Incluso ayer, después de comentar lo que dio de si la tarde en Jerez (hoy y mañana también me haré cargo), me preguntaban por qué (si los tiempos no son importantes), Mark Webber había marcado el mejor tiempo. La respuesta que di era demasiado obvia, pero es que realmente, el mejor tiempo lo marca el piloto que hace la vuelta más rápido… sin más porqués. Los test de pretemporada son el mejor caldo de cultivo para la elaboración de teorías de la conspiración, para que algunos puedan vender su humo antes de que empiece lo realmente importante, que son las carreras, y para, sencillamente, cubrir un espacio informativo en el que siendo realistas, lo mejor que podemos hacer es dar los tiempos y comentar someramente a qué dicen las escuderías que se han dedicado.

¿Qué esperamos que nos conteste un piloto, o el ingeniero jefe de un equipo?

Adrian Newey, preguntado por periodistas acerca de si ve competitivo el Red Bull, dice claramente que no tiene ni idea. Que hasta que empiece la temporada no se sabrá nada, y por supuesto que las nuevas reglas y el hecho de haber tenido que basar el diseño del RB8 en el RB5 tienen posibilidades de darles más desventaja que ventaja. Mark Webber dice ayer que el coche es competitivo. ¿Qué va a decir? ¿Que no es nada competitivo y que tiene muchos fallos? Además consigue el mejor tiempo si eliminamos a Michael Schumacher del cuadro. ¿Significa algo? Lo que yo veo es que en su programa de test se ha incluido algo que ha dado lugar a una vuelta rápida.

Jenson Button y McLaren, Felipe Massa y Ferrari salen de la segunda jornada con cara de “queda mucho trabajo por delante” y rezagados en la lista de tiempos. Por delante quedan Toro Rosso, Force India (qué buenas sensaciones, tema aparte) y también Lotus. ¿qué significa? Nada, ellos han rodado según el plan que marca el equipo y sus directores técnicos. ¿Significa “queda mucho trabajo por delante” que las cosas van mal? De nuevo parece que hay que cuestionárselo todo en unas jornadas que, más que en cualquier otro test (incluido el siguiente en Barcelona), lo que hay que hacer es dar vueltas y más vueltas, recabar datos y correr pocos riesgos si es posible.

Puede parecer que voy tirando piedras contra mi propio tejado porque, si tan poco valen la pena estos test (desde el punto de vista de “sacar una historia”), ¿qué hago divagando sobre el tema? Sencillamente, estoy muy de acuerdo con el señor Hamilton (Maurice) sobre lo poco que aporta la procesión de periodistas y la cantidad de micros y preguntas (“¿Crees que el coche es competitivo?”, “¿Crees que Red Bull mantendrá la hegemonía de años anteriores?”, “¿Es este el año de Ferrari?”) que obviamente se van a responder como se espera (“Si”, “Si”, “Si”) tras una jornada de test consistente en rodar el máximo número de vueltas posible para cumplir el programa.

Pero, ¿qué pasa con los patrocinadores?

Eso digo yo, ¿qué pasa con ellos? Nada en absoluto. Si es verdad que Daniel Ricciardo se marcó una vuelta rápida para darle gusto a sus patrocinadores, estarán en su pleno derecho pero me parece una cuestión muy infantil. Los patrocinadores ponen dinero para que los equipos lleven sus logotipos a la victoria, y no para que sus patrocinados sean los más rápidos de jornadas-que-no-puntúan. Y los patrocinadores entenderán que para llegar a la bandera a cuadros los primeros tendrán que dejarlos trabajar según sus programas. Y contentarse, que no es poco, con salir en las cientos de fotos que se realizan en este tipo de eventos, y que para los aficionados importa poco la posición, y sí que sean capaces de terminar su trabajo de forma competente.

Sentir competitividad con las demás escuderías o pilotos en la primera o segunda jornada de test me parece equivalente a esa frase que dice algo así como “ser el más rico del cementerio”. Buscar eso, señales de qué escudería ha acertado y cuál no tras ver dos jornadas de test de toma de contacto es absurdo, es querer buscar competición antes de que se ponga el semáforo en verde en Australia, que es a partir de cuando me voy a emocionar de verdad con la competición, mientras que ahora mismo me emociono viendo fotos del Lotus E20, que es el coche que más me gusta.

Como ya nos adelantó Carlos del Barrio, la semana después de Reyes era la elegida para que Mini realizara los test previos al Rally de Monte-Carlo. Acompañando al primer piloto, Dani Sordo, estaba Pierre Campana. Ambos contaban con día y medio para probar los diferentes reglajes del Mini John Cooper Works WRC y los cinco tipos diferentes de neumáticos que se podrían utilizar.

A Dani se le ha visto completamente desfogado en las pruebas, e incluso saldo los test sobre nieve del jueves con una pequeña salida de pista en la que dañó la transmisión. A pesar del ritmo demostrado en el video parece que el Mini no estrenará ninguna evolución antes de febrero aunque sí dos nuevos patrocinadores. El objetivo de él es estar en el podio de la prueba monegasca.

También de patrocinadores personales tendrá que tirar Dani Sordo para poder completar su sueldo anual, por lo que tanto Red Bull como el Banco Santander volverán a aparecer en la vestimenta de trabajo del cántabro. Esperemos que tenga mucha suerte en un año que planea ser duro.

Vía | Diario Montañes

Os prometo que cuando he leído las últimas declaraciones de Luca Cordero di Montezemolo he pensado que eran una inocentada. Son exactamente iguales a las que realizó hace unos meses. Casi podríamos decir que punto por punto. El presidente de Ferrari se ha vuelto a quejar de la ausencia de test en la Fórmula 1 y de la importancia que ha tomado la aerodinámica.

A Montezemolo no le gusta que gran parte del trabajo se realice en el simulador (cuyo desarrollo también se lleva un buen puñado de millones) y ha admitido que aunque no se debería volver al pasado, con pruebas libres para los equipos, si que se tendría que encontrar un punto de equilibrio entre aquello, y las 15 jornadas actuales. La solución de poner un test en Mugello en mayo no convence a Ferrari, sobre todo teniendo en cuenta que los días se han restado de los test de pretemporada.

Desde Ferrari incluso mencionan a Fiorano. Un trazado otrora utilizado para probar hasta la extenuación pero que a día de hoy es calificado como una pista de karting, por lo que no podrían sacarle partido. Todo esto, relativo. Por ello, recuerda que en Europa hay magníficas instalaciones para poder probar. Para Luca Cordero di Montezemolo los test serían buenos tanto para equipos como patrocinadores y televisión ya que tendrían aún más presencia.

Vía | Autosport

Parece que ya ha comenzado oficialmente la pretemporada 2012 y los pilotos se encuentran haciendo sus primeros kilómetros de test de cara a la primera prueba de la próxima temporada, el Rally de Monte Carlo. Es el caso de las dos puntas de lanza de Citroën y de Ford que se encontraban hoy realizando el primer test a los mandos de sus respectivos DS3 y Fiesta WRC.

Hasta aquí nada sorprendente. La novedad viene en que tanto Jari-Matti Latvala como Sébastien Loeb han sufrido sendos percances que les han obligado a alterar sus sesiones de pruebas. En el caso del finlandés ha sido mucho más grave ya que su salida de carretera ha obligado a trabajar a los mecánicos que además de recuperar el Fiesta WRC de la cuneta han tenido que reparar los desperfectos.

En el caso de Loeb todo se ha quedado en un susto y un pequeño trompo. Estos errores han sido provocados al parecer debido al poco agarre de las carreteras que a pesar de no tener nieve todavía parecen ser lo suficiente resbaladizas como para poner en problemas a ambos pilotos.

Foto | PlaneteMarcus

Aun no se conocen los pilotos oficiales para la temporada 2013, pero el comienzo de los test de Volkswagen se encuentra muy cerca y la marca alemana ya está preparando la lista de los pilotos que se van a montar en el Polo WRC durante dichas jornadas de pruebas. Entre ellos aparece el nombre del cuatro veces campeón del mundo de rallyes, Juha Kankkunen.

El finlandés de 52 años se encuentra actualmente retirado de la competición, tras participar en 2010 en el Rally de Finlandia al volante de un Ford Focus RS WRC, y sigue al frente de la escuela de conducción de la cual es propietario. Al parecer su actual contrato con Bentley, con la que realizó el record de velocidad sobre hielo, le permitirá ser uno de los primeros pilotos en sentarse en el nuevo World Rally Car.

Junto a él se espera que estén otro par de pilotos con mucha experiencia, como son Carlos Sainz y Dieter Depping que también se espera que ayuden en el desarrollo del coche. Ahora habrá que esperar a saber quienes son los elegidos para ser los pilotos oficiales dentro de dos temporadas. Juho Hanninen parece ser uno de ellos, pero todavía no hay nada confirmado.

Vía | TS

En 2009, Romain Grosjean recibió el regalo envenenado de sustituir a Nelson Piquet Jr al volante del Renault R29, más conocida como la cosechadora, en el Gran Premio de Europa. En ninguno de los siete grandes premios que disputó, el francés pudo hacer un buen resultado (13º en Brasil fue su mejor actuación) y como consecuencia, para el comienzo de la temporada siguiente, Renault, ya con Genii Capital tomando las decisiones no contó con el.

Pero Romain Grosjean ha perseverado y sus esfuerzos están teniendo resultados. Abandonó el Mundial de GT1 para continuar con su carrera en los monoplazas. Ganó la AutoGP en 2010 y este año se ha llevado el título de la GP2 por el que no pudo luchar en 2009. Todo ello le ha vuelto a abrir las puertas de par en par de la Fórmula 1. A partir de ahora, Grosjean será piloto reserva de Lotus Renault GP y yo no descartaría alguna oportunidad durante los entrenamientos libres de los viernes.

De momento, para ir acostumbrándose de nuevo a un Fórmula 1, Grosjean ha gozado de un test en el Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo, y curiosamente lo ha hecho al volante de un R29. El francés realizó simulacros de calificación, tandas largas y pit-stops completando más de 600 kilómetros en el test. El programa que realizó nos dice que el objetivo de Lotus Renault GP va más allá de un simple test para habituarse.

Vía | Autosport

Tras las opiniones de algunos de los equipos más importantes, e incluso de los responsables de Pirelli, es el turno de conocer la opinión de algunos de los equipos de mitad y final de parrilla. Obviamente tanto Sauber como HRT se han mostrado a favor de que a partir de la próxima temporada se realicen test durante la temporada. Eso sí, siempre cuando se respeten los planes de contención de costes.

Los equipos llevan defendiendo la idea de que se pueda probar durante la temporada después de los Grandes Premios ya que esto facilitaría el desarrollo de los monoplazas. Esto afecta en gran parte a los equipos con menores presupuestos, que no disponen de grandes recursos o túneles del viento para probar nuevos paquetes aerodinámicos.

No solo queda ahí la cosa, ya que Monisha Kaltenborn, ingeniera del equipo Sauber, también ha defendido la idea de facilitar el acceso de los pilotos jóvenes a la Fórmula 1.

Para nosotros es extremadamente importante que no se elimine la restricción completamente. Por eso pensamos que dentro de las restricciones existentes podemos encontrar un equilibrio. Como equipo no nos oponemos a tal intención, pero siempre que nos mantengamos dentro de los parámetros de nuestra reducción de costes.

Colin Kolles también se ha encargado de matizar su aprobación de dichos test en la misma línea que en Sauber.

En teoría estamos a favor. En teoría. Después depende de dónde, cómo y en qué momento es hecho. El factor de los costes es bastante importante.

Vía | Autosport

Para mí es un tema tedioso de explicar, pero una vez explicado surgen muchas preguntas. Para resumir la primera parte, el debate está en si se permite que los equipos hagan tests dentro de la temporada, como hace años cuando los coches rodaban más fuera de Gran Premio que dentro, o bien si dejamos las cosas como están y se desarrollan más y más los simuladores. Esto último no estaría nada mal, pero la pregunta clave es, ¿qué pasa con los jóvenes probadores/reserva/terceros pilotos?

En Canadá vimos cómo a Esteban Gutiérrez lo dejaban sentadito viendo el Gran Premio por la tele mientras un extraño, Pedro de la Rosa, probador de McLaren se sentaba en su asiento. Así de claro, desde siempre el asiento del coche que se queda libre por baja de un piloto titular pasa al piloto reserva y probador. Pero, ¿qué pasa en 2011? Que el piloto probador y reserva tiene 19 años y cero kilómetros (o aproximadamente cero) y una escudería con dos dedos de frente no va a subir a semejante novato (con todo el respeto, además de bastante envidia por estar ahí) a un coche que vale una millonada.

Entonces es mejor pedir el favor de que un trabajador de otra empresa se suba a tu coche y haga una carrera que será difícil, que pasarle la tarea a Gutiérrez. Es verdad que llovía como el demonio y vimos todos que no fue una carrera para nada fácil, pero ser piloto es lo que tiene, no puedes elegir el tiempo. ¿A dónde nos lleva esto? A que el hecho de no tener tests durante la temporada hace que sean más valiosos los “pilotos viejos”, porque son los que tienen kilómetros acumulados, a que los pilotos jóvenes rueden menos (porque el desarrollo depende de los escasos momentos de rodaje de los viernes y de la escueta pretemporada) y a que valgan menos, o se suban a un F1 sin haber rodado (caso Jaime Alguesuari).

Llamadme viejo o carcamal (¡viejo!), pero subir a un F1 un piloto para el que su primer kilómetro es el viernes de su primer Gran Premio es, a elegir: una locura, un riesgo económico brutal o por el lado positivo, el indicador de que el piloto es brillante hasta decir basta. También está la posibilidad de que hoy en día, un monoplaza de Formula 1 lo pueda conducir cualquiera, pero me callo esa posibilidad. O no.

Por eso digo que es la pescadilla que se muerde la cola. Se ajustan costes (los kilómetros de tests seguramente se hayan reducido a la décima parte de media en todos los equipos con posibles), se igualan posibilidades (nadie puede hacer más de X kilómetros por pretemporada) y los pilotos aspirantes tienen los famosos 3 días para demostrarlo todo. Entonces los pilotos jóvenes cada vez estarán menos formados, los pilotos veteranos cada vez serán más apreciados y la Formula 1… ¿envejecerá? Fijémonos además en que muchos pilotos jóvenes se han formado en las carreras directamente: Hamilton y Vettel son ejemplos en la frontera con lo que digo, Alguersuari es el mejor representante de estos pilotos formados en la guerra, y Esteban Gutiérrez es un representante del futuro.

Creo que hay un término medio, siempre. No hay que elegir entre que escuderías como Ferrari tuviesen carta blanca de kilómetros dónde y cuándo quisieran, pero tampoco hay que irse al otro extremo, el de que los pilotos reserva se sienten en un rincón dentro del box para ver como un extraño usa su coche. Hay término medio. Lo próximo será ver cómo una escudería deja uno de sus monoplazas en el garaje porque un piloto titular causa baja y su piloto de reserva no tiene kilómetros, mientras que nadie ajeno a la escudería quiere o puede subirse. Ya sería un chiste en condiciones.

Las escuderías de la Fórmula 1 han iniciado las conversaciones para discutir la vuelta de los test durante la temporada. Estos podrían volver tan pronto como 2012. En la misma línea se expresa el presidente de la FIA, Jean Todt, que ve con buenos ojos test limitados a lo largo del año. Una medida que a las escuderías no les desagrada en absoluto.

Jean Todt ya reveló en el pasado Gran Premio de Turquía que no pondría pegas a fijar un límite de test durante la temporada, en vez de acumularlos todos en la pretemporada. En un principio los equipos no le prestaron mucha atención. Ahora, en cambio, las escuderías han recobrado el interés.

El think tank de la Fórmula 1, el Sporting Working Group, ha llevado la iniciativa para ver si existe consenso a la hora de reintroducir los test sin que los gastos se vean afectados. Ese es el principal temor de los equipos, que sus presupuestos sufran por la vuelta de los test.

El director técnico de Williams, Sam Michael, ha dado su punto de vista acerca de la idea:

Tuvimos una reunión en Silverstone sobre ello, aunque no ha habido una votación aún. Lo estamos hablando. Ha habido demasiadas cosas que arreglar. En la lista de prioridades ha estado muy abajo, sobre todo por el tema de los motores V6 y los difusores soplados.

Vía | Autosport

Las personas altas o grandes estamos acostumbrados a no entrar, o al menos no estar nada cómodos, en los coches de competición. Es el caso de Ken Block, que durante esta semana ha descubierto que es demasiado grande para pilotar un Fórmula 1. Es por ello que su prueba en el Circuito de Monza del monoplaza de Pirelli podría estar en peligro.

El estadounidense pudo comprobar de primera mano que no entraba en el cockpit cuando visitó el jueves la fábrica de Toyota Motorsport en Colonia para conocer más detalles del coche y probar el simulador de los japoneses. Al parecer el principal problema es que Block se podría sentar en el habitáculo, pero no podría girar el volante al chocar este con sus piernas.

Ante la imposibilidad de sentarle en el Toyota de 2009, la marca está buscando otras alternativas, como la de utilizar para las pruebas un monoplaza más antiguo en el que Ken si entre. Lo que ha quedado más que claro es que esta prueba se ha convertido en un acto promocional más que algo valioso para el desarrollo de los neumáticos.

Vía | Autosport