Hoy por hoy, hablar de Dakar en España es hablar de Xavier Foj. Si los franceses tienen a su Monsieur Dakar, Stéphane Peterhansel con sus 10 victorias, en España tenemos a nuestro Señor Dakar. Con 22 participaciones, consecutivas, a sus espaldas, Foj es toda una eminencia si hablamos de dunas o fesh-fesh.

Pero lo que quizás sea más importante es que Xavier Foj no cuenta con una gran escudería detrás, ni con un coche capaz de brincar las dunas sin mayores problemas. El mayor reto de Foj y de Toyota España es sobrevivir a los 10.000 kilómetros del Dakar con un vehículo de serie, el Toyota Land Cruiser 150. En Motorpasión F1 hemos tenido la oportunidad de entrevistar al piloto español unos días después de que consiguiera la victoria en la categoría reservada para vehículos de serie.

Motorpasión F1: 22 años en el Dakar. ¿El Dakar se lleva en la sangre?¿Te queda algo por descubrir?

Xavier Foj: Seguro, el Dakar siempre te sorprende, siempre es distinto, siempre te sorprende. Este año concretamente, se ha incorporado otro país, Perú, que nos ha sorprendido. Con unas dunas espectaculares, técnicas, difíciles que han marcado diferencia en este rally y mientras haya ilusión por el motor, por el deporte, por los coches, el Dakar siempre nos va a sorprender.

MF1: 2012, una de las ediciones más duras y de nuevo tu objetivo cumplido, victoria en la categoría. A pesar de comenzar bien las cosas, las dunas y los problemas mecánicos se atragantaron para finalmente dar la vuelta a la tortilla. De nuevo batalla a brazo partido con tu “némesis”, Jun Mitsuhashi.

X.F.: Este año era un año que lo planteábamos, tal y como está el país, con unos medios más reducidos que otros años. Seguíamos teniendo poco, pero suficiente de todo para enfrentarnos a nuestro rival. Sabíamos que al final del rally Peru iba a ser decisivo. Nos habían prometido unas dunas muy complicadas tipo Mauritania, por lo tanto el planteamiento era correr suficiente al principio sin malgastar el coche pero no llegando a Perú con una diferencia de tiempo excesiva. Que las dunas pudieran ponerse a nuestro favor y restar esa diferencia. Así lo hicimos. Empezamos corriendo mucho, ganamos varias etapas, concretamente 6. En todo momento supimos gestionar bien la carrera, plantearla muy bien poniendo recambio de sobra en el coche, sacrificando copiloto-navegante por copiloto-mecánico y llevando recambio extra que finalmente se mostraría decisivo llevarlo encima del coche, concretamente en la etapa que doblamos una mangueta y gracias a que la llevábamos encima la pudimos cambiar sin perder demasiado tiempo. La idea era conseguir llegar a Perú con una diferencia de tiempo suficiente como para dar la vuelta a la carrera. Sabíamos que Perú iba a ser muy complicado pero lo fue muchísimo más, fue muy técnico con dunas que rompían y caían por detrás verticales, cubetas muy blandas, y ahí tomamos la iniciativa, supimos distanciarnos, no cometer ningún error, jugar muy bien con las presiones de los neumáticos Cooper y al final coger una diferencia y mantenerla hasta el final.

La idea era conseguir llegar a Perú con una diferencia de tiempo suficiente como para dar la vuelta a la carrera. Sabíamos que Perú iba a ser muy complicado pero lo fue muchísimo más

MF1: Este año el Dakar ha incrementado un nuevo país a su larga lista de países visitados. Perú ha llegado para quedarse. ¿Ha incrementado la dureza del Dakar cómo preveía la organización?

X.F.: No, yo creo que el Dakar siempre ha sido duro y este año ha sido duro. Pero decir que este año ha sido el Dakar más duro, el año que hemos hecho cosas más difíciles yo creo que no. Puntualmente ya se habían hecho más duras. Lo que si puedo decir es que este año, la dureza ha sido sostenida y la segunda mitad del rally, sostenida arriba del todo hasta el penúltimo día, fue Dakar en toda su intensidad. Tanto en dunas como en fesh-fesh, como navegación, como en fuera pista. Por tanto, un Dakar completo.

MF1: El fesh-fesh, o talco, ha sido una de las características de esta edición. Sin olvidarnos que a vosotros os provocó un susto mayúsculo. Muchas han sido los participantes que han sufrido. ¿Tanto sufrimiento perjudica o amplía el carácter de aventura?

X.F.: El fesh-fesh forma parte del desierto, lo que hay que concretar con esto es que para los coches es destructor, demoledor. Genera mucho polvo y muy poca visibilidad. En desierto abierto, el fesh-fesh, hay que ir con cuidado y no caerse en el ya que si te quedas atrapado cuesta mucho sacar el coche pero si que es cierto que en esta edición ha habido dos etapas, dos puntos de fesh-fesh, que era un valle, un paso único y yo creo que ahí había que ir con cuidado. Concretamente yo, a la organización no exactamente me quejé, pero le dije que en lo posible había que evitarlo. Cuando se mezclan coches, motos y camiones por el mismo paso la visibilidad es completamente nula, con gente enganchada, gente andando por ahí, es muy peligroso. Y el accidente está muy cerca. Por lo tanto, hay que evitar estos puntos, en que hay fesh-fesh y en los que todo el mundo mezclado tiene que pasar por el mismo punto. Así que, incrementa el peligro y no aporta nada. Fesh-fesh, si en desierto abierto pero no en pasos cerrados.

MF1: El pasado año decidiste cambiar tu Toyota Land Cruiser habitual por uno de batalla corta. Un modelo mucho más ligero y que contrasta mucho con el modelo utilizado por tu principal rival, Jun Mitsuhasi. ¿Qué ventajas consigues con el “pequeño” Land Cruiser 150?

X.F.: Pues consigo mucho problemas de conducción. Elegimos la batalla corta ya que cuando se pasó del 120 al 150 descubrí que la base del motor era la misma, el 4 cilindros, y pensé que no íbamos a tener más posibilidades de potencia, así que con las dificultades que habíamos tenido los primeros años en Sudamérica, no en las dunas, en las grandes subidas de arena de varios kilómetros, en donde el coche se calentaba, había altitud y donde perdíamos potencia y rendimiento de motor y era muy difícil llegar incluso forzando el motor haciéndolo trabajar a altas temperaturas, decidí que ya que no podía tener más potencia en el nuevo coche con ese motor, lo que teníamos que tener es menos peso. Elegí batalla corta sabiendo que el riesgo que asumía de cambiar de batalla larga a batalla corta pero perdiendo 120 kilogramos, pero que sí que me permitirán en estas grandes subidas, dunas, zonas en las que el motor pierde rendimiento, incluso poder llegar arriba o no forzar el motor. El resultado es este, pero lo que es cierto es que el coche es complicado de conducir, cada día voy a dos ruedas y tengo muchos números de ponérmelo por sombrero. Ventajas, el peso, algo más ágil en zonas más ratoneras pero en desierto abierto y pistas rápidas, el coche es muy técnico de conducir, muy delicado. En resumen, muchos problemas. Y que el motor del 150 rinde más que el del 120. No sé si por la electrónica, porque el intercooler está delante…por lo tanto habría que plantearse si compensa la batalla corta.

El coche es complicado de conducir, cada día voy a dos ruedas y tengo muchos números de ponérmelo por sombrero

MF1: ¿A la hora de afrontar las dunas, potencia o sabiduría?

X.F: Pues todo. Las dunas, y más estas que nos han puesto en Peru: sabiduría, potencia, técnica y algunas veces, suerte. Han sido difíciles porque por detrás cortaban, no tenían orden, con cubetas blancas detrás que no sabías dónde caían y con unas salidas con escalones de arena que si golpeabas ahí podías incluso romper el radiador. Yo creo que en las dunas necesitas todo. Habilidad, entenderlas, conocerlas, un magnífico coche y un muy buen par motor. Aparte, unos neumáticos que te permitan poder deshinchar sin destalonar y traccionar. Ósea que en estas dunas, en las que se ha decidido la carrera, se necesita todo.

MF1: ¿Cómo se afronta una prueba como el Dakar cuando sabes que tienes un vehículo de estricta serie y que tiene que recorrer miles de kilómetros de trampas, dunas o esfuerzos?

X.F: Pues primero partiendo de una base que sea dura, sólida y resistente. Y esta fue nuestra lección con el Land Cruiser. Hay que decir que ahora podríais pensar que al ser piloto Toyota digo esto. Pero eso ha sido en los últimos siete años. Pero previamente a esto, yo era privado y cuando decidí afrontar el Dakar en esta categoría yo compré y preparé un Toyota porque la base de partida era buena. Pero además de tener una buena base que sea fiable y resistente, hay que afrontar este rally corriendo donde se puede correr y no corriendo donde no hay que correr. Hay que saber gestionar la carrera, tener ritmo y sobre todo el cerebro siempre conectado. No se puede atacar siempre. Hay que pensar en la mecánica, en el coche y que esta mecánica, por reglamento, ha de ser la que sale y la que llega. Y los comisarios de hecho están muy activos y nos verifican continuamente. Así que no nos podemos permitir el lujo de romper el diferencial o una caja de cambios ya que no la podemos cambiar. En resumen, conducir muy suavemente y con la máxima eficiencia.

MF1: Este año, Giniel de Villiers ha sorprendido con el nuevo Toyota Hilux con motor V8 y creado bajo la reglamentación que entrará en vigor en 2013. Un vehículo que los próximos años podría ser una referencia. Tras conseguir dos victorias consecutivas en la categoría reservada a vehículos de serie, ¿tiene en mente Xavi Foj dar el salto y luchar por la clasificación absoluta?

X.F.: En este momento yo soy piloto de Toyota España y Toyota España está interesada en la categoría de coches de serie, el mismo que vende en los concesionarios. Si con Toyota decidimos dar el salto, yo estaría muy contento de poder conducir un prototipo y enfrentarme por los puestos de arriba en la clasificación.

Si con Toyota decidimos dar el salto, yo estaría muy contento de poder conducir un prototipo

MF1: Uno de los cambios más visuales del Dakar en Sudamérica es la masiva afluencia de público. Acostumbrados a la soledad de África, ¿se hace extraño ver tanta gente jaleando durante el recorrido?

X.F.: Ya nos hemos acostumbrado. Esto nos sorprendió el primer año cuando fuimos a Argentina y el fanatismo, el público, lo que entienden de motor, lo que les gusta…Ahora nos hemos acostumbrado pero no deja de sorprendernos que en Perú todavía ha habido más gente con más afición. Así que, esto está bien, pero deportivamente en la pista sigue siendo igual. No pasa nada, en la televisión estamos acostumbrados a ver el Mundial de Rallyes que hay gente al lado de la pista y cuando un coche vuelca el pública corre a ayudar. Incluso los pilotos solicitan la ayuda. Nada que decir, forma parte del espectáculo.

MF1: Además por otro lado, la presencia de gente ha hecho que los pilotos, a pesar de que no puedan aceptar ayuda externa, se encuentren con la posibilidad de ser ayudados lo antes posible (el mejor ejemplo es el caso de Guilherme Spinelli y el alternador que le prestó un espectador).

X.F.: Pues esto es así. En África no había tanta gente, pero cuando te encontrabas un militar le podías pedir aceite, agua, líquido de frenos o cualquier cosa. Siempre forma parte. Una cosa es que te ayude el público y otra cosa es tener asistencia pirata.

MF1: Hablando de ayuda. Mucho han coleado los casos en contra del Dakar vividos por Despres (se marchó si devolver la ayuda a Gonçalves); Peterhansel, que arrolló a un motorista cuando vadeaba un río o el caso de un portugués que clavado en el barro vio como varios camiones pasaban sin ayudarle. ¿Qué el Dakar se haya convertido en un rally al sprint de 10.000 kilómetros está haciendo disminuir el espíritu del Dakar?

X.F.: Estas cosas siempre han pasado. El espíritu del Dakar sigue vivo. Enfrente de la carrera hay gente que va a luchar por la carrera, gente que va a acabar y gente que es mochilero. Hay que distinguir los accidentes de carrera, de los lances de carrera deportivos y la gente que no entiende de espíritu deportivo del Dakar. El Dakar en Sudamérica sigue siendo exactamente el Dakar africano o el Dakar de los primeros años. Los primeros años, cuando veíamos esos Peugeot, esos Citroën también iban a lo suyo con incluso rivalidades internas dentro del equipo. Hay que distinguir lances de carrera y solidaridad de carrera. Se corre más, pero se corre más porque las mecánicas son mejores y la carrera y el espectáculo se ha encaminado hacia este punto. Se han suprimido las etapas maratón que antes rebajaban el ritmo de carrera pero se han rebajado porque a las grandes fábricas no les interesa etapas maratón que igualaban las posibilidades de las grandes escuderías y los grandes pilotos con los presupuestos más pequeños y que un amateur algún día pudiera ganar a una gran fábrica. Por tanto esta es la línea, este es el espectáculo y esto nos ha brindado unas imágenes como la lucha el pasado año entre Carlos Sainz y Nasser Al-Attiyah cuando después de 500 kilómetros llegaban al final de la etapa luchando de tú a tú.

A las grandes fábricas no les interesa etapas maratón que igualaban las posibilidades de las grandes escuderías y los grandes pilotos con los presupuestos más pequeños

MF1: La gran duna de Iquique, las pirámides, el paso de San Luis, el desierto del Sahara o el Lago Rosa. Todos ellos lugares míticos del Dakar. ¿De todos los lugares que has visitado con el Dakar, con qué imagen te quedas?

X.F.: Me quedo con todas, aunque especialmente con la espectacularidad del desierto con su variedad y su inmensidad.

MF1: Dakar, ¿en África o en Sudámerica?

X.F.: En los dos sitios. No hay que ir en contra de los tiempos. El Dakar tuvo que emigrar por el problema del terrorismo y ha encontrado en Sudamérica un lugar idóneo donde es bien recibido con unos nuevos espacios por descubrir. Y se prevé que se quede allí aunque esto vaya en contra de África.

Cargo contra una Federación que no piensa en mi que soy un aficionado de los que se pasan el año siguiendo la F1 a la hora que haga falta y por el tiempo que sea necesario, y el resto del año echándola de menos, sino que piensa en mantener a las escuderías en un redil pensado al milímetro, sin prácticamente capacidad de innovación. ¿La razón de mi carga? La prohibición del sistema de altura constante de Lotus, claro. ¿Qué iba a ser, si no?

A lo mejor no os apetece leer nada que tenga que ver con antorchas de turba enfurecida, típica de los siglos oscuros de la humanidad, pero uno se hizo serias ilusiones con un invento muy sugerente, que nada tiene que ver con partes aerodinámicas, aunque sea evidente que sí tiene que ver, indirectamente, con el rendimiento aerodinámico. Tiene que ver con el rendimiento aerodinámico, pero es una consecuencia indirecta de un ingenio mecánico.

Otra vez la FIA ha prohibido una innovación a la que ha puesto su mejor cara días antes, otra vez ha privado a la estructura de Renault, hoy Lotus, de introducir elementos mecánicos relacionados con la estabilidad y, por añadidura, nos ha privado de una potencial temporada del Ave Fenix, con Kimi Raikkonen a los mandos de un Lotus innovador y tremendamente (potencialmente) efectivo. Casi saboreaba la artificial vuelta de Lotus en la época dorada de los monoplazas de Mario Andretti. Ni siquiera nos han dejado presenciar qué daría de si este nuevo invento (que nada tiene que ver con aquélla Lotus, eso lo sabemos todo, pero solo nos dejan tener esas ilusiones miserables).

La ilusión de que llegue la nueva temporada de F1 está ahí, intacta. Pero es la ilusión de ver un nuevo campeonato, la competición “reseteada” para ver si continúa el imperio Red Bull o si resurgen otros imperios. La FIA sigue siendo como una comisión de moralidad, o como una castración química: te quita la posible salsa de un campeonato lleno de retos tecnológicos. La FIA es un continuo cuento de hacer y deshacer.

Es una continua mentira, una figura que inspira desconfianza porque ya ha demostrado, por enésima vez, que cuando aprueba “de boquilla” una innovación atractiva es porque quiere conseguir tiempo para destruirla, y de paso tirar a la basura incontables horas de desarrollo y por tanto grandes cantidades de dinero. La FIA quiere austeridad y contención de costes, pero no deja de hacer que los equipos que se mantienen dentro del reglamento tiren a la basura miles y miles de euros. Es indecente, casi tanto como tirar comida a la basura.

A pesar de que desde salió al mercado, de la competición, el Audi R8 LMS se convirtió en uno de los mejores GT3 de la parrilla, como único gran resultado tiene la victoria en las 24 horas de Spa de esta temporada. Eso sí, en honor a la verdad hay que decir que ha conseguido 115 victorias y 12 títulos desde 2009. Sin olvidar que el GT de Ingolstadt está siendo un best-seller y le podemos ver en casi cualquier campeonato nacional.

Pero ante el auge de la categoría, en Audi no quieren perder el ritmo y han actualizado el R8 LMS presentando la versión Ultra. Una versión del actual R8 LMS profundamente revisada y que sigue la última máxima de Audi, el lightweigth technology.

Por ello, el Audi R8 LMS Ultra ha recibido un buen puñado de retoques que le permiten reducir su peso con soluciones como la de utilizar puertas realizadas en fibra de carbono o con un sistema de suspensión firmado por Bilstein más ligero. Además, se ha retocado el chasis, la aerodinámica, el sistema de refrigeración y la ventilación de los frenos. Tampoco se han olvidado de mejorar la seguridad del piloto.

También recibe nuevos neumáticos, más grandes y más anchos, algo que debería permitirle mejorar la consistencia de los tiempos en carreras de resistencia. Esta nueva versión se ofrecerá como modelo llave en mano, 329.00 euros más IVA, o como kit para que los equipos que tengan el R8 LMS puedan actualizarlo.

Hace uno meses, en septiembre, Riley presentó su visión del nuevo Daytona Prototype, el DPG3, que debutará el próximo mes de enero con motivo de las 24 horas de Daytona. Además se tratará de una cita muy especial, en 2012 se celebra la edición número 50. Como ya comentamos, la idea de la organización era la de crear unos nuevos prototipos mucho más agradecidos a la vista que atraigan al gran público. Dicho y hecho. Si el Riley mejora lo que conocemos, el Corvette Daytona Prototype presentado por Chevrolet lleva a las Grand-Am Series a un nivel superior.

Creado por el equipo de diseño de Corvette y en colaboración con Pratt & Miller (encargado de los victoriosos Corvette de resistencia), el nuevo Corvette Daytona Prototype ha sido desarrollado teniendo en cuenta los distintos chasis disponibles en el campeonato, Riley, Coyote y Dallara e incluso ha bebido de las fuentes de un antecesor, el Corvette GTP IMSA.

Lo importante es que aunque las formas de los actuales DP02 se mantienen, la estética ha ganado mucho. Igual no es un Corvette en esencia, pero al menos se le parece. Suficiente para que los aficionados se identifiquen. De momento, cuatro son los equipos que han confirmado que utilizarán el nuevo Corvette Daytona Prototype: Spirit of Daytona Racing (equipo con el que Antonio García ha disputado la temporada 2011), SunTrust Racing, GAINSCO/Bob Stallings Racing, Action Express Racing (vencedores en las 24 horas de Daytona 2010).

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Mi compañero Igor Zamorano, nuestro especialista en el DTM, os enseñaba el otro día la decoración que utilizará el nuevo BMW M3 que participará a partir de la próxima temporada. Tras pasar de verlo en negro mate, un color que no terminaba de dejarnos ver sus preciosas líneas, parecía que verlo con los colores oficiales era lo máximo.

Sin embargo hoy hemos podido ver por primera vez el coche de la marca bávara en movimiento. El ronroneo que sale de ese motor V8 estoy seguro que encandila a más de uno de los que nos leéis igual que a los afortunados aficionados que pudieron verle pasar al lado suyo durante este fin de semana. Inevitable darse la vuelta para agotar los segundos de placer.

Video | Youtube

Hoy hace 38 años de una fatídica mañana de sábado en Watkins Glen, cuando en las prácticas de cara al Gran Premio de EEUU una columna de humo negro se elevaba sobre el terreno, bien visible en la distancia. Francois Cevert se había estrellado a los mandos de su Tyrrell 006, y a causa del brutal impacto falleció en el acto debido a las terribles heridas sufridas en el violento choque contra las barreras.

Cevert era la gran promesa del automovilismo francés en la época. Era el segundo piloto de esa nacionalidad capaz de vencer en un Gran Premio, y fue precisamente en el Gran Premio de EEUU de 1971, también a los mandos de un Tyrrell (003). Procedía de una familia bien, era considerado un caballero más que un playboy (que también lo era), tenía una gran habilidad al piano y aparte de todo, era un piloto carismático y muy apreciado en el paddock. Para Jackie Stewart era algo así como su hermano pequeño.

El propio Stewart ya tenía asegurado su último título mundial, y de hecho meses antes en la temporada había decidido retirarse de la competición al final de 1973. Pocas personas lo sabían, entre ellas Ken Tyrrell, y los dos habían concluido que en 1974 Francois Cevert sería el piloto número 1 de Tyrrell por su trayectoria y porque en 1973 mostró una madurez que así lo aconsejaba. Y la relación entre ambos siempre fue inmejorable, como se puede ver en este vídeo en el que discuten sobre la mejor relación de cambio posible en Mónaco, 1971.

La motivación de Cevert, su preferencia por el circuito de Watkins Glen, y la oportunidad de demostrar a todo el mundo que era merecedor de un gran futuro hicieron que saliese a por todas aquélla mañana de sábado en la que un bache se encontró en su camino y lo expulsó de la pista contra las barreras. Stewart fue de los primeros en llegar a la escena y, muy afectado por lo que vio allí, volvió al box sabiéndolo muerto. Tyrrell se retiró del Gran Premio y Stewart anunció su retirada definitiva de la competición.

Jackie Stewart volvió, antes de esa retirada, a pasar por la zona del accidente para determinar qué había pasado realmente. Tanto le dolía haber perdido a su amigo, y en parte él quería saber si había sido un fallo mecánico o podría haber sido un fallo humano. Lo que descubrió le hizo plantearse más tarde si él podría haberlo evitado.

Su preferencia para la zona donde sufrió la salida de pista Cevert era la de pasar en cuarta marcha y suavemente por la complicada zona (rápido, pero suave), en lugar de pasar en tercera muy alto de vueltas. Con el régimen tan alto, el Tyrrell era muy nervioso y ante los baches se mostraba impredecible. Cevert prefería pasar en tercera y gas a fondo. La fatalidad vino cuando en esas condiciones pasó por un bache y ya no pudo controlar el coche. Stewart se lamentaría de no haber comentado, como tantas veces, ese detalle de su conducción como consejo para Cevert, pero no era cierto que el accidente fuese culpa suya.

Sea este un pequeño homenaje a los pilotos que se quedaron en la pista, hoy casualmente estaba leyendo sobre él y vi que se celebraba este triste aniversario.

Foto | Raimund Kommer

Todo estamos familiarizados con los pasos de circuitos a los rallyes de personajes internacionales como Stephane Sarrazin o el mismo Kimi Raikkonen. Sin embargo, lo que debemos saber es que en España también tenemos un ejemplo. Durante los últimos meses nos habéis preguntado algunos lo que era de la vida de muchos pilotos, y entre ellos estaba el nombre de Borja García.

El piloto valenciano ha dejado atrás su carrera en los circuitos, compitiendo en categorías como la Superleague, la F3 española o la GP2, para emprender un nuevo proyecto. Y es que los rallyes han llamado a este joven piloto (de ahí que sea yo el que esté haciendo esta entrevista) que ha comenzado disputando el Nacional de asfalto y que en su mente tiene como sueño el llegar algún día al Mundial de Rallyes.

CIRCUITOS:

MotorpasiónF1: Ahora que ya es una faceta un poco lejana, ¿Cómo valoras tu paso por los circuitos?

Borja García: Mi valoración es muy buena, he estado en categorías de monoplazas de muy alto nivel y casi siempre, luchando por ganar.

MPF1: De las categorías en las que participaste, incluyendo algunas con tanto renombre como la GP2, las World Series y la Superleague, ¿De cuál guardas mejor recuerdo? ¿Y el peor?

B.G: De la que mejor recuerdo guardo es de las World Series del año 2006, ya que iba con un equipo muy inferior a los demás pilotos y aun así estuvimos a punto de ganar el campeonato de no ser porque en la ultima carrera, en la ultima vuelta se rompió el cambio. Al final quedé subcampeón tan solo por 5 puntos. La peor fue la Superleague en el año 2010, sin comentarios.

MPF1: Williams y un lugar de probador. ¿Qué evitó que continuara la relación?

B.G: El dinero y un patrocinador muy importante de Valencia, cuando ya estaba todo firmado para correr el año siguiente y aún no se porque o por quién al final se echó atrás y nos dejó a todos tirados, tanto a mi como a Williams.

MPF1: ¿Tu paso por América en 2009, compitiendo en la Mazda Atlantic, precipitó tu decisión de abandonar los circuitos? ¿Qué te llevó a probar suerte en América?

B.G: No, al contrario. El año que pasé en América fue uno de los mejores para mí, lo único malo fue el equipo que no era muy competitivo y la falta de presupuesto. Aun así en el primer año allí como novato hice bastantes podios. En América las carreras son carreras y la gente lo vive de verdad y llenan los circuitos, las familias se cogen las caravanas y están allí desde el jueves. Tampoco hay tanta política, ni cuenta tanto el tener mucho dinero, solo cuenta lo que haces en la pista, no como en Europa.

Quería intentar salir de Europa porque ya se veía venir en lo que se estaban empezando a convertir las carreras por aquí, si tienes mucho dinero puedes correr.

MPF1: Pilotos con maletines que ocupan asientos de otros con muchas más manos, tratos de favor… ¿Qué crees que debería cambiar para que los circuitos volvieran a recuperar la categoría que nunca debieron perder?

B.G: Sin ninguna duda las ayudas para los chavales jóvenes buenos que salen del Karting y no tienen medios. Y para los profesionales, los patrocinios y las empresas grandes e importantes que no apoyen siempre a lo mismos y apuesten más por las jóvenes promesas y no por los que ya están donde están.

MPF1: ¿Cuál de los monoplazas en los que te has montado ha sido tú favorito (incluyendo Fórmula 1) y cuál ha sido el que peores sensaciones te ha traído?

B.G: El mejor sin ninguna duda fue el Toyota F1, ya que el que probé aun era el V10 de casi 900cv. El peor el Superleague, es muy pesado y grande.

MPF1: ¿Qué opinión guardas de la Superleague Fórmula? Una categoría que comenzó con mucha fuerza, al combinar automovilismo y futbol en una sola, pero que poco a poco ha ido perdiendo empaque televisivo y que finalmente ha tenido incluso que unirse a la A1GP.

B.G: Empezó siendo una buena idea, pero al final de lo que me di cuenta que ahí cuenta mas el espectáculo que le quieren dar a la gente que lo que busca un piloto para poder competir con otros pilotos y los mismos Formulas. Al final gana quien les interesa a ellos.

RALLYES

MPF1: ¿Qué te lleva a pasarte a los rallyes? ¿En tu pasión ha tenido influencia que tu padre fuera piloto de esta disciplina?

B.G: Como digo siempre cuando me preguntan, primero porque me gustan muchísimo desde pequeño. Es muchísimo mas divertido que los circuitos, tanto para verlos por la tele, a pie de cuneta o conduciendo y ahora mismo tal y como están las cosas cualquier cosa que me ofrezcan con motor que tenga cuatro ruedas y un volante lo cojo. También te digo que si lo hubiera probado antes, me hubiera cambiado antes al rally, son una pasada siempre vas con la adrenalina a tope y cada curva que pasas no sabes como es y lo que hay…

Sí. Sin ninguna duda, aun me acuerdo cuando era pequeño y mi padre se iba a entrenar y yo siempre me subía en el asiento de detrás del coche.

MPF1: Decidiste comenzar desde el principio, desde lo más básico y no cómo Kimi Raikkonen. ¿Por qué elegiste comenzar con un Fiesta R2 y por el Nacional de Asfalto?

B.G: Pues porque mi idea es intentar llegar lo más alto que pueda en los rallyes y quiero hacerlo bien e intentar pasar por todos los peldaños que pueda para poder aprender cuanto antes. Todo esto es nuevo para mí y no tengo ningún tipo de experiencia ni me conozco ninguno de los rallyes. Y lo del asfalto es porque es la única superficie donde he corrido.

MPF1: Los resultados son aparentemente buenos, y según lo que me han podido decir, algunas personas que te han visto correr, se te ven maneras al volante de un coche de rallyes, pero ¿Cómo valoras tu debut en el mundo de los rallyes?

B.G: Bueno mi valoración hasta ahora en los rallyes que hemos acabado y no se ha roto el coche es muy buena, ya que mi intención es aprender todo lo que pueda. Yo no voy a intentar ganar a nadie, ya que para mi todo esto de los Rallyes es nuevo y tengo que mucho que aprender. La conducción, el estilo de pilotaje, el copiloto, el coche, las carreteras, no tiene nada que ver con los circuitos ni mucho menos con un Formula.

MPF1: De los rallyes de esta temporada tal vez Canarias podría ser el que más se amoldaba a tu estilo de conducción de circuitos. ¿Cuál ha sido la prueba en la que más cómodo te has sentido?

B.G: Hasta ahora quizás el Rally de la Villajoyosa, ya que es el rally donde pudimos terminar todos los tramos sin problemas, hacer el mayor número de kilómetros de rally y el agarre del asfalto era un poco parecido al de un circuito.

MPF1: ¿Cuáles son las principales diferencias entre conducir en un circuito y en un tramo?

B.G: Las principales diferencias son que un circuito te das cien vueltas y al final quieras o no vas rápido y de memoria y en un tramo en condiciones normales dando solo tres pasadas tienes que tener muy buenas notas y mucha confianza en tu copiloto para tirarte a fondo en curvas ciegas que ni siquiera te acuerdas de como eran. Todo eso sin contar que cuando sales un poco atrás en un Rally o das la segunda pasada por el mismo tramo, cuando llegas a algunas curvas solo hay tierra y piedras. En los Rallyes se tiene que improvisar mucho más que en los circuitos.

MPF1: Participas en el Rally de Catalunya esta temporada. ¿Es un sueño cumplido para ti? Además del rally mundialista, ¿Tienes pensado disputar alguna prueba internacional más próximamente?

B.G: Sí, sin ninguna duda. Desde pequeño siempre que he podido he ido a ver el Rally de Catalunya he soñado con algún día poder correr por esos tramos y hacer tres días seguidos de rally sin bajarme del coche. Para mi va ser una experiencia inolvidable sin ninguna duda y ojala que salga bien y tanto Vicente Salom, mi copiloto y amigo, y yo podamos aprender mucho de este rally de cara al futuro.
En principio no. Ojala pudiera pero el presupuesto este año está muy ajustado.

MPF1: ¿Y la próxima? He leído en tu web que el objetivo es llegar el Mundial. ¿Sigues con la misma idea? ¿Cuál es el proyecto?

B.G: Ojala pudiera pero lo veo muy lejano y muy difícil. Aun no llevo ni un año corriendo en Rallyes y solo he corrido en asfalto, pero bueno eso nunca se sabe, la ilusión nunca se pierde y vamos a intentarlo y luchar todo lo posible para ver hasta donde puedo llegar.

MPF1: Si no llegaras al Mundial de Rallyes ¿qué te gustaría hacer? Continuar en el Nacional de Asfalto o tal vez el IRC pueden ser el destino perfecto para un piloto de asfalto como tu. ¿Planeas también un aprendizaje en rallyes de tierra?

B.G: Sí, no estaría mal, mi idea es ir poco a poco y paso a paso. Me gustaría seguir en el Nacional con un coche más potente ya que en España hay muy buenos pilotos y ya se conocen los rallyes muy bien y van muy rápidos.

Si saliera una buena oportunidad en el IRC ni me lo pensaría, pero como he dicho antes aun me queda mucho que aprender.

Sí, si el año que viene tenemos un buen presupuesto seria lo ideal ya que nunca he corrido en tierra y es fundamental en Rallyes saber llevar el coche al límite en todas las superficies, y no solo en asfalto.

MPF1: ¿Qué tal tu relación con un copiloto de la experiencia de Vicente Salom?

B.G: Es muy buena, es muy buen copiloto y mejor persona, nos lo pasamos muy bien juntos tanto dentro como fuera del coche y además es un grandísimo profesional, sabe mucho y me esta enseñando muchas cosas. Ya nos conocíamos desde que yo era pequeño y corría en Karts y siempre que me veía me decía que me dejara los circuitos y me pasara a los Rallyes.

MPF1: Me imagino que el apoyo de RMC, con Roberto Méndez al frente, y tener al concesionario de Ford en Paterna ayudándote económicamente han sido básicos para ti. ¿En qué te han ayudado y qué te gustaría agradecerles?

B.G: Bueno pues si tuviera que agradecer a Roberto Méndez todo lo que me esta ayudando y la confianza que tiene puesta en mi me haría falta una hoja entera. Estoy muy agradecido a Roberto y a todo su equipo por todo lo que me están ayudando y sobre todo la confianza que tienen puesta en mí. Se lo agradezco de verdad.

Y de Ford Autolix pues también necesitaría una hoja entera para agradecerle todo el apoyo y confianza que tiene depositada en mí y darle las gracias de corazón desde aquí por todo el apoyo de este año para poder correr con el Ford Fiesta R2. Muchas gracias.

MPF1: ¿Cómo ves el presente del Nacional de asfalto y sobre todo el de los pilotos jóvenes?

B.G: Lo veo bien, lo único espero que pronto la televisión se mueva mucho más y se meta para dar a conocer más el campeonato y también nos sirva a los pilotos para poder seguir buscando sponsors para poder seguir corriendo. Y los pilotos jóvenes solo hay que ver lo rápido que van y lo bien que lo están haciendo fuera de España.

MPF1: ¿Te gustaría probar alguna otra categoría fuera de los rallyes?

B.G: En principio no me gustaría nunca tener que dejar los Rallyes pero como están ahora las cosas no le diré a nada que no. Me gustaría probar en el mundial de turismos, ahora mismo lo veo como un buen campeonato y uno de los más completos.

PREGUNTAS CORTAS/RESPUESTAS RAPIDAS

MPF1: Una ciudad para vivir:
B.G: Valencia
MPF1: Un coche para conducir:
B.G: Porsche GT2 RS
MPF1: Un coche que pilotar:
B.G: Audi Sport Quattro S1
MPF1: WRC o IRC:
B.G: WRC
MPF1: Un Deporte:
B.G: Automovilismo
MPF1: Un sueño:
B.G: Correr el Mundial de Rallyes
MPF1: Un ídolo o referente:
B.G: Colin Mcrae y Ayrton Senna
MPF1: Tu circuito preferido:
B.G: Spa Francorchamps
MPF1: Rally que te gustaría correr:
B.G: Monte Carlo

Me gustaría agradecer por ultimo la atención y rapidez de Borja. Ahora esperemos que todo le vaya bien y que en el Catalunya pueda dar una buena muestra de su calidad como piloto de rallyes. Seguro que de esa manera atraerá la atención de nuevos patrocinadores y apoyos.

Proyecto de Borja García | Mi pasión por los rallyes

Tras conseguir durante el mes de agosto la victoria en el FIA F3 Intercontinental Trophy, a Roberto Merhi le quedaba aún un objetivo por cumplir, el título en las F3 Euro Series. Dicho y hecho. Una temporada fantástica, en la que ha conseguido hasta nueve victorias, vivió en la jornada de ayer su colofón cuando Merhi certificaba matemáticamente el título logrando la victoria en la tercera carrera. Y lo hacía en la cita de casa, el Circuito de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo de Cheste arropado por toda su gente.

El piloto castellonense cumple sus objetivos marcados para 2011, aunque por delante aún le espera una cita importante como el Gran Premio de Macao y de paso se convierte, por meritos propios, en la última estrella del programa de jóvenes pilotos de Mercedes-Benz. El fabricante alemán podría utilizar la vía Paul Di Resta y mandar a Roberto Merhi al DTM para foguearse en un campeonato de primer nivel. Un buen resultado, como en el caso del escocés, le abriría la puerta de la Fórmula 1. La GP2, que correría por cuenta del piloto, podría ser otro de los objetivos, aunque a día de hoy es poco factible.

Es el día más feliz de toda mi vida. Vencer las Euro Series era un sueño, pero además hacerlo en Valencia, ganando desde la pole con una ventaja de diez segundos, es más que un sueño. Es, sencillamente, indescriptible. Nunca había sentido nada parecido. Tras este título, el segundo de la temporada después del Trofeo Internacional de la FIA, aun me queda un tercer objetivo para poner el broche de oro a una temporada tan espectacular, que no es otro que vencer el Gran Premio de Macao, a finales de octubre. Antes, trataré de sumar la decena de victorias en la F3 Euro Series en la última carrera en Hockenheim.

Merhi sucede en el palmarés de las F3 Euro Series a nombres bastante conocidos como Lewis Hamilton, Paul Di Resta, Romain Grosjean, Nico Hülkenberg, Jules Bianchi y Edoardo Mortara.

Este post iba a ser publicado tras Suzuka, pero hoy nos vale…

Sebastian Vettel va a ser (es) campeón del Mundo de Formula 1 en 2011. Será (es) el bicampeón más joven de la historia, su superioridad es aplastante y particularmente a mi no me importaba demasiado que lo consiguiese en Singapur o en la próxima carrera. Era algo que es lógico pensar, solo una desgracia de gran calibre podría evitar que las últimas carreras del 2011 tuviesen como protagonista al alemán, y conseguir tres puntos un punto en Suzuka se antoja como fácil. Incluso si se retirase tendría todavía cuatro oportunidades más, eso si sus principales “rivales” no pinchan también.

Vettel ha disfrutado de las mejores condiciones para la conquista del título, ha contado con el mejor ingeniero de la Formula 1, con los mejores mecánicos, el mejor equipo en general. El Red Bull es el coche más estable, más aerodinámico, con mayor paso por curva (y repito, más estable). El equipo tiene los mejores medios, todo gira en torno a Sebastian Vettel para conquistar los mejores éxitos en la Formula 1, y creo que procede decir que es una gran suerte para un piloto tener el mejor coche de la parrilla.

Eso es el argumentario básico de quien envidia una posición de poder de un piloto y coche dentro de la Formula 1. Desde fuera, la mayoría de nosotros somos aficionados ajenos, personas que no estamos dentro del mundillo y que no sabemos (ni llegaremos a saber) la percepción y el análisis que hacen los profesionales para determinar qué piloto es el mejor para su equipo, qué cualidades tiene, cómo girará el equipo en torno a un piloto determinado y el presupuesto que se le destinará. Y sobre todo, nunca sabremos el trabajo real que desempeñan.

Voy a reproducir / traducir un texto que creo que os va a gustar:

Algunos pueden decir que fue suerte. Una vez más, tengo que decir algo sobre eso. Desde mi punto de vista, no fue un accidente que el Matra-Ford cruzase primero la línea de meta. El hecho es que pasamos una buena parte de la práctica y la clasificación del sábado trabajando intensamente, gastando mucho tiempo para asegurarnos que teníamos la relación de cambio que me permitiese acelerar en la Parabolica, la última curva antes de la recta de meta, y luego solo tener que cambiar de tercera a cuarta antes de cruzar la meta.

Ese proceso exhaustivo implicaba calcular exactamente cuánto combustible llevaría y el peso más probable del coche en la última vuelta – todo ello para tener la relación de cambio exactamente bien. Puede parecer un enorme trabajo para asegurarnos una pequeñísima ventaja, pero desde la Parabolica hasta la línea de meta cada uno de los pilotos debían cambiar de tercera a cuarta y luego a quinta marcha. Cada vez que cambias una marcha te arriesgas a tener un error que puede costarte una fracción de segundo – y a esa velocidad puede equipararse a cuarenta o cincuenta metros. En un final tan apretado, esa atención al detalle insignificante en apariencia me dio las pulgadas extra necesarias, y eso probó la diferencia entre ganar y perder porque gané la carrera por una distancia de 12 pulgadas [30 centimetros]

Así explica Jackie Stewart su victoria en el Gran Premio de Italia de 1969, una carrera en la que los cuatro primeros clasificados se distanciaron 190 milésimas de segundo. Jackie Stewart era el nuevo campeón del mundo por su victoria por 80 milésimas sobre Jochen Rindt, seguido de Jean-Pierre Beltoise y Bruce McLaren. Menudo elenco. Como nota, al año siguiente Jochen Rindt moría en esta misma pista, y en 1971 cinco pilotos entraron en meta separados por seis décimas de segundo.

La suerte en Formula 1 creo que no existe. Por lo que uno va leyendo con los años, los fallos mecánicos se deben a errores que vienen de un fallo humano. También hay fallos de componentes, pero con el suficiente presupuesto es posible evitarlos al 99.99%. Red Bull apenas ha tenido problemas, hoy en día no hay demasiadas roturas mecánicas en general y si pasa es porque el equipo no tiene presupuesto suficiente o arriesga algo.

Los ingenieros son algo esencial en la Formula 1 del siglo XXI. Adrian Newey no es el mejor ingeniero por suerte, quizás es el mejor de la historia aunque eso sería decir demasiado si pensamos en apellidos como Chapman, Tyrrell, Barnard. Está en Red Bull a razón de 10 millones de dólares anuales, algo que convencería a cualquiera y seguro que le da el ánimo suficiente para innovar a tope.

Sebastian Vettel no es el mejor piloto por casualidad. El trabajo intenso y enfocado desde que era solo un niño da sus frutos. Es más, su trabajo de formación en las categorías inferiores antes de probar un F1 es muy relevante: ganó 18 carreras de 20 posibles en 2003, en la Formula BMW: ¿alguien cree, de verdad, que eso es suerte? Los mejores pilotos están en las mejores estructuras, siempre. No es nuevo, siempre ha sido así y siempre lo será. Sebastian Vettel es un piloto de máximo nivel, siempre lo ha sido.

Quería dejar por escrito que creo que nada es por casualidad, y el dominio imparable de Red Bull viene de muy atrás. Más atrás de lo que muchos piensan. Es una escudería que ha ido heredando cosas de sus predecesoras. Red Bull nació tras la reconversión de Jaguar Racing, y Jaguar Racing nació después de que Stewart Grand Prix vendiese el paquete completo a Ford, que quería un marco de referencia para potenciar a la recién adquirida Jaguar y potenciar la venta de coches de lujo.

No es casualidad que haya citado un texto de Jackie Stewart y que al final haya comentado la herencia de Red Bull Racing. Nada viene dado por la suerte y es muy interesante bucear en la historia de la Formula 1 para comprobar que el trabajo intenso da sus frutos. Y es por eso que hoy, Red Bull Racing y Sebastian Vettel forman un duo invencible, como ha demostrado de forma espectacular en 2010 y 2011.

Cita | Winning is not enough (autobiografía de Jackie Stewart)

Dos nuevos candidatos, México y Sudáfrica, se postulan para hacer su presencia en el ya abarrotado calendario del Mundial de Fórmula 1. Dos candidaturas que son de las importantes y de las que tenemos que tener en cuenta porque han salido de boca de Bernie Ecclestone. Y ya sabemos que cada vez que el “dueño” de la Fórmula 1 habla, el resto del “gran circo” calla y acata. El problema, el tope de 20 carreras impuesto por el propio británica. Para entrar, alguien tendrá que salir al más puro estilo del camarote de los Hermanos Marx.

El interés de ambos países no es nuevo. Kyalami ya sonó hace unos meses en palabras del propio Ecclestone aunque resultaran contrarias a las pronunciadas por el presidente de la FIA, Jean Todt, que afirmó que no esperaba la llegada de la máxima categoría a África en un periodo inferior a cinco años.

Por su parte, México ha recuperado el interés, si algún día no estuvo allí, en parte por el boom de Sergio Pérez. El país norteamericano cuenta con una larga tradición y en el Autódromo Hermanos Rodríguez de Ciudad de México se llegaron a disputar quince grandes premios en dos periodos diferentes. Curiosamente, tanto Suráfrica como México disputaron su último gran premio a comienzos de la década de los noventa.

Vía | ESPN F1