Desde que se conocieron las novedades reglamentarias para 2009, las cuentas de la vieja empezaron a llenar páginas en la prensa especializada: tantos segundos que se pierden por aerodinámica, otros cuantos que se ganan por la entrada de los slick… Al final, sin embargo, la velocidad de los nuevos monoplazas está sorprendiendo a la mayoría.
Pedro De La Rosa ha declarado que lo que se pueda perder aerodinámicamente en las curvas rápidas se compensa con creces gracias al agarre de los slicks en las zonas más lentas, por lo que al final se han conseguido unos monoplazas tan rápidos como la temporada pasada, que harán unos tiempos por vuelta muy parecidos, pero con la ventaja de no depender tanto de rodar en aire limpio, pues su agarre mecánico es superior. Aunque claro, sobre mojado la cosa es sustancialmente distinta.
Al tener un mayor grip procedente del agarre mecánico, y en concreto, de los nuevos neumáticos slicks, que aportan unos 3 segundos por vuelta respecto a los rayados, cuando la pista esté mojada el grip que tendrán los pilotos será realmente bajo, y el espectáculo que podemos tener este año en carreras con lluvia será interesante. Pilotos como Jarno Trulli ya han declarado que estos monoplazas son “prácticamente imposibles” de conducir en mojado.
Pero volviendo al comportamiento sobre pista seca, De La Rosa destaca que “el coche tiene un poco más de grip en la parte delantera y responde muy bien a los cambios de dirección”. Además, el piloto español apuntó a los nuevos neumáticos y su comportamiento y degradación a diferentes temperaturas como una de las claves de la temporada que empezará el próximo mes de marzo.
Vía | Autosport
Comentarios
Si PDR lo dice asi es. Y me hace reflexionar asi. Si en el 2008 un cambio de neumaticos (llantas) a tiempo, faltantando muy pocas vueltas para terminar carrera, cambio todo hasta hizo ganar carreras y hasta campeonatos. Este año es definitivo el contar con un pronosticador del tiempo, muy acertado.
¿Se seguirá produciendo greining? (o como se llame)
Eso del granning lo he descubierto yo esta temporada, y no entiendo muy bien porque antes ni se oía hablar de este fenómeno de degradación cuando lo más normal es que ya ocurriera (y seguramente seguirá ocurriendo).
El graining se produce cuando las fuerzas que actúan sobre la superficie del neumático lo empujan a adherirse lateralmente. Entonces se va arrancando una capa de goma que se acumula sobre la banda de rodadura, a menudo debido a las cargas laterales sobre los neumáticos. El problema se suele estabilizar pasadas unas cuantas vueltas, porque el exceso de goma se retira con el desgaste normal del neumático. Este año en teoría se debe producir más graining ya que al no estar rallado el neumático tenemos más superficie de contacto.
Me alegra ésto. Antaño los F1 eran más difíciles de pilotar, pero daba la sensación que tanto en curvas, como en enlazadas agarraban bastante para la velocidad a la que iban. Comparando vídeos de comienzo de los 90, con los F1 más actuales sin slicks siempre me ha dado esa sensación, que los nuevos se mostraban más inestables que los antiguos.
#4 Pues yo pienso que habrá menos, siempre que los compuestos sean correctos, o a expensas de condiciones climatológicas "especiales". Sencillamente porque un neumático con más superficie de contacto, es más complicado que tienda a derrapar (pierde agarre lateral en curva) y degradarse por ello.
Las llagas que tenían los neumáticos de F1 han hecho más mal que bien. Imagina que esas estrechas superficies lisas entre llaga y llaga, es relativamente fácil que cedan en curvas, degradándose como no debería desgastando los laterales y formándose las "pelotillas" que provocan el graining. Y para colmo de estrechas, pues estas se acumulan sobre ésta.
Ahora estamos hablando de que el neumático es completamente liso… no es tan fácil que pase ésto. Aunque no imposible. Una carrera aun en seco, pero con clima suficientemente frío que a las gomas les cueste coger temperatura… y ya de entrada tendrían menos grip disponible, menos agarre. Ya entonces sería el neumático más propenso a derrapar y por no tener la temperatura óptima que este se gaste de mala manera.
Y aun le falta mucho jugo por sacar a esa naranja, a eso le tienes que agregar lo que aporta el KERS por vuelta
No acabo de ver esa separación entre agarre mecánico y agarre aerodinámico que mentais…
Bajo mi forma de verlo y con mis limitados conocimientos, el agarre depende de varias cosas, pero resumiendo:
– Del coeficiente de rozamiento asfalto-neumatico (afectado por temperatura, estado de gomas, compuesto de gomas, presion de gomas, geometria y regulación de suspensiones)
– La superficie de rozamiento disponible (gomas mas grandes, ralladas, delanteras, traseras…)
– De la fuerza normal al suelo aplicada sobre cada rueda (afectado por reparto de pesos, carga aerodinamica, geometria de suspensiones, combustible)
Es una simplificación… vale. Pero la carga aerodinámica varía con la velocidad, y a menor carga o menor velocidad, menor fuerza para generar agarre. (Es un "simple" producto vectorial)
Por ahí entiendo el comentario a las palabras de PDR, menos ala, menos Fn derivada de aerodinamica a la misma velocidad, menor agarre en curvas rápidas.
Pero no deis lugar a equivocos, esta fuerza y su porcentaje de responsabilidad en el agarre es independiente del coeficiente de rozamiento… da igual que este mojado o seco. Tu puedes generar el mismo porcentaje de agarre aerodinamicamente.
Lo que tambien te hace ver que todo el agarre depende al final de la relacion goma-asfalto, provenga de donde sea el empuje necesario… esa fuerza normal sobre la superficie rozante que tienes.
Bueno, ya he perdido mi hilo de pensamiento, espero haber explicado algunos de mis puntos de vista.
Saludos.
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