrera, pasó luego con Pizzonia, Esperafico,… debutantes como yo.

Hice las dos carreras finales con Durango, pero no había presupuesto y el coche rompía en cada salida a pista. Siempre estuve entre los cinco primeros en el crono hasta que alguna rótula, transmisión,… se rompía y perdía posiciones (ambas fueron con la pista secándose) y tenía que salir desde atrás.

Al año siguiente, Adrian Campos me dio la oportunidad de volver con su equipo en el primer año de las World Series, y no fue un mal año. Acabé quinto detrás de Zonta, Montagny, Wilson, Leinders, y eso a pesar de no poder participar en dos meetings!!

En 2003 podía haber vuelto a correr con Adrian, pero: ¿de haber corrido y ganado ese año 2003 se me hubiera dado la oportunidad del salto a la F1? ¿ hubiera vuelto a pasar como después de ganar en el año 2000? Nunca lo sabré… Fue por eso por lo que acepté la oferta de BMW para ser piloto oficial ese mismo año.

Ya estuve en conversaciones con Prost en su último año y no conseguí el apoyo económico, lo mismo que al año siguiente con Minardi. Ambos me ofrecieron un asiento. Si hubiera contado con el patrocinio ahora podríamos estar haciendo otro tipo de entrevista.

RP: El intento fallido en la segunda división de los monoplazas hizo que te fijaras en las categorías de GT. ¿Es la resistencia la mejor opción cuando se cierran las puertas de la Fórmula 1?

A.G.: Lo ha sido para mí, supongo que cada piloto es diferente. Después de quedar apeado en junio de la F3000, luché por conseguir una oportunidad en cualquier otra disciplina, y mi sorpresa fue que Red Bull (quizás alguien no vio con buenos ojos mi salida de la F3000), quien me consiguió un hueco dentro del FIA GT en un coche suyo, y con él gané mis primeras 24h, las de Spa, un mes después.

RP: ¿Hay demasiadas categorías de monoplaza en la actualidad, tantas que es difícil encontrar a los que son realmente buenos pilotos?

A.G.: Hay un problema de raíz, y más que haya muchos campeonatos, la pena es que muchos de esos pilotos “realmente buenos”, no puedan ni siquiera empezar a destacar.

Hace 20 años el karting era un deporte familiar (padres e hijos), en mi caso la forma más divertida de pasar los fines de semana y formase como piloto sin darse uno cuenta. Se daba el caso de que destacabas y se fijaban en ti.

En la actualidad hay una obsesión para que los niños sean pilotos de F1 desde que tienen 6 años, y eso ha llevado a que haya verdaderos equipos de F1 desde las categorías inferiores.

Claro, el coste que eso conlleva para ocupar uno de esos puestos hace que solo esté al alcance de unos pocos

RP: Tras los monoplazas, encaminaste tu carrera hacia las carreras de turismos. Primero el ETCC y luego el WTCC. Unos años en los que los resultados no acabaron de llegar. De monoplazas a GT y de GT a Turismos. Campeonatos totalmente distintos y sobre todo los turismos donde el contacto está a la orden del día.

A.G.: Desde luego muy diferentes entre ellos. Mi llegada de mano de BMW al ETCC y posterior WTCC, supuso principalmente mi paso a ser piloto profesional.

Fueron años duros, pero con buenos resultados desde la primera carrera. En ellos aparte de tener que ganar experiencia rápidamente, tuve a su vez, primero con Giovanardi y luego con Zanardi, hacer crecer al equipo para llevarle al nivel de los mejores.

Tengo buenos y malos recuerdos de esos años.

Buenos de la infinidad de podiums que hice, siendo el piloto estrella de la marca precisamente en los circuitos donde no éramos superiores pero sin victoria por tener delante a un coche de otra marca…

Malos recuerdos? destacaría dos, los “contactos” inesperados e inexplicables, y las “órdenes de equipo” de quien al fin y al cabo te estaba pagando…

RP: El último gran cambio lo diste en 2006. La resistencia de la mano de Team Modena. A pesar de que no era un equipo puntero, lograsteis el subcampeonato en las Le Mans Series. ¿El gérmen de todo lo que estás viviendo?

A.G.: He tenido unos años muy gratos con Team Modena, desde que gané con ellos en mi primera participación, última carrera del FIA GT en Bahrain.

Nuestro principal handicap ha sido los compañeros de equipo, pues además de conducir cuatro de las seis horas, tenia que recuperar el tiempo perdido. Eso cambió desde mitad de temporada en el 2007, con la incorporación de Christian Fittipaldi y Tomas Enge para el 2008. A partir de ahí, salvo error mecánico, ganamos todas las carreras.

RP: En 2009 has bajado un escalón en cuanto la categoría. De los Aston Martin de GT1 has pasado a los Ferrari 430 GT2 y Corvette GT2. ¿Has notado grandes diferencias en el cambio?¿Pilotar alternativamente un Ferrari y un Corvette ha significado algún problema?

A.G.: Lemans lo hemos ganado con Corvette en GT1, pero ha sido la última carrera, la categoría desaparecía en 2.010 y por eso hemos dedicado los esfuerzos a desarrollar el GT2.

La diferencia, además de la potencia, es la carga aerodinámica. El GT1 era un gran coche en curvas rápidas, algo que con los GT2 estás muy limitado. Pero al fin y al cabo los cambios de coche no me han afectado, y creo haber estado y llevado al 100% cada coche desde la primera vuelta.

RP: Cuentan sobre ti, qué tu forma de conducir respeta y conserva muchos las mecánicas. Que o bien aceleras o bien frenas, nunca las dos cosas a la vez. ¿Es esa la clave de tu éxito en la resistencia?

A.G.: Podría decir que es una cuestión de ritmo a la hora de ejecutar cada movimiento, y ha llegado el punto que puedo ir al 100% como si fuera a cámara lenta. Eso desde luego ayuda al consumo por vuelta, al consumo de neumáticos y a la conservación de la mecánica.

RP: A comienzos de 2009, Aston Martin anunció que daba el salto a LMP1. Tras dos años pilotando para ellos, con victoria en las 24 horas de le Mans incluida, se nos hizo extraño que no contaran contigo y que finalmente acabaras en Corvette. ¿No son los LMP1 el sueño de cualquier piloto de resistencia?

A.G.: LMP1 es donde todos queremos estar, no hay duda. Mi periodo junto a Aston Martin ha sido de los mejores de mi carrera, pero a finales de 2008 tuve que tomar la decisión de continuar o no con ellos.

Desde noviembre del 2008 Corvette se puso en contacto conmigo con una oferta firme. Aston, en todo momento, quería mantenerme en plantilla, pero no se encontraba en posición de garantizar un programa ganador con tanta antelación. Sobretodo en cuanto a pilotos, ya que sabían que no todos íbamos a ser 100% profesionales.

En eso basé mi decisión, no quería estar en un equipo competitivo sin una alineación de pilotos competitiva…

RP: En 2010 ya se ha confirmado que volverás a contar con una temporada completa en Grand-Am. Un campeonato totalmente desconocido en nuestro país. Además de los prototipos que participan, cuales son las grandes virtudes de los Daytona Prototype.

A.G.: Creo que el campeonato Grand Am es el mejor campeonato de resistencia en la actualidad. La razón principal es tener dos categorías, con más de quince coches ganadores en cada una de ellas.

Los coches son muy básicos, poca tecnología, pero eso hace que los quince estemos en un segundo. Yo lo compararía con el WTCC, luchar duro con más de diez coches, durante dos horas, pero al doble de velocidad…

RP:¿Son los Grand-Am una alternativa a las ALMS?

A.G.: Es un campeonato en auge, con mucho espectáculo, y muy divertido de correr. Le falta el ambiente que puede tener una carrera como Sebring.

RP:¿Cuáles son los objetivos de esta temporada con Spirit of Daytona?

A.G.: Corremos con un coche relativamente nuevo (junto a Buddy Rice), con un equipo joven y completamente re-estructurado. Tenemos que hacer crecer este chasis (Coyote), y el objetivo ganar carreras, probablemente a partir de mitad de temporada.

RP:¿Estarás en las 24 horas de Le Mans 2010 con Corvette?¿Objetivo de nuevo la victoria?

A.G.: Le Mans viene a ser la cita mas importante del año, y tengo muchas ganas de que llegue. Este año de nuevo con Corvette, pero en la categoría GT2. Va a ser bastante emocionante, e incluso me atrevería a decir la categoría mas competida de esta edición.

Fuera del clásico duelo Audi/Peugeot (con sólo 6 coches, 3 por equipo), estará el duelo Corvette, Porsche, Ferrari, BMW,… Con por lo menos 2 o 3 coches oficiales cada uno.

RP: La buena relación que mantienes con Adrián Campos hizo que sonaras para su proyecto en Fórmula 1. ¿Has olvidado por completo el sueño de llegar a lo más alto en Fórmula 1?

A.G.: Lo veo muy complicado, aunque en este mundo todo puede pasar. Las conversaciones con Adrian han sido muy serias, pero en estos tiempos que corren el dinero es lo más importante, y dicta el futuro de todos los proyectos.

RP: El pasado año tu nombre apareció en la lista del WTCC junto con el de Adrián Campos para pilotar un Honda Accord ex – N.Technology. ¿Qué pasó con ese proyecto?

A.G.: Más de lo mismo, cuando piensas que todo está atado, surge algo y se esfuma el proyecto. Y no te digo nada ahora con la crisis

RP: ¿Como ves el automovilismo en España?. Alonso, Alguersuari, Sainz, Gené, De la Rosa, Soucek, tú. ¿Estamos viviendo la época dorada de nuestro automovilismo?

A.G.: Bueno, no olvidemos que también tuvimos a Adrián Campos y a Luis Pérez Sala en una parrilla. Pero es cierto, España ha cambiado y me siento muy orgulloso de haber sido un poco culpable.

RP: Y en cuanto a la cantera. Hay mimbres y quizás falten las oportunidades. Como siempre el objetivo es la Fórmula 1. ¿Veremos pronto algún otro español en la máxima categoría?

A.G.: No lo sé, pero lo que sí sé es que habrá Españoles que lo merezcan

RP: Cuando los apoyos no llegan hay dos opciones, o seguir intentándolo una y otra vez en los monoplazas o dar el salto a otras categorías. Uno de los ejemplos más claros eres tú, y en los últimos tiempos Maxi Cortés está dando los mismos pasos. Aún así, faltan apoyos ¿Por qué se trata tan mal a la resistencia?.

A.G.: Maxi es un gran piloto y buen amigo y le deseo lo mejor. ¿Apoyos?, pregunta a cualquier piloto lo que le cuesta sacar una temporada adelante. Los sponsors son escasos y, es más dura la carrera por ganar un sponsor que por subir al pódium.

Por último sólo nos queda agradecer a Antonio García el habernos atendido. Le deseamos suerte para esta temporada que ya ha comenzado. Desde Racingpasión estaremos atentos a sus resultados.

Magnífica, difícil y disputada carrera la que vivió la LMS en Portimao en los 1000 km del Algarve. La victoria final y primera de la temporada se la ha llevado el Pescarolo-Judd #16 de Jean-Christophe Boullion y Christophe Tinseau en la última parte de carrera, cuando parecía que el Aston Martin #007 se encaminaba hacia la victoria. El podio lo ha completado el Oreca-AIM #10 de Bruno Senna y Tiago Monteiro que demostraron un rendimiento regular y constante durante toda la prueba. Es la primera victoria de la temporada para los siempre competitivos Pescarolo-Judd LMP1.

En GT1 la victoria ha sido para el Corvette de Luc Alphand Aventures que también estrenan su casillero de victorias. Victoria cómoda pues el rival más duro que tenían en pista, el Saleen S7R de Larbre Competition empezó a dar problemas tras el primer relevo, cuando hasta entonces estaba luchando por la victoria. En LMP2 la carrera ha sido un dominio férreo de la escuadra portuguesa ASM Quifel, que con Olivier Pla y Miguel Pais do Amaral se han lucido en casa, confirmando el excelente rendimiento que sigue mostrando el Ginetta-Zytek. En GT2 la victoria ha sido para el Ferrari de JMW Motorsport con Gianmaria Bruni y Robert Bell.

Quizás los que se van del Algarve con peor sabor de boca son precisamente Aston Martin y el Matmut Oreca-AIM. Al comenzar la prueba, fueron estos últimos a través del coche de Nicolas Lapierre y Olivier Panis autores de la pole que rápidamente se ponían en cabeza marcando un fuerte ritmo desde el comienzo. Al poco tiempo serían adelantados por el Aston Martin #007 de Jan Charouz, Enge Tomas y Stefan Mucke, y cuando intentaban seguir su ritmo, el Oreca tendría que retirarse por una fuga de combustible. Eso les privaría de luchar por la victoria lo que habría sido el broche perfecto para el buen semana que venían realizando.

En ese momento fue cuando Pescarolo empezó a mostrar sus cartas, y antes de la primera hora de carrera ya rodaba pegado al Aston Martin esperando su primera parada y con un incómodo compañero de viaje: el Ginetta-Zytek de Strakka Racing con Dany Watts al volante. Aston Martin tras realizar su parada en boxes intentaría recortar la ventaja ganada por Boullion y Tinseau, pero sufrirían una salida de pista que casi les dejaba en bandeja la victoria a los de Pescarolo que funcionaron durante toda la carrera como un reloj. En la última parte de la carrera, el Aston Martin llegaría a rodar de nuevo líder, pero quedaba todo en un espejismo para los de David Richards.

Destacar la tercera posición final del segundo Oreca-AIM, el de Senna y Monteiro que equilibró los problemas sufridos por el primer coche y favorito para luchar por la victoria, aunque finalmente Panis y Lapierre recuperaron durante la carrera y pudieron ser cuartos. Peor les fue a los Audi R10 TDI de Kolles, pues un accidente entre ellos los dejaría muy retrasados, mientras que mientras recuperaban lo perdido se mostraron como los más rápidos de la parrilla. Strakka Racing que una vez más sorprendía con el Ginetta-Zytek LMP1 se tendría que retirar con problemas eléctricos.

Toca hablar de los españoles y con regusto agridulce, pues Hache Team se tuvo que retirar por problemas con el Lucchini-Judd. En el lado dulce hay que decir que Maxi Cortés llegó a rodar octavo de LMP2, y no desentonó el rendimiento mostrado por Fonsi Nieto en su primera carrera, con tiempos parejos a los de Maxi los que marcó el madrileño. Carmen Jordá no llegó ni a estrenarse, pues antes de tocarle su relevo la mecánica dijo basta. Una pena que el Lucchini no cese de demostrar que es un prototipo ya algo obsoleto.

El regusto más dulce una vez más lo ha dejado Antonio García que junto a Leo Mansell con el Ferrari F430 del Team Modena fueron terceros en GT2, en una carrera que a pesar de terminar con su Ferrari en podio, y con el de JMW Motorsports en primera posición, parecía que iba a ser paseo y doblete de Porsche con el 997 RSR GT3 del Performance Matmut que fue segundo con Marc Lieb y Richard Lietz Patrick Pilet y Raymond Narac a los mandos. Y es que los del Performance Matmut comenzaron fortísimos, llegando a acumular algo más de un minuto de diferencia sobre sus seguidores en apenas dos horas de carrera.

Con este resultado, los respectivos vencedores se van de Portimao como líderes en sus respectivas categorías de cara al campeonato. La siguiente carrera será del 21 al 23 de Agosto, en los 1000 km de Nürburgring, la penúltima prueba de la vigente temporada. Y ninguno de ellos podrá permitirse el lujo de dormirse en los laureles, pues las diferencias entre los primeros clasificados son ajustadísimas.

Sitio oficial | Le Mans Series
Vía | Sportmotores

Vienen buenísimas noticias para la resistencia y sus aficionados. Ya conocemos datos de los participantes que tomarán parte en los 1000 km de Spa-Francorchamps, segunda prueba de la LMS y vaticinan una parrilla de lo más nutrida en el mítico circuito belga. Al parecer, ante la decisión de la organización reducción de tests days, sumado a la renuncia de algunos equipos a participar en varias carreras, no pocos han decidido participar en esta prueba de cara a ir probando y preparando las 24 Horas de Le Mans.

La parrilla va a crecer notablemente respecto a la vista en los pasados 1000 km de Barcelona. A parte de volver a confirmarse la presencia de Marc Gené y Peugeot en esta cita. Nada menos que 51 inscritos, 17 de ellos de la categoría LMP2, 4 de GT1 y 15 de GT2. Parece que han preferido muchos invertir en correr, y poder ganar, que únicamente en entrenar. La economía e intereses mandan.

En LMP1 estarán todos los gallos de la categoría: los Lola-Aston Martin de AMR, los dos Pescarolo-Judd de Pescarolo Sport junto con los Courage-Oreca LC70 con motores AIM y Judd de Oreca y Signature ya forman un buen plantel. Pero mejora aún más con el prometedor Ginetta-Zytek 09S de Strakka Racing con novedad de otro Ginetta para el Team LNT. Los dos Audi R10 TDI de Kolles aprovecharán para mejorar el escaso rendimiento que mostraron en Barcelona, por debajo de lo que se esperaba de ellos. Peugeot alineará los dos 908 HDI FAP con los dos equipos de pilotos formados por Marc Gené, David Brabham y Alex Wurz en uno, y Nicolas Minassian, Simon Pagenaud y Christian Klien en otro. Otra novedad es la aparición de un Lavaggi LS1-AER diseñado y construido por Giovanni Lavaggi.

En LMP2 también hay novedades pues aparecerá por fin el Team Essex con su Porsche RS Spyder pilotado por Emmanuel Collard, Casper Elgaard y Kristian Poulsen. Barazi Epsilon entrará en escena con un Zytek 07S con Juan Barazi y Fernando Rees. Hache Team con su Lucchini-Judd también estará en Spa aunque no tiene aún cerrado equipo de pilotos. Para los españoles la buena noticia es que el único confirmado en el Hache Team por ahora es Máximo Cortés.

En la literalmente muerta categoría GT1, volverá a haber cuatro coches, como en Montmeló. El Saleen S7R de Larbre Competition será baja en esta cita, pero en su lugar entra JetAlliance con un Aston Martin DBR9 con Lukas Litchner-Hoyer, Thomas Gruber y Alex Muller al volante. En GT2 hay dos nuevas incorporaciones: se sumarán a la lucha en Spa el Team Seattle con un Ferrari F430 GT y dos británicos habituales del GT Open a sus mandos, Matt Griffin y Peter Bambord. Atención a los fans de Lamborghini, pues al contrario que en Montmeló, en Spa entrará Reiter Engineering con un novedoso Lamborghini Gallardo LP560, pilotado por Christophe Bouchut y Albert von Thurn und Taxis. Lo podéis ver sobre estas líneas.

Antonio García y Leo Mansell también estarán con el F430 GT del Team Módena, y salvo pinchazo de García, a poco que Mansell muestre un rendimiento aceptable deberían ser habituales en cabeza de GT2 durante la carrera. Ya que las críticas hacia el equipo tras los 1000 km de Barcelona fueron dirigidas al rendimiento de Mansell Jr., que siendo piloto relevo pues condiciona sin remedio. Y tan sólo por el propio equipo y la presencia de Antonio García, son claros favoritos a la victoria.

Actualizado: Agregada imagen del nuevo Lamborghini Gallardo LP560 GT2.

Vía | Sportmotores

Si Antonio García no tiene doble, será mejor que vaya pensando en crearlo. En 2009 podremos ver al piloto madrileño al volante de varios dispares coches. Un GT1 en American Le Mans Series, un Daytona Prototype en Rolex Grand-Am Series y un GT2 en LMS. Eso sin contar su posible participación con un Honda Accord de Campos Racing en WTCC. Todos ellos coches nuevos en la carrera de García.

Para comenzar la adaptación a uno de ellos, concretamente el nuevo Ferrari F430 GT2 de Team Modena, García, junto a su nuevo compañero Leo Mansell, ha estado probando esta misma semana en Jerez. Tras la toma de contacto realizada hace días en Fiorano, el equipo ha estado centrando su días de trabajo en la puesta a punto del set-up del coche así como su adaptación a los nuevos neumáticos Michelin. También han aprovechado para realizar los primeros ensayos de carrera, consumo de neumáticos y combustible antes de los esperados entrenamientos oficiales del mes que viene en Paul Ricard.

Vía | Sportmotores

El 2009 promete ser ota temporada completa para el piloto madrileño. A su programa de Grand-Am, hay que sumarle su habitual programa con Team Modena. Aunque este año contará con una novedad. El equipo británico cambia su habitual Aston Martin DBR9 de la categoría GT1, con el que consiguieron el subcampeonato el pasado año en LMS por un Ferrari 430 GT2.

Team Modena disputará tanto Le Mans Series como las 24 horas de Le Mans, aunque para esta última García podría contar en los planes de Aston Martin, como ya sucediera el pasado año, victoria incluida.
El nivel de exigencia en la nueva categoría será mucho mayor. Si en GT1 la parrilla se componía de seis entradas en GT2 la participación se duplica incluyendo a unos cuantos equipos con probada experiencia. Junto al español estará Leo Mansell, hijo del Campeón del Mundo de F1, Nigel Mansell.

Vía | Sportmotores

Tras pasar sin pena ni gloria por el WTCC, muchos nos preguntabamos que iba a ser de este piloto que tanto prometía en el pasado. Su paso por categorías inferiores auguraba un futuro lleno de éxitos. Campeón de Europa y del Mundo de karting, campeón de la Formula Nissan. El futuro de este piloto era muy halagüeño aunque poco a poco se fue diluyendo.

Años después y con las puertas de la F1 cerradas, dirigiría sus pasos hacia el mundo de los carrozados. La experiencia BMW del Mundial de Turismos no fue del todo satisfactoria. Un par de podiums en cada una de las dos temporadas que disputó con los BMW oficiales del Team Italy-Spain de Roal no eran demasiado para un piloto de la categoría de Garcia. Pero ya por aquella época le comenzamos a ver a bordo de GT’s, categoría en la que finalmente ha demostrado toda su clase.

El 2006 sería el año del despegue definitivo en el mundo de la resistencia. De la mano del DBR9 de Team Modena conseguiría el subcampeonato en las Le Mans Series. Ahí comenzaría su gran relación con Aston Martin, que ya sabemos los beneficios que le ha reportado.

En 2007 compaginó su presencia en LMS con su participación en el británico de GT y cruzando el charco, con la disputa de varias carreras en el campeonato de resistencia norteamericano, las Rolex Grand-Am Series.

El 2008 ha sido el año de su confirmación y consagración. De nuevo con Team Modena en LMS, participación en las 12 horas de Sebring con otro DBR9 de Bell Motorsports, participación de nuevo en Grand-Am y nominación para piloto oficial en las 24 horas de Le Mans. Un año lleno de retos y que de momento le está reportando mucho éxitos.

Su presencia con los DBR9 oficiales fue un hecho y colocarle en el equipo que ganó el pasado año, un claro ejemplo de que contaban con él para repetir victoria, al menos el 009 era uno de los favoritos de cara a la victoria final. Finalmente su presencia fue fundamental para que Aston Martin revalidara el título.

Su relevos fueron de lo mejor que se pudo ver en La Sarthe y tanto es así, que recibió el reconocimiento cuando se le solicitó para realizar el último relevo, ya en las prostimerías de la carrera. El bueno de Antonio, decidió ceder ese privilegio para los pilotos más veteranos de la marca. Una acción de un piloto con mucha clase.

A partir de ahora Antonio ,a buen seguro contará para Aston Martin en sus proyectos de futuro. Ya se habla de la posible presencia de la marca inglesa en LMP1, tratando de romper el monopolio de los diésel. Veremos si el futuro nos depara otro aspirante a la victoria final.

Ayer os pusimos en contacto más de cerca con los participantes de las dos categorías “gordas”. Los LMP1 y, algún que otro LMP2, lucharán por la victoria. Pero sin olvidar que en 2007, el Aston Martin DBR9 de Aston Martin Racing, vencedor en la categoría LMGT1, finalizó en una magnífica quinta plaza. Para hoy la segunda de las galerías, LMGT1 y LMGT2. Menos participantes, menos fotos, pero con coches “más cercanos” a la realidad.

En GT1 no tendremos tantos problemas para diferenciar a unos y otros como en LMP1. Tres son los equipos que presentan más de una entrada. Para saber quienes son unos y otros un truco muy sencillo. Mirad el parabrisas. La banda superior y sus distintos colores sirve para que, tanto el equipo, como el público sean capaces de distinguir a cada uno.

Tras el salto la lista y todas las fotos de los participantes en estas dos categorías.

Por ejemplo y siguiendo al piloto español Antonio García. El madrileño pilotará el Aston Martin DBR9 oficial, dorsal 009, con el protector solar en amarillo fosforescente. En GT2 se vuelve más fácil todavía. Sólo un equipo cuenta con dos entradas, Risi Competiziones y cada coche va pintado en un color. Verde uno, rojo el otro. En cuanto a los Spyker, que aunque diferentes van decorados de la misma forma, la manera de hacerlo es buscar la bandera, holandesa en uno, suiza en otro.

GT1

007 Aston Martin Racing – Aston Martin DBR9
009 Aston Martin Racing – Aston Martin DBR9
50 Larbre Competition – Saleen S7R
53 Vitaphone Racing Team – Aston Martin DBR9
55 Interprogressbank Spartak Racing Lamborghini Murcielago
59 Team Modena – Aston Martin DBR9
63 Corvette Racing – Corvette C6.R
64 Corvette Racing – Corvette C6.R
72 Luc Alphand Adventures – Corvette C6.R
73 Luc Alphand Adventures – Corvette C6.R

GT2

76 IMSAPerformance – Porsche 911 GT3-RSR (997)
77 Team Felbermayr-Proton – Porsche 911 GT3-RSR (997)
78 AF Corse – Ferrari F430 GT
80 Flying Lizard Motorsports – Porsche 911 GT3-RSR (997)
81 Tafel Racing – Ferrari F430 GT (Forfait)
82 Risi Competizione – Ferrari F430 GT
83 Risi Competizione – Ferrari F430 GT
85 Spyker Squadron – Spyker C8 Laviolette
90 Farnbacher Racing – Ferrari F430 GT
94 Speedy Racing Team – Spyker C8 Laviolette
96 Virgo Motorsport – Ferrari F430 GT
97 BMS Scuderia Italia – Ferrari F430 GT
99 JMB Racing – Ferrari F430 GT

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Racingpasión | Previo 24 horas de Le Mans
Fotos | Bitacora KCSlot – 24 Horas de Lemans – Planet Le Mans – Andy Blackmore Design

El titular lo resume demasiado. Peugeot venció en Monza, un circuito que dadas sus semejanzas con Le Mans dota a la victoria de mayor valor. Pero nada más lejos de la realidad. Los Audi vendieron cara, muy cara, su victoria. Los vehículos alemanes se ayudaron de su mejor estrategia y de sus paradas más cortas en boxes para atajar la supuesta ventaja de Peugeot. Aunque tras 1000 km, la victoria se decidió en las últimas 10 vueltas en un duelo digno de categorías al sprint. Finalmente Pedro Lamy y Stephane Sarrazin se hacían con la victoria por delante de Mike Rockenfeller y Alexandre Premat.

Aunque quizás la nota más reseñable de la prueba sea el accidente, que a estas horas ya muchos habréis visto incluso en los telediarios. El Courage-Oreca LC70 de Stéphane Ortelli perdía el control en plena frenada y salía por los aires, rozando, literalmente, el alerón trasero de Rinaldo Capello. Minuto 1:10 del vídeo. El francés salió más o menos ileso de este espectacular accidente. Tobillo fracturado.

En cuanto a los españoles buenas noticias. Aunque el Epsilon Euskadi abandonó por problemas en la transmisión, el prototipo español llegó a estar en quinta posición, marcando tiempos de carrera bastante esperanzadores y que, problemas de juventud aparte, permiten soñar con cotas más altas.

En GT1, victoria española gracias a Antonio García secundado por al checo Tomas Enge. Primera victoria del Aston Martin DBR9 en lo que va de temporada. La pareja del Team Modena venció por escasos 10 segundos al el Chevrolet C6R de Oliver Beretta.

Vía | Sportmotores

Este año las victorias en las Le Mans Series y las 24 horas de Le Mans van a venderse un poquito más caras. Peugeot ya no es primeriza con su 908 HDI FAP y parece que le ha cogido el tranquillo a este tipo de carreras. En la primera prueba de las LMS, los 1000 km de Barcelona, la primera línea de la parrilla de salida estará compuesta por la dupla de Peugeot. Pedro Lamy y Marc Gené han sido los encargados de marcar los des mejores tiempos para la marca del León. Audi, al que la aerodinámica de su R10 no le ayuda demasiado y ya pueden ir pensando en cambiarla si quieren seguir siendo competitivos, se ha quedado a casi un segundo y medio del mejor de los Peugeot.

Una de las sorpresas agradables es la cuarta plaza conseguida por el Lola-Aston Martin de Charouz Racing, mientras que la segunda de ellas ha sido la quinta plaza y primer LMP2, el Porsche RS Spyder del equipo Van Merksteijn, con Jos Verstappen al volante. Sexto ha sido el segundo de los Audi, mientras que en séptima posición se ha situado el Courage-Oreca de Olivier Panis.

En cuanto a la representación española, el Epsilon Euskadi-Judd EE1 de Ángel Burgueño ha terminado en décimo séptima posición. El equipo se ha centrado más en los reglajes de carrera que en conseguir una buena clasificación, de ahí su retrasada posición. En GT1, Antonio García y su Aston Martin DBR9 del Team Modena se han hecho con la pole por delante Luc Alphand y su Chevrolet Corvette C6R.

Vía | Sportmotores

Buenas noticias para el piloto madrileño. Tras convertirse en los últimos años en un auténtico especialista en la resistencia de fama contrastada, ha visto su trabajo recompensado en 2008. García será de la partida en Le Mans a los mandos de un Aston Martin DBR9 oficial en la categoria GT1, todo un seguro de cara a luchar por la victoria final.

No será la primera vez que dispute esta prueba a los mandos de un Aston Martin, ya que en 2007 participó con el Team Modena en esta carrera y en las Le Mans Series. Con su confirmada presencia en Le Mans, el español tendrá la agenda bastante repleta durante este año. A su participación en Grand-Am a los mandos de un Pontiac Coyote, hemos de sumarle su presencia en ALMS y a la más que posible presencia en las Le Mans Series europeas. Suerte para Antonio en todos estos frentes.

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