Al parecer, después de verse apartado de la F1 Sebastian Buemi no ha perdido comba y, a priori, ha conseguido un asiento muy jugoso, no se si para los pilotos que participan en Le Mans, pero desde mi punto de vista lo es. Correr para Toyota en el debut del prototipo híbrido sabiendo lo que fueron capaces de hacer con el GT-One debe ser a partes iguales una gran oportunidad y una responsabilidad grande.

El piloto suizo está muy motivado por la perspectiva de participar en la 80ª Edición de las 24 Horas de Le Mans, y recuerda que su abuelo ya participó en los años 60 (buen dato desconocido para mi). A continuación unas declaraciones seleccionadas:

[Sobre Le Mans]
Es todavía una gran carrera, y un evento enorme. Realmente puedes sentir la atmósfera allá. Creo que es, posiblemente, el mayor evento del mundo del motor, quizás las 500 millas de Indianápolis sean similares, pero no es comparable a Le Mans. He visto un montón de carreras de Le Mans en la TV así que estoy deseando ir yo mismo.

[Sobre híbridos]
He llevado híbridos en el pasado; conduje la primera y segunda generaciones de Prius. Pero el Toyota TS030 HYBRID es otra cosa. He visto al coche dejar el garaje en modo eléctrico, lo cual es un poco similar (en principio) al coche de calle, ¡solo que más extremo! Se ve impresionante y es bastante sorprendente porque no hay sonido del motor. Creo que la competición de híbridos es el futuro y es muy agradable ver que Toyota está empujando fuerte en esa dirección

Hay que decir que Buemi no formará parte de la alineación fija que participará en el WEC (World Endurance Championship) durante todo el año, sino que más bien será una aparición estelar en las 24 Horas. Esto, sin duda, será una gran inyección de experiencia en una carrera del nivel de Le Mans.

Vía | Toyota Racing
En Motorpasión F1 | Toyota TS030 Hybrid, en movimiento

Esta misma tarde, en una conferencia de prensa que se ha podido seguir por internet, el ACO ha hecho oficial el nombre de los 56 equipos que participarán en la edición 2012 de las 24 horas de Le Mans, en la que será la edición número 80 de la gran cita.

Podemos decir que hay unas cuantas novedades. Por orden de importancia comenzaremos por la categoría reina, LMP1. La no-presencia de Peugeot va a ser perfectamente cubierta por Audi. Este año serán hasta cuatro los Audi R18 oficiales presentes en La Sarthe. Con la gran novedad de que dos de ellos serán una versión híbrida del mismo. La carrera por ser el primer vehículo híbrido en Le Mans cambia por completo. Ahora Toyota, y su TS030 Hybrid, van a tener un rival en “igualdad” de condiciones.

Toyota nos ha dado otra de las novedades. El fabricante japonés participará en todo el World Endurance Championship, salvo la primera cita en Sebring, con dos unidades. Los pilotos de la segunda unidad siguen sin ser confirmados.

Y hablando de pilotos. Cuatro Audi R18 equivale a 12 pilotos oficiales. Viendo que Oliver Jarvis ya ha sido confirmado en uno de ellos, “nuestro” Miguel Molina debería tener alguna opción. Salvo que la presencia de Jarvis implique su ausencia en el DTM. Se abren las apuestas.

Como suele ocurrir, los equipos privados están representados a la perfección. Rebellion Racing con dos Rebellion-Toyota, JRM y Strakka Racing con los nuevos HPD ARX-03a y Pescarolo Team con el DOME S102.5 son algunos de los nombres a tener en cuenta. En LMP2, los Oreca 03 son mayoría al igual que el exitosos motor Nissan. Ojo con los HPD ARX-03b que también se estrenarán en Le Mans al igual que la última evolución de Lola, el B12/80 en manos de Lotus y Gulf Racing Middle East.

LMGTE Pro será de nuevo una batalla entre Ferrari, Porsche (ambos con equipos semioficiales), Corvette y un recién llegado pero con mucha experiencia, Aston Martin. Tan solo nueve entradas pero todas ellas con opciones de victoria. La última categoría, LMGTE Amateur tendrá hasta trece inscripciones. Los Porsche 911 GT3 RSR y los Ferrari 458 Italia son mayoría pero no pueden descuidarse ante el buen hacer de estructuras como Larbre Competition que pondrá en pista dos Corvette C6.R.

Por último mencionar que el box 56 ha sido asignado a DeltaWing tal y como ya habíamos anunciado. Con una particularidad ya que el prototipo norteamericano no ha sido inscrito en ninguna categoría. Estará fuera de la clasificación.

LMP1

• Audi Sport Team Joest (Audi R18 TDI) : Lotterer
• Audi Sport Team North America (Audi R18 TDI) : McNish
• Audi Sport Team Joest (Audi R18 TDI) : Bernhard
• Audi Sport Team North America (Audi R18 TDI) : Jarvis
• Toyota Racing (Toyota TS030 Hybrid) :Wurz
• Toyota Racing (Toyota TS030 Hybrid) : Ishiura
• OAK Racing (OAK-Pescarolo) : Moreau
• Rebellion Racing (Lola-Toyota) : Prost
• Rebellion Racing (Lola-Toyota) :Belicchi
• JRM (HPD ARX-03a) :Brabham
• Strakka Racing (HPD ARX-03a) : Leventis
• Pescarolo Team (Pescarolo-Judd) : Collard
• Pescarolo Team (Dome-Judd) : Minassian
• Dyson Racing (Lola-Mazda) : Smith

• Dyson Racing (Lola-Mazda) : Dyson

LMP2

• Gulf Racing Middle East (Lola-Coupe B12/80) : Giroix
• Gulf Racing Middle East (Lola-Coupe B12/80) : Fatien
• ADR-Delta (ORECA 03) : Martin
• Pecom Racing (ORECA 03) : Perez Companc
• Signatech-Nissan (ORECA 03) : Tresson
• Signatech-Nissan (ORECA 03) : Mailleux
• Greaves Motorsport (Zytek-Nissan) : Zugel
• Greaves Motorsport (Zytek-Nissan) :A.Brundle
• OAK Racing (Morgan LMP2) :Nicolet
• OAK Racing (Morgan LMP2) : Pla
• Level 5 Motorsports (HPD ARX-03b) : Tucker
• Thiriet by TDS Racing (ORECA 03) : Thiriet
• Boutsen Ginion Racing (ORECA 03) : Brière
• Starworks Motorsport (HPD ARX-03b) : Potolicchio
• Extreme Limite (Norma-Judd) : Rosier
• Race Performance (ORECA 03) : Frey
• Team Jota (Zytek-Nissan) : Hancock

• Lotus (Lola-Coupe) : T.Holzer

GTE-Pro

• Aston Martin Racing (Aston Martin Vantage GT2) : Mücke
• Flying Lizard Motorsports : Bergmeister
• Corvette Racing (Corvette C6.R) : Garcia
• Corvette Racing (Corvette C6.R) : Gavin
• JMW Motorsport (Ferrari F458) : Sugden
• AF Corse (Ferrari F458) :Fisichella
• AF Corse (Ferrari F458) : Bertolini
• Luxury Racing (Ferrari F458) : Makowiecki

• Felbermayr-Proton (Porsche 997 GT3-RSR) : Lietz

GTE-Am

• Aston Martin Racing (Aston Martin Racing) : Nygaard
• Felbermayr-Proton (Porsche 997 GT3-RSR) : Ried
• JMB Racing (Ferrari F458) : Rodrigues
• Flying Lizard Motorsports (Porsche 997 GT3-RSR) : Neiman
• ProSpeed Competition (Porsche 997 GT3-RSR) : van Splunteren
• IMSA Performance-Matmut (Porsche) : Pons
• AF Corse (Ferrari F458) : Kaufmann
• Luxury Racing (Ferrai F458) : Ehret
• JWA (Porsche 997 GT3-RSR) : Daniels
• Larbre Compétition (Corvette C6.R) : Bornhauser
• Larbre Compétition (Corvette C6.R) : Bourret
• Krohn Racing (Ferrari F458) : Krohn

• AF Corse (Ferrari F458) : Perazzini

Fuera de Competición

• DeltaWing recibe la invitación para el box número 56

Reservas

• IMSA Performance Matmut (Porsche 997 GT3-RSR)
• Lotus (Lotus Evora) : Mowlem
• Aston Martin Racing (Aston Martin Racing) : Turner
• Proton Competition (Porsche 997 GT3-RSR)
• Status Grand Prix : (Lola)
• Murphy Prototype : (ORECA 03)
• Hope Racing : (ORECA-Hybride)

• Lotus : (Lola Coupe)

Hoy por hoy, hablar de Dakar en España es hablar de Xavier Foj. Si los franceses tienen a su Monsieur Dakar, Stéphane Peterhansel con sus 10 victorias, en España tenemos a nuestro Señor Dakar. Con 22 participaciones, consecutivas, a sus espaldas, Foj es toda una eminencia si hablamos de dunas o fesh-fesh.

Pero lo que quizás sea más importante es que Xavier Foj no cuenta con una gran escudería detrás, ni con un coche capaz de brincar las dunas sin mayores problemas. El mayor reto de Foj y de Toyota España es sobrevivir a los 10.000 kilómetros del Dakar con un vehículo de serie, el Toyota Land Cruiser 150. En Motorpasión F1 hemos tenido la oportunidad de entrevistar al piloto español unos días después de que consiguiera la victoria en la categoría reservada para vehículos de serie.

Motorpasión F1: 22 años en el Dakar. ¿El Dakar se lleva en la sangre?¿Te queda algo por descubrir?

Xavier Foj: Seguro, el Dakar siempre te sorprende, siempre es distinto, siempre te sorprende. Este año concretamente, se ha incorporado otro país, Perú, que nos ha sorprendido. Con unas dunas espectaculares, técnicas, difíciles que han marcado diferencia en este rally y mientras haya ilusión por el motor, por el deporte, por los coches, el Dakar siempre nos va a sorprender.

MF1: 2012, una de las ediciones más duras y de nuevo tu objetivo cumplido, victoria en la categoría. A pesar de comenzar bien las cosas, las dunas y los problemas mecánicos se atragantaron para finalmente dar la vuelta a la tortilla. De nuevo batalla a brazo partido con tu “némesis”, Jun Mitsuhashi.

X.F.: Este año era un año que lo planteábamos, tal y como está el país, con unos medios más reducidos que otros años. Seguíamos teniendo poco, pero suficiente de todo para enfrentarnos a nuestro rival. Sabíamos que al final del rally Peru iba a ser decisivo. Nos habían prometido unas dunas muy complicadas tipo Mauritania, por lo tanto el planteamiento era correr suficiente al principio sin malgastar el coche pero no llegando a Perú con una diferencia de tiempo excesiva. Que las dunas pudieran ponerse a nuestro favor y restar esa diferencia. Así lo hicimos. Empezamos corriendo mucho, ganamos varias etapas, concretamente 6. En todo momento supimos gestionar bien la carrera, plantearla muy bien poniendo recambio de sobra en el coche, sacrificando copiloto-navegante por copiloto-mecánico y llevando recambio extra que finalmente se mostraría decisivo llevarlo encima del coche, concretamente en la etapa que doblamos una mangueta y gracias a que la llevábamos encima la pudimos cambiar sin perder demasiado tiempo. La idea era conseguir llegar a Perú con una diferencia de tiempo suficiente como para dar la vuelta a la carrera. Sabíamos que Perú iba a ser muy complicado pero lo fue muchísimo más, fue muy técnico con dunas que rompían y caían por detrás verticales, cubetas muy blandas, y ahí tomamos la iniciativa, supimos distanciarnos, no cometer ningún error, jugar muy bien con las presiones de los neumáticos Cooper y al final coger una diferencia y mantenerla hasta el final.

La idea era conseguir llegar a Perú con una diferencia de tiempo suficiente como para dar la vuelta a la carrera. Sabíamos que Perú iba a ser muy complicado pero lo fue muchísimo más

MF1: Este año el Dakar ha incrementado un nuevo país a su larga lista de países visitados. Perú ha llegado para quedarse. ¿Ha incrementado la dureza del Dakar cómo preveía la organización?

X.F.: No, yo creo que el Dakar siempre ha sido duro y este año ha sido duro. Pero decir que este año ha sido el Dakar más duro, el año que hemos hecho cosas más difíciles yo creo que no. Puntualmente ya se habían hecho más duras. Lo que si puedo decir es que este año, la dureza ha sido sostenida y la segunda mitad del rally, sostenida arriba del todo hasta el penúltimo día, fue Dakar en toda su intensidad. Tanto en dunas como en fesh-fesh, como navegación, como en fuera pista. Por tanto, un Dakar completo.

MF1: El fesh-fesh, o talco, ha sido una de las características de esta edición. Sin olvidarnos que a vosotros os provocó un susto mayúsculo. Muchas han sido los participantes que han sufrido. ¿Tanto sufrimiento perjudica o amplía el carácter de aventura?

X.F.: El fesh-fesh forma parte del desierto, lo que hay que concretar con esto es que para los coches es destructor, demoledor. Genera mucho polvo y muy poca visibilidad. En desierto abierto, el fesh-fesh, hay que ir con cuidado y no caerse en el ya que si te quedas atrapado cuesta mucho sacar el coche pero si que es cierto que en esta edición ha habido dos etapas, dos puntos de fesh-fesh, que era un valle, un paso único y yo creo que ahí había que ir con cuidado. Concretamente yo, a la organización no exactamente me quejé, pero le dije que en lo posible había que evitarlo. Cuando se mezclan coches, motos y camiones por el mismo paso la visibilidad es completamente nula, con gente enganchada, gente andando por ahí, es muy peligroso. Y el accidente está muy cerca. Por lo tanto, hay que evitar estos puntos, en que hay fesh-fesh y en los que todo el mundo mezclado tiene que pasar por el mismo punto. Así que, incrementa el peligro y no aporta nada. Fesh-fesh, si en desierto abierto pero no en pasos cerrados.

MF1: El pasado año decidiste cambiar tu Toyota Land Cruiser habitual por uno de batalla corta. Un modelo mucho más ligero y que contrasta mucho con el modelo utilizado por tu principal rival, Jun Mitsuhasi. ¿Qué ventajas consigues con el “pequeño” Land Cruiser 150?

X.F.: Pues consigo mucho problemas de conducción. Elegimos la batalla corta ya que cuando se pasó del 120 al 150 descubrí que la base del motor era la misma, el 4 cilindros, y pensé que no íbamos a tener más posibilidades de potencia, así que con las dificultades que habíamos tenido los primeros años en Sudamérica, no en las dunas, en las grandes subidas de arena de varios kilómetros, en donde el coche se calentaba, había altitud y donde perdíamos potencia y rendimiento de motor y era muy difícil llegar incluso forzando el motor haciéndolo trabajar a altas temperaturas, decidí que ya que no podía tener más potencia en el nuevo coche con ese motor, lo que teníamos que tener es menos peso. Elegí batalla corta sabiendo que el riesgo que asumía de cambiar de batalla larga a batalla corta pero perdiendo 120 kilogramos, pero que sí que me permitirán en estas grandes subidas, dunas, zonas en las que el motor pierde rendimiento, incluso poder llegar arriba o no forzar el motor. El resultado es este, pero lo que es cierto es que el coche es complicado de conducir, cada día voy a dos ruedas y tengo muchos números de ponérmelo por sombrero. Ventajas, el peso, algo más ágil en zonas más ratoneras pero en desierto abierto y pistas rápidas, el coche es muy técnico de conducir, muy delicado. En resumen, muchos problemas. Y que el motor del 150 rinde más que el del 120. No sé si por la electrónica, porque el intercooler está delante…por lo tanto habría que plantearse si compensa la batalla corta.

El coche es complicado de conducir, cada día voy a dos ruedas y tengo muchos números de ponérmelo por sombrero

MF1: ¿A la hora de afrontar las dunas, potencia o sabiduría?

X.F: Pues todo. Las dunas, y más estas que nos han puesto en Peru: sabiduría, potencia, técnica y algunas veces, suerte. Han sido difíciles porque por detrás cortaban, no tenían orden, con cubetas blancas detrás que no sabías dónde caían y con unas salidas con escalones de arena que si golpeabas ahí podías incluso romper el radiador. Yo creo que en las dunas necesitas todo. Habilidad, entenderlas, conocerlas, un magnífico coche y un muy buen par motor. Aparte, unos neumáticos que te permitan poder deshinchar sin destalonar y traccionar. Ósea que en estas dunas, en las que se ha decidido la carrera, se necesita todo.

MF1: ¿Cómo se afronta una prueba como el Dakar cuando sabes que tienes un vehículo de estricta serie y que tiene que recorrer miles de kilómetros de trampas, dunas o esfuerzos?

X.F: Pues primero partiendo de una base que sea dura, sólida y resistente. Y esta fue nuestra lección con el Land Cruiser. Hay que decir que ahora podríais pensar que al ser piloto Toyota digo esto. Pero eso ha sido en los últimos siete años. Pero previamente a esto, yo era privado y cuando decidí afrontar el Dakar en esta categoría yo compré y preparé un Toyota porque la base de partida era buena. Pero además de tener una buena base que sea fiable y resistente, hay que afrontar este rally corriendo donde se puede correr y no corriendo donde no hay que correr. Hay que saber gestionar la carrera, tener ritmo y sobre todo el cerebro siempre conectado. No se puede atacar siempre. Hay que pensar en la mecánica, en el coche y que esta mecánica, por reglamento, ha de ser la que sale y la que llega. Y los comisarios de hecho están muy activos y nos verifican continuamente. Así que no nos podemos permitir el lujo de romper el diferencial o una caja de cambios ya que no la podemos cambiar. En resumen, conducir muy suavemente y con la máxima eficiencia.

MF1: Este año, Giniel de Villiers ha sorprendido con el nuevo Toyota Hilux con motor V8 y creado bajo la reglamentación que entrará en vigor en 2013. Un vehículo que los próximos años podría ser una referencia. Tras conseguir dos victorias consecutivas en la categoría reservada a vehículos de serie, ¿tiene en mente Xavi Foj dar el salto y luchar por la clasificación absoluta?

X.F.: En este momento yo soy piloto de Toyota España y Toyota España está interesada en la categoría de coches de serie, el mismo que vende en los concesionarios. Si con Toyota decidimos dar el salto, yo estaría muy contento de poder conducir un prototipo y enfrentarme por los puestos de arriba en la clasificación.

Si con Toyota decidimos dar el salto, yo estaría muy contento de poder conducir un prototipo

MF1: Uno de los cambios más visuales del Dakar en Sudamérica es la masiva afluencia de público. Acostumbrados a la soledad de África, ¿se hace extraño ver tanta gente jaleando durante el recorrido?

X.F.: Ya nos hemos acostumbrado. Esto nos sorprendió el primer año cuando fuimos a Argentina y el fanatismo, el público, lo que entienden de motor, lo que les gusta…Ahora nos hemos acostumbrado pero no deja de sorprendernos que en Perú todavía ha habido más gente con más afición. Así que, esto está bien, pero deportivamente en la pista sigue siendo igual. No pasa nada, en la televisión estamos acostumbrados a ver el Mundial de Rallyes que hay gente al lado de la pista y cuando un coche vuelca el pública corre a ayudar. Incluso los pilotos solicitan la ayuda. Nada que decir, forma parte del espectáculo.

MF1: Además por otro lado, la presencia de gente ha hecho que los pilotos, a pesar de que no puedan aceptar ayuda externa, se encuentren con la posibilidad de ser ayudados lo antes posible (el mejor ejemplo es el caso de Guilherme Spinelli y el alternador que le prestó un espectador).

X.F.: Pues esto es así. En África no había tanta gente, pero cuando te encontrabas un militar le podías pedir aceite, agua, líquido de frenos o cualquier cosa. Siempre forma parte. Una cosa es que te ayude el público y otra cosa es tener asistencia pirata.

MF1: Hablando de ayuda. Mucho han coleado los casos en contra del Dakar vividos por Despres (se marchó si devolver la ayuda a Gonçalves); Peterhansel, que arrolló a un motorista cuando vadeaba un río o el caso de un portugués que clavado en el barro vio como varios camiones pasaban sin ayudarle. ¿Qué el Dakar se haya convertido en un rally al sprint de 10.000 kilómetros está haciendo disminuir el espíritu del Dakar?

X.F.: Estas cosas siempre han pasado. El espíritu del Dakar sigue vivo. Enfrente de la carrera hay gente que va a luchar por la carrera, gente que va a acabar y gente que es mochilero. Hay que distinguir los accidentes de carrera, de los lances de carrera deportivos y la gente que no entiende de espíritu deportivo del Dakar. El Dakar en Sudamérica sigue siendo exactamente el Dakar africano o el Dakar de los primeros años. Los primeros años, cuando veíamos esos Peugeot, esos Citroën también iban a lo suyo con incluso rivalidades internas dentro del equipo. Hay que distinguir lances de carrera y solidaridad de carrera. Se corre más, pero se corre más porque las mecánicas son mejores y la carrera y el espectáculo se ha encaminado hacia este punto. Se han suprimido las etapas maratón que antes rebajaban el ritmo de carrera pero se han rebajado porque a las grandes fábricas no les interesa etapas maratón que igualaban las posibilidades de las grandes escuderías y los grandes pilotos con los presupuestos más pequeños y que un amateur algún día pudiera ganar a una gran fábrica. Por tanto esta es la línea, este es el espectáculo y esto nos ha brindado unas imágenes como la lucha el pasado año entre Carlos Sainz y Nasser Al-Attiyah cuando después de 500 kilómetros llegaban al final de la etapa luchando de tú a tú.

A las grandes fábricas no les interesa etapas maratón que igualaban las posibilidades de las grandes escuderías y los grandes pilotos con los presupuestos más pequeños

MF1: La gran duna de Iquique, las pirámides, el paso de San Luis, el desierto del Sahara o el Lago Rosa. Todos ellos lugares míticos del Dakar. ¿De todos los lugares que has visitado con el Dakar, con qué imagen te quedas?

X.F.: Me quedo con todas, aunque especialmente con la espectacularidad del desierto con su variedad y su inmensidad.

MF1: Dakar, ¿en África o en Sudámerica?

X.F.: En los dos sitios. No hay que ir en contra de los tiempos. El Dakar tuvo que emigrar por el problema del terrorismo y ha encontrado en Sudamérica un lugar idóneo donde es bien recibido con unos nuevos espacios por descubrir. Y se prevé que se quede allí aunque esto vaya en contra de África.

Esta misma semana, Toyota presentaba su nuevo TS030 Hybrid. Un modelo que representa la vuelta del fabricante japonés a las 24 horas de Le Mans. Tras los focos y las cámara, tocaba ponerse el mono de trabajo. Durante esta semana, el Toyota TS030 Hybrid ha completado sus primeros 2.000 kilómetros de pruebas repartidos en tres días.

Lógicamente, como ocurre en todo modelo de competición, la lista de trabajos ha sido extensa aunque el responsable técnico del equipo, Pascal Vasselon, ya ha reconocido que van con algo de retraso. Con los tres pilotos oficiales en pista, Alex Wurz, Nicolas Lapierre y Kazuki Nakajima, Toyota trabajó en el sistema híbrido del TS030 Hybrid, denominado THS-R, en la recopilación de dato en tandas largas, ajustes de set-up y pruebas aerodinámicas.

Otro de los puntos importantes del test estuvo centrada en los neumáticos. Estos primeros test servirán para dar a Michelin la información necesaria para que construya unas “gomas” que se adapten al Toyota TS030 Hybrid. A mediados de febrero, Toyota realizará su próximo test. El objetivo, llegar al 5 de mayo, fecha de debut, en las mejores condiciones posibles.

El pasado martes, Toyota decidió presentar en sociedad su última creación, el TS030 Hybrid. Desarrollado por TMG, la filial europea nacida de las cenizas de la escudería Toyota de Fórmula 1, el Toyota TS030 Hybrid será el primer LMP1 híbrido de gran nivel y su objetivo no será otro que plantar cara a los Audi R18. Aunque a priori sea complicado.

Tras ver las primeras fotos y los primeros detalles, es hora de ver al Toyota TS030 Hybrid en movimiento. Como era de esperar, el sonido del motor eléctrico, cuando el vehículo circula en el pit-lane, llama bastante la atención. Eso sí, después toca aclararse la garganta para que el V8 comience a bramar. Sea como fuere, a Toyota le espera mucho trabajo de aquí al 5 de mayo, fecha en la que se espera que debute en competición. Y lo hará nada menos que en Spa-Francorchamps.

La semana pasada fue cazado y todos pudimos comprobar el aspecto definitivo que tenía el último prototipo de Toyota. Hoy ya es oficial. Toyota ha presentado en sociedad el Toyota TS030 Hybrid (nomenclatura que continúa a la utilizada por Toyota en el pasado), el arma con el que retornará a las 24 horas de Le Mans tratando de lograr el cetro que no pudo conseguir a finales de los noventa.

Las características del nuevo Toyota TS030 Hybrid también han sido desveladas. El LMP1 estará propulsado por la evolución del propulsor RV8KLM de 3.4 litros, de gasolina (por si quedan dudas). Que no es el mismo que fue estrenado el pasado año por Rebellion Racing y procedente del Super GT.

Pero la mayor característica del nuevo TS030 será su sistema híbrido. Cada eje contará con un motor electrico mientras que la energía se almacenará en supercondensador en lugar de baterías. Toyota aún no ha anunciado si la energía será recuperada del eje delantero o del eje trasero. En ese punto, el fabricante Denso, habitual colaborador de Toyota, ha jugado un papel muy importante y será proveedor oficial de Toyota. Al igual que Michelin, marca encargada de “calzar” al TS030 Hybrid.

Otra de las novedades que ha anunciado Toyota es que finalmente serán dos las unidades del TS030 Hybrid presentes en las 24 horas de Le Mans. La primera formación estará compuesta, como ya se sabía, por Alex Wurz, Nicolas Lapierre y Kazuki Nakajima. Para el segundo trío, un nombre, el del piloto Toyota en el Super GT y la Formula Nippon y test-driver del nuevo TS030, Hiroaki Ishiura se postula como uno de los elegidos. El estreno, el próximo 5 de mayo en Spa-Francorchamps. Una cita en la que ya le veremos medirse a su principal rival, el Audi R18.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Esta misma mañana informábamos del debut en pista del nuevo Toyota LMP1 Híbrido que disputará en 2012 las 24 hora de Le Mans. Unos pocos días después de los test celebrados en el trazado de Paul Ricard, ya tenemos las primeras imágenes.

A falta de mayor detalle, lo primero que se está comentando es que el nuevo Toyota LMP1 parece un híbrido, nunca mejor dicho, entre el Peugeot 908 y el Audi R18. Del modelo francés toma la “nariz” mientras que de su rival alemán toma de aire en la parte superior del cockpit. Más allá de Peugeot y Audi, también aparecen detalles que parecen beber del Dome S102.

Eso sí, se ven detalles que ausentes en sus futuros rivales. Los endplates del alerón trasero cumplen también la función de soporte y nacen justo a la altura del eje trasero (algo visto ya en el render oficial). Los faros también tienen una forma característica, triangular, y nos recuerdan a los primeros prototipos de Courage.

Vía | Racing5.cl

Con la llegada del año nuevo, Toyota ha dado un importante paso de cara a su regreso a las 24 horas de Le Mans. La pasada semana, y durante tres días, Toyota realizó su primer test con el nuevo LMP1 en el circuito francés de Paul Ricard.

En los test estuvieron presentes los tres pilotos oficiales de la marca nipona: Alex Wurz, Nicolas Lapierre y Kazuki Nakajima aunque fue el piloto austriaco el encargado de hacer debutar el prototipo y de llevar el peso de estos primeros test. A finales de enero, Toyota realizará su segundo test en el mismo trazado. El debut se espera que sea en las 6 Horas de Spa-Francorchamps (prueba correspondiente al World Endurance Championship) el próximo 5 de mayo.

Vía | Autosport

Si hace unas semanas publicábamos la posibilidad de que Toyota estuviera desarrollando un versión de carreras para el Super GT (categoría ) del Toyota Prius, hoy ya podemos confirmarlo. En esta ocasión nuestros compañero de Motorpasión Futuro se nos han adelantado y han publicado las primeras fotos de la versión definitiva del Toyota Prius GT300.

Toyota ha aprovechado el Salón de Tokio, el de casa, para enseñar por primera vez el coche que defenderá los colores de la marca en la categoría “pequeña” (potencia máxima de 300 CV). Entre sus rivales estará otro recién llegado y familiar del Prius, el Subaru BRZ GT300.

Si os lo preguntáis, el Toyota Prius de competición guarda más bien poco parecido con su versión de calle. Algunos detalles estéticos se han mantenido para que su figura nos recuerde el top ventas de los híbridos. Entre esos detalles, su trasera kammback inconfundible. En la parte mecánica, el Toyota Prius GT300 sigue siendo híbrido aunque en este caso el motor de combustión, uno nuevo y de competición, toma el mando.

El propulsor utilizado en el Toyota Pruis GT300 es un Toyota RV8K, el mismo que utiliza Rebellion Racing en su LMP1, también utilizado por Toyota en la Formula Nippon y en el Lexus SC430 de la categoría superior, GT500. Pero el Prius de competición no olvida su origen híbrido. El eje trasero recupera energía y esta se almacena en las baterías situadas a la derecha del piloto.

Vía | Motorpasión Futuro

Si ayer hablábamos del Subaru BRZ GT300, hoy es el turno del que podría ser uno de sus rivales. Aunque no es oficial, Toyota podría estar desarrollando un Prius en especificación GT300. Un modelo cuánto menos peculiar para verlo en los circuitos. El Toyota Prius GT300 se encargaría de sustituir al Toyota Corolla Axio que en los dos últimos años ha corrido en el campeonato. De momento, y hasta enero nos tendremos que conformar con esta recreación.

Pero el Prius GT300, no será el único híbrido en competición. Otra de las marcas japonesas implicadas en el campeonato, Honda, también tiene muy avanzado un Honda CRZ para esta categoría. Como suele ocurrir en esta categoría, cualquier parecido entre estos modelos y sus versiones de calle son pura casualidad.

Más información en | Super GT