Ayer, con motivo del anuncio oficial de los 56 equipos que participarán en las 24 horas de Le Mans, la sorpresa llegó de la mano de Audi. El fabricante alemán confirmaba que iba a estar presente en la prueba con cuatro LMP1 pero con la particularidad de que dos de ellos iban a ser híbridos. Hasta ahora tanto Peugeot como Toyota habían trabajado en este tipo de vehículos, pero de Audi poco o nada se sabía. Los alemanes han guardado celosamente su proyecto sorprendiendo a muchos.

Hasta que el nuevo Audi R18 Híbrido sea presentado, a finales de febrero, las informaciones son especulaciones pero algunas parecen estar bien encaminadas. El sistema utilizado para el almacenamiento de la energía será un volante de inercia, como el utilizado por Porsche en su 911 GT3 R Hybrid. Esto nos da que pensar…

Si en 2012 llegan los híbridos a Audi, en 2013 es posible que toda la armada Audi utilice este sistema. Todo para que en 2014, Porsche vuelva a la máxima categoría con un sistema híbrido más que probado. El debut en pista del Audi R18 híbrido será el 5 de mayo en las 6 horas de Spa-Francorchamps. Esa carrera le servirá para medirse a otro híbrido debutante, el TS030 Hybrid de Toyota.

El máximo responsable de Audi Sport, Wolfgang Ulltich, ha reconocido que los resultados obtenidos en los test han sido alentadores y están deseando ver su resultado en una prueba como las 24 horas de Le Mans.

No estaba del todo bien encaminada la página de Facebook de Audi Sport, cosas de que sean no-oficial. Hoy se ha hecho oficial la lista de pilotos que en 2011 defenderán los colores de Audi en el DTM y si bien en los nombres no se han confundido, en la composición no han sido todo lo exactos que se podía esperar.

Mattias Ekström, Timo Scheider, Oliver Jarvis y Mike Rockenfeller estarán al volante de los Audi R14+ (especificación 2009) de la estructura de Audi Sport Team Abt Sportsline, mientras que Miguel Molina seguirá siendo el quinto espada, con una unidad de 2008 al igual que hiciera en 2010.

En los equipos satélites es en dónde estarán los mayores cambios. Como comentamos ayer, MartinTomczyk es degradado a Audi Sport Team Phoenix en donde compartirá box con una recién llegada, Rahel Frey. Tras una temporada disputando el FIA GT1 y las 24 horas de Le Mans con Matech Competition la piloto suiza hereda el asiento de Katherine Legge.

Wolfgang Ullrich ha tenido palabras para Tomczyk y le pide que este movimiento le sirva para demostrar su valía e incluso para ganar carreras. Para ello pone como ejemplo a algunos de sus rivales. Jamie Green o Gary Paffett destacaron y ganaron con modelos de un año de antigüedad.

En Audi Sport Team Rosberg tendremos dos caras nuevas. Dos pilotos muy jóvenes procedentes de los monoplazas. Filipe Albuquerque (disputó el pasado año el italiano de GT con un Audi R8 LMS) y Edoardo Mortara. Compañero de Albuquerque en GT con Audi, el italiano Marco Bonanomi será piloto de pruebas y piloto reserva tanto en el DTM como en el programa de resistencia.

Era un rumor a voces y cosa de tiempo, aunque quizás esperábaos que al menos le dejarían terminar la temporada. Audi se ha “cargado” a Alexandre Premat y a partir de ahora deja de ser piloto Audi. Le dan vacaciones antes de que su contrato expire. Ya en la última cita de la temporada, en Shangai, Premat no estará al volante del Audi A4 R14 del Team Phoenix y será sustituido por el piloto de Hong Kong, altualmente en el WTCC con Bamboo Engineering, Darryl O’Young.

El terribre accidente de Adria parece ser la gota que ha colmado el vaso de la paciencia de Wolfgang Ullrich aunque tras el incidente de Lausitz, en el que se llevó por delante a los dos primeros espadas de Audi Mattias Ekström y Timo Scheider, el puesto de Alexandre Premat pendía de un hilo. Hasta hoy. En los últimos cuatro años, el francés ha sido piloto de Audi tanto en el DTM como en resistencia. Aunque en 2010 ya no estuvo con los Audi R15+ en las 24 horas de Le Mans, el primer síntoma de que la relación pasaba por un periodo complicado.

Vía | Autosport

La respuesta, en boca de Wolfgang Ullrich, es que, al menos, sería difícil de imaginar. Así ha respondido el máximo responsable de Audi Sport a los rumores que indican que Mercedes podría abandonar el DTM si este año no se hacen con el título. Lo que representaría su cuarta temporada en el dique seco. Para el y para los fans, un DTM sin Mercedes no sería la situación soñada.

Ante esto, a Ullrich le plantearon la posibilidad de que Audi se deje ganar para que podamos seguir viendo un campeonato con rivalidad entre Audi y Mercedes.

Audi tiene una dura competencia con Mercedes, tanto en la pista como en el mercado. Tendríamos que distribuir regalos y Audi no regala nada, y Mercedes tampoco. No estamos para eso

Aunque Mercedes decida marcharse, el futuro está a la vuelta de la esquina y ese tiene nombre: BMW. EN 2012 el fabricante bávaro se unirá al campeonato aprovechando el cambio en la normativa técnica. Algo que también podría dar pie a que otros fabricantes pongan sus ojos en el campeonato alemán. El alemán señala que hasta ahora, las señales para que se den estos pasos, son positivas.

Esta decisión es positiva para el DTM y los aficionados. Me demuestra que cuando Audi, Mercedes y el ITR nos pusimos a trabajar juntos, creamos un excelente escenario para fabricantes premium interesante .

Wolfgang Ullrich no quiere oir hablar de la Fórmula 1. El mandamás de Audi Sport ha desechado cualquier posibilidad de que Audi pueda entrar en la Fórmula 1. La razón para los alemanes es bastante sencilla. Costes muy elevados y sobre todo, poca relevancia de la tecnología en los coches de producción. En resumen, Audi y Fórmula 1 no casa. De esta forma Ullrich responde a las palabras de Kris Nissen, jefe de la sección deportiva de Volkswagen, que admitía hace un mes que tanto Audi como Porsche como Volkswagen podrían tener su hueco en la máxima categoría.

Para Audi, la tecnología de las 24 horas de Le Mans, se puede trasladar a sus clientes, y ese es el camino elegido por los de Ingolstadt. Los 150 millones de euros necesarios para tener una escudería competitiva en la Fórmula 1 hacen que se echen para atrás. Un programa en el DTM cuesta 30 millones de euros, sin contar que en 2012, el presupuesto se reducirá considerablemente gracias a la nueva normativa.

Foto | Fourtitude.com
Vía | WCF

Ya lo comentamos durante la semana previa a las 24 horas de Le Mans. La nueva reglamentación del ACO para 2011, hacía que tanto el Peugeot 908 HDI FAP como el Audi R15+ estuvieran en sus últimos momentos de carrera deportiva. Aunque ambos han afirmado su compromiso con la resistencia, a día de hoy, tan sólo Audi ha confirmado, en boca de Wolfgang Ullrich, que están desarrollando un modelo para 2011, el Audi R18.

Si la novedad de tener un nuevo prototipo es grande, mayor sería si se confirma que el Audi R18 será una versión coupé, con techo, al estilo Peugeot 908 y rompería con la tradición de Audi de construir prototipos abiertos desde el año 2000. La razón de este cambio estaría clara. Con la nueva reglamentación de repostaje y cambio de neumáticos, la ventaja de las versiones abiertas en el cambio de pilotos han desaparecido. Si esta ventaja desaparece, la mayor eficacia aerodinámica de las versiones cerradas dictan sentencia.

No sería la primera vez que Audi desarrolla una versión coupé de un prototipo para la resistencia. En 1999, en su desembarco en las 24 horas de Le Mans, Audi presentó dos prototipos. El primero, el R8R, un roadster desarrollado por Dallara y bajo la reglamentación de LMP reservada para coches abiertos. El segundo, el R8C, un coupé desarollado por Racing Technology Norfolk (RTN) y con el diseñador de Audyi, Tony Southgate, al frente. Esta versión estaba la construida bajo la normativa LMGTP.

Los dos coches eran totalmente distintos. Curiosamente, el Audi R8C sufrió mucho debido a sus problemas de aerodinámica. Las únicas dos unidades que se contruyeron de esa versión, participaron en las 24 horas de Le Mans de 1999 bajo los colores de Audi Gran Bretaña y con dentro del equipo de Richard Lloyd.

Los problemas en la caja de cambios, que sufrieron tanto los R8C como los R8R, fueron los causantes de que ninguno de los dos Audi cerrados viera la bandera a cuadros. 55 vueltas para uno, media carrera para el otro. Mientras que los Audi R8R terminaban en unas magníficas tercera y cuarta posición.

Los malos resultados cosechados, en buena parte por no tener tiempo material para desarrollar el prototipo, y el éxodo de las marcas en la categoría LMGTP hicieron que Audi se decidiera por la versión abierta. Hasta ahora. Yo ya me froto las manos.

Vía | Autosport

Decir que un triplete de Audi era un resultado esperado, es como decir que durante el Gran Premio de Canadá, Hispania F1 Racing Team hubiera puntuado. En ninguno de los escenarios posibles nos podríamos imaginar un resultado tan contundente. La victoria de Audi estaba dentro de la lógica, pero un triunfo así, no. Y es que, tras lo visto en la pista, ya sabemos que de nada sirve ser el más rápido, tener el mejor ritmo o marcar la mejor vuelta. En las 24 horas de Le Mans de 2010, la resistencia tomó un tinte especial.

Lo vimos en las 12 horas de Sebring, los vimos en los 1000 kilómetros de Spa-Francorchamps y lo vimos durante los entrenamientos. Los cuatro Peugeot podían mantener un ritmo endiablado si las circunstancias lo requerían. Si quitamos a la ecuación el Peugeot 908 HDI FAP #3 de Lamy, Pagenaud y Bourdais (mira que es mala suerte que se te rompa el soporte de la suspensión, algo que estoy seguro que jamás les había ocurrido), los tres Peugeot fallecieron bajo las mismas circunstancias, rodando al límite.

El comentario de Marc Gené tras su abandono lo decía todo. En los test de larga duración, incluido uno de 30 horas en Paul Ricard no habían tenido ningún problema. La diferencia estaba en que en esos test no habían rodado a un ritmo tan rápido. El Peugoet 908 HDI FAP de Oreca Team Matmut marcó una vuelta rápida de 3:19:200 cuando estaba persiguiendo a uno de los Audi. Estamos hablando de la hora 22 de carrera…

En el caso de la unidad de Marc Gené era comprensible, la segunda posición hubiera salvado una mala carrera y las vueltas perdidas por el problema con el alternador eran su handicap. Misma resolución para la unidade de Oreca. Con todos los 908 oficiales fuera, había que hacer lo posible para “cazar” un escalón del podio. El de Oreca también acabó diciendo basta. El caso menos lógico es el de la unidad #2. Montagny era líder y dominaba la carrera sin demasiados problemas. Ir a tope durante la noche no ayudó. Qué fue de eso de conservar la mecánica.

Todo lo contrario que en Audi. Conservar. Salvo el problema con el BMW Art Car de Tom Kristensen, se pongan como se pongan no tienen razón y fue un grave error del danés, ninguno de los tres Audi R15+ sufrió ningún percance. Bueno sí, un retrovisor roto. De mecánica, nada de nada. Es verdad, el R15+, adolece de falta de velocidad, pero de poco le serviría si su motor rompiera. Su ritmo de carrera fue tan preciso como el Rolex Daytona que ahora mismo poseen los tres ganadores.

Una vez que Audi se hacía con la victoria, la sorpresa llegaba en los pilotos del coche ganador. No es por ponerme galones, pero por una vez lo avisé. Timo Bernhard y Romain Dumas saben lo que es conducir rápido y saben lo que es ganar, incluso ganar a los todopoderosos Audi R10 TDI. Su títulos en las 24 horas de Nürburgring, en las ALMS son su mejor aval y la cesión por parte de Porsche tiene su razón de ser. Veremos si el año que viene, con el Porsche 911 GT3 R Hybrid les dejan defender su título.

Por otro lado, Mike Rockenfeller siempre ha sido muy discutido en la resistencia. Sus actuaciones en el pasado, errores de bulto incluidos, no han sido de esas deslumbrantes y ni siquiera su título en las Le Mans Series con Prémat le valieron para ganarse la confianza de Ullrich y cía. En 2010, Prémat se quedó fuera y el aguantó. Ahora podemos decir que fue una sabia decisión. Además, Rocky se está mostrando muy combativo en el DTM con un Audi de 2008. Y eso también es muy valorable.

La representación de la derrota tuvo en Olivier Quesnel el mejor protagonista. Sus lágrimas y su visita al box de Audi, cuando aún no había terminado la carrera, lo dicen todo. El León había sido vencido y humillado. La marca francesa se lo jugó todo a la carta de ganar a lo grande. De haber mantenido el ritmo, ahora estaríamos hablando de algún record en distancia para el Peugeot 908 HDI FAP #1 o #2. Pero no. Wolfgang Ullrich pudo volver a subir al podio. Lo ha hecho tantas veces en la última década que si realizáramos un foto a foto podríamos ver como envejece.

Por último, destacar la retransmisión en castellano que realizó Eurosport Javier Rubio y Tomás Saldaña tienen el saber hacer necesario para que las horas se te pasen volando. Además, por experiencia propia, sé que tener a un piloto en los comentarios hace que la retransmisión de una carrera sea mucho mejor. Pero si además de un gran piloto, cuentas con uno que ha participado en el campeonato o la prueba en cuestión, la mejora todavía es mayor. La sabiduría de Tomás Saldaña en las 24 horas de Le Mans es casi infinita, y eso los grandes aficionados lo sabemos valorar.

En 2011, las LMS y las 24 horas de Le Mans se regirán por una nueva reglamentación, que por cierto, aún no está definida al 100%. Eso significa que el Audi R15+, el Peugeot 908 HDI FAP o el Aston Martin de AMR tendrán que jubilarse antes de la cuenta. En el caso de Peugeot y Aston Martin era algo cantado, pero teniendo encuenta que el Audi R15+ ha llegado este año, en el caso de Audi estaba por ver. Hasta ayer.

El mismo Wolfgang Ullrich ha confirmado que Audi está trabajando en un nuevo prototipo, el R18. El principal cambio de la reglamentación gira en torno a la motorización: propulsores más pequeños y eficientes. Es de suponer que en el nuevo diseño veamos alguna de las soluciones presentadas en el Audi R15+. Por cierto, si el nuevo prototipo para la resistencia es el R18 y es de suponer que Audi también trabaja en un nuevo A4 para el DTM, el R16 o R17, me queda en el tintero un nuevo coche de competición de la marca de Ingolstadt…

Vía | Sportmotores

Llevaba tiempo detrás de este documental y por fin pude verlo. Y he de reconocer, que es de lo mejor que he visto en mucho tiempo. Hasta ahora Le Mans, con Steve McQueen era la mejor forma de desentrelazar los secretos de la mítica prueba francesa, pero en Truth in 24, todo queda desvelado. Así que antes que nada, recomiendo encaredicamente que cualquier aficionado a la resistencia o al motor en general la busque e invierta una hora y media en su visionado.

El documental nos muestra una radiografía de la temporada 2008 de Audi y más concretamente de su participación en las 24 horas de Le Mans el segundo fin de semana de junio. Las 12 horas de Sebring, los 1000 kilómetros de Monza, con un monumental enfado de Wolfgang Ullrich y por fin, en detalle las 24 horas más largas del año.

Una cita en la que los Audi R10 TDI no eran los más rápidos, superados ampliamente por los Peugeot 908 HDI FAP en la tabla de tiempos, pero a la hora de la verdad, todos sabemos lo que ocurrió. En palabras de Dindo Capello: Es muy complicado que un león salte a través de cuatro aros. Como muestra, os deja la pasión con la que Allan McNish nos narra una vuelta en el Circuito de La Sarthe…Sin palabras.

Vídeos | Youtube

Parece que la marca alemana se ha cansado de apostar tan fuerte por la resistencia y los jefes han dado el puñetazo sobre la mesa para decir basta. El alto presupuesto que conlleva mantener un equipo oficial durante toda la temporada, además en dos campeonatos como son las ALMS y las LMES, ha obligado a Wolfgang Ullrich ha tomar la decisión de no correr al completo ninguno de los dos calendarios.

Es por eso que Audi centrará completamente sus esfuerzos en las grandes clásicas como pueden ser Le Mans o la disputada recientemente, Petit Le Mans. A pesar de esto no se descarta tampoco que el R15 TDI dispute alguna prueba más suelta, ya sea de forma oficial o directamente en manos privadas. Por otra parte el programa del DTM no se vera afectado por dicha decisión y los Audi seguirán peleando por los circuitos contra los coches de la estrella.

Vía l Autosport