Con todo lo que se ha hablado ya de los dobles difusores, supongo que la mayoría somos ya casi expertos en la materia. Es más que evidente que el diseño del difusor condiciona el diseño aerodinámico de prácticamente todo el monoplaza, pues no deja de ser la “puerta trasera” que permite que el aire que ha pasado por el fondo del monoplaza salga del mismo, y por lo tanto, en función de cómo esté abierta esa puerta podremos abrir más o menos la de delante (alerón delantero).
Pero si tocamos el alerón delantero, entonces estamos alterando también seguramente el flujo que pasa por encima del monoplaza, y consecuentemente el que va hacia los pontones y alerón trasero. En definitiva, que toca rediseñar casi todo, o por lo menos ajustarlo en consecuencia, tarea nada sencilla teniendo en cuenta que no se permiten test esta temporada.
Al final, sin embargo, esa explicación técnica falta de todo rigor que he intentado realizar, tiene un fondo que es una evidencia: tocar el difusor, sobre todo para un cambio sustancial, conlleva modificaciones en todo el monoplaza, y eso requiere de dinero, y sobre todo, de tiempo. No se diseña e incorpora un difusor nuevo de la noche a la mañana. Y para muestra, un botón: en Ferrari se estima que la inversión necesaria para encajar un difusor doble al F60 asciende a ¡20 millones de euros! ¿Por qué?, pues porque están “teniendo que diseñar básicamente un coche nuevo”, según una fuente anónima del equipo.
Sin embargo, todos los grandes ya se han puesto manos a la obra, porque como dice Norbert Haug, “todo equipo que quiera ganar tiene que trabajar en el difusor”. No se puede esperar ni una semana para ver si son legales o no. Pero mucho cuidado, porque el balance del monoplaza variará sustancialmente, y esta temporada sin test es poco favorable para incorporar grandes cambios de “concepto”, como puede ser este nuevo difusor.
Imagen | SuperPrix
Comentarios
Me encanta el tema difusores! A ver que pasa al final.
Uf…….. no me mola ver como 3 coches son claramente superiores a los demás…por una jodida pieza…y sacada de la manga por interpretar de diferente manera el reglamento.
Estos últimos años la F1 se ha vuelto bastante aburrida… y por una vez que pensaba que este año sí que iba a merecer la pena… con luchas constantes, adelantamientos y más emoción… nos saltan los 3 listos…
Pues a mi si, xDDDDDD Este año toca ver como se las ingenia cada escuderia para evolucionar el monoplaza sin poder hacer pruebas.
A ver si Renault se aprovecha de que las otras escuderias pelean el mundial con sus dos pilotos, mientras que ellos pueden usar a Piquet para probar nuevos diseños
Pues los mejores difusores los tiene Brawn G.P. así que me parece que tienen mucha ventaja frente a los demas equipos.
#3, eso contando con que piquet al menos complete la mitad de las carreras, por que tiende a desaparecer en el primer tercio…
Esto es lo mismo de siempre, tres autos por encima del resto de la parrilla, la unica diferencia es que esta vez no son los que tradicionalmente estan arriba.
Alonso en Ferrari en el 2010?… El rumor vuelve… sobre todo si leemos el último párrafo… A que echabais de menos el "temita"!!??
De verdad creeis que esa diferencia de tiempos se debe exclusivamente al difusor?
Como ya se ha dicho, el difusor es un elemento de salida, si la aerodinamica del coche no está pensada para ese tipo de difusor en concreto, no será de gran utilidad…
Supongo que todo se hachaca a este elemento porque es lo unica diferencia a nuestros ojos…seguro que hay muchas más.
Felicitaciones al equipo Honda por su estudio aerodinamico.
lo de la limitacion de entrenamientos no creo que sea un gran problema cuando los brawn resultaron ser rapidos desde el primer dia que salieron a la pista. El tunel de viento hace virguerias….
Hace aproximadamente un año tuve la suerte de asistir a una conferencia (gratuita) que dió el ingeniero Enrique Escalabroni (ex-Williams y ex-Ferrari entre otros), y curiosamente hablaba también sobre el costo en desarrollo para que un F1 fuera rápido… Me hizo gracia como de memoria él decía: "…para bajar un segundo el tiempo por vuelta, hace falta invertir por lo menos 20 millones de euros…" Con lo que decía era evidente que un pequeño cambio a nivel aerodinámico repercutía practicamente en todo el vehículo, y eso se traduce en muchas horas de trabajo y estudio, no un simple "quita-y-pon".
ESTA VEZ, EL INGENIO ESTA GANANDO CARRERAS, NO EL DINERO.
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