Aún somos un bebé, pero ya podeos decir que sobre nuestras espaldas nos contemplan 3 años. Aunque hablando de lo que hablamos, mejor sería decir que Racingpasión cumple 3 temporadas. Nacimos en 2007 con el objetivo de cubrir todas esas competiciones automovilísticas que tanto nos gustan. Quizás uno de los detalles que más nos caracterizan. La Fórmula 1 es nuestro foco de atención objetivo pero cualquiera que nos lea habitualmente sabe que en Racingpasión hay hueco para todas las competiciones. GP2, WRC, WTCC, NASCAR, IndyCar Series, F3, DTM, IRC, V8 Supercar, FIA GT, Nacional de Rallyes, Europeo de Camiones…en resumen, aquí se habla de todo.

Aprovecho para dar las gracias para aquellos editores que comenzaron con el proyecto y a los que han pasado por aquí: Juan David, Javi Vicente, Roberto Jiménez, Esteban Viso, Jesús Latorre, Carlos, R. Topham, Delfos…Racingpasión es parte de todos ellos. Los que ahora estamos seguimos tirando del carro, acercando cada día las noticias más importantes del mundo del automovilismo. Desde aquí Morrillu, S.Marcus, GV27, Federico Sabez, Alexuny, Fernischumi y yo mismo, Hunaudieres, os damos las gracias por seguirnos cada día y por formar parte de esta comunidad. Vuestras visitas y vuestros comentarios nos motivan para seguir trabajando cada día con más fuerza. En resumen, Racingpasión es lo que es, por vosotros, los lectores. ¡Felicidades a todos!.

La llegada del Gran Premio de Brasil es una buena oportunidad para hacer un repaso de su rica historia; tratándose de un país con profunda tradición automovilística y que ha dado al mundo grandes pilotos, no podía ser de otra manera. La historia comienza en 1940, año en que fue inaugurado el Autódromo de Interlagos, que en el año 1985 pasaría a denominarse Autódromo Internacional José Carlos Pace. De esta manera, se cumplía el del sueño del ingeniero británico Louis Romero Sanson, que había concebido la idea original a finales de la década del veinte.

Durante los años ’30, el interés del público por las carreras de automovilismo creció muy rápidamente. Mientras en Europa comenzaba la época de Las flechas plateadas, en sudamérica se realizaban importantes eventos como el Gran Premio Internacional de Río de Janeiro de 1933, que supo atraer incluso a varias estrellas internacionales. En 1936, San Pablo también organizó su Gran Premio Internacional, pero el accidente de la piloto francesa Helle-Niza que culminó con la muerte de cuatro personas y treinta y siete heridas, puso de manifiesto la necesidad inminente de la construcción de una pista de carreras que cumpliera con los aspectos logísticos y de seguridad.

El evento movilizó el Automóvil Club de Brasil, que contó con el apoyo del Banco de Comercio e Industria de San Pablo, y de Alfred Agache, urbanista francés que había sido –años antes– encargado del proyecto urbanístico de remodelación de la ciudad de Río de Janeiro. El lugar elegido fue una zona relativamente plana entre las represas de Billings y Guarapiranga, que abastecían de agua y electricidad para la Gran San Pablo. Fue el francés quien denominó a la región “Interlagos”, precisamente por su ubicación entre dos grandes lagos artificiales.

Interlagos: de las primeras carreras a la Fórmula 1

La construcción se inició en 1938, y el 12 de mayo de 1940 el circuito se inauguró oficialmente con la tercera edición del Gran Premio Internacional de la Ciudad de San Pablo, con un público de más de 15 mil personas. El diseño original del circuito tenía 7.960 metros, y aquel día Arthur Nascimento Junior se convirtió en el primer hombre en ganar una carrera oficial sobre este trazado. Veintisiete años después, en 1967, la pista se cerraría por reformas, para reabrir sus puertas el 1 de marzo de 1970 con una prueba del Campeonato Internacional de F-Ford.

Por aquel entonces, los éxitos obtenidos por Emerson Fittipaldi resultaban en un gran empuje a este deporte, especialmente su primera victoria, lograda en el Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen, pilotando un Lotus-Ford 72C. Con Fitipaldi en la categoría reina, no tardó en desatarse una fiebre por la Fórmula 1 en Brasil, lo que terminó de convencer a los dirigentes de la FIA de la importancia política, deportiva y económica de realizar una carrera oficial en ese país.

Pero el gran cambio en la historia del circuito llegaría en 1972, año en que Brasil ingresa en el mapa de la Fórmula 1 aunque con una carrera extraoficial que sirve para probar la capacidad del país para recibir una prueba de alcance mundial. Interlagos se cierra por reformas una vez más, pero en este caso las modificaciones apuntan a lograr ese objetivo.

El Gran Premio de Brasil de 1972 fue ganado por el argentino Carlos Reutemann (foto) a bordo de un Brabham-Ford, seguido por el March del sueco Ronnie Peterson, y con Wilson Fittipaldi Jr. (hermano mayor de Emerson) –también con Brabham– completando el podio. El gran éxito del evento, sumado a la gran dificultad del viejo trazado –uno de los más desafiantes del mundo– sirvieron para insertar a Brasil oficialmente en el calendario oficial de la Fórmula 1 internacional; una cita que se cumple cada año desde entonces, aunque Interlagos no haya conservado la exclusividad para albergarlo.

Continuará...

Vía | Tazio.com.br

Una de las que más me ha rechinado es una posible directriz de Alonso que resumen (importante recalcarlo) en que el asturiano no quiere ver ni en pintura a Schumacher por su box. Por otra parte, asesor en Ferrari.

¿Cómo se le suele llamar a estas cosas que contradicen los meros rellenos? ¡Ah!, sí... ésto es todo un ¡ZAS!, en toda la boca:

“Fernando se sentirá con toda seguridad bien con nosotros. Yo sólo puedo decirle: Bienvenido, Fernando.”

Es más es que a día de hoy no me creo para nada esa hipotética norma de Alonso que se han sacado de la manga. De haber sucedido ésto hace tres o cuatro años sí lo hubiera hecho. Pero desde el añito del asturiano en McLaren para esta parte no. Espero equivocarme, pero el sensacionalismo barato vuelve al ataque. Menos mal que los ignorantes son los que piensan que todos somos como ellos.

Vía | Motor21

Desde siempre he detestado esa política de los informativos de Telecinco de explicar en la sección de deportes únicamente aquello sobre lo que tengan los derechos exclusivos de emisión. Si dan una porquería de partido amistoso, te lo venden como si fuera la final de la Champions, y por esta política pasamos de saber qué desayunaba Alonso entre los primeros y los segundos libres del viernes, a no decir ni el ganador de cada Gran Premio cuando las carreras las dan en La Sexta. Pero esta noche, casualidades de la vida, JJ Santos se ha vuelto a acordar de la Fórmula 1.

Me ha parecido tan lamentable y vengativo el minutillo que le han dedicado al crashgate, que de ahí que me haya calentado para escibir este post para invitar al que no lo haya visto a que intente rescatarlo por ahí y aprenda un poco de lo que es periodismo subjetivo. Entre varias perlas, ha quedado bien claro que la noticia no pretendía informar sobre nada en concreto, sino desacreditar a la Fórmula 1 que tanto dio a Telecinco. No han dudado en asegurar que este deporte “ha tocado fondo”, lanzando después la retórica pregunta al aire de si la Fórmula 1 “era un deporte o un negocio amañado”. Y lo mejor ha llegado después.

Olvidándose de lo mucho que se debían celebrar en Telecinco las victorias de Fernando Alonso, han hablado del asturiano como el gran beneficiado de todo esto, y no acababan de creerse como Alonso mantenía aún “la victoria más antideportiva de la historia de la Fórmula 1”. Toma castaña. Y para terminar, también se preguntaban como Renault podía continuar siendo una escudería de Fórmula 1. En serio, he tenido que mirar dos veces a JJ Santos para asegurarme que no había empezado el G20 del “cariñoso” Risto, que además de saber bien poco de F1, no le tien demasiado aprecio a Fernando, por lo que parece ser.

En fin, suerte que tampoco se explicaban cómo Nelsinho había salido indemne de todo esto por haber jugado el papel de chivato, porque si llegan a aplaudir su jugarreta… Lo que da de sí un minutillo cuando uno suelta toda la rabia que tiene dentro.

Si algo he notado este año, es la presencia de cientos de comentarios sobre la transmisión de la Fórmula 1 en televisión, muchos de ellos comparando a TeleCinco con La Sexta; y criticando que si hay más o menos anuncios. Por eso, este fin de semana he visto la carrera con el cronómetro en la mano, pero no para medir el tiempo de las paradas en boxes, sino para saber qué tan fundadas son estas criticas.

La carrera duró 1:24 h. (vaaaale, 1h 22:49.328 para Vettel, es que este chico va muy rápido) desde la salida hasta la llegada de los últimos. Antes de seguir quiero aclarar que solo he medido la carrera, ya que considero que –como en el entretiempo en el fútbol– hay momentos en los que es “lícito” que haya publicidad. Entonces, sólo he medido el tiempo en que los anuncios nos privan del espectáculo, que sigue aconteciendo (¿cuando “comienza” realmente la carrera?... también es difícil de precisar, pero no “ricemos el rizo”).

Por otro lado, no quiero dejar de reconocer que vemos la transmisión gracias –principalmente– a LG, Repsol y Santander (alguno pensará que no debo nombrarlos, pero creo que se lo merecen: han puesto mucho dinero) pero me da la sensación de que este año la tanda de anuncios se hace un poco larga. Alguno dirá que para eso está la “ventanita”, pues… si la ventanita está para que sigas pegado a la tele y te veas todos los spots!

Al final, la transmisión se desarrolló así:

• 14:00 Salida
• 14:16 Primer bloque de anuncios, que dura 4’ 43” hasta las 14:21
• 14:34 Segundo bloque de anuncios, 4’ 25” hasta las 14:38

• 14:52 Tercer bloque de anuncios, que dura 4’ 43” hasta las 14:56

• 15:08 Cuarto bloque de anuncios, que dura 6’ 40” hasta las 15:13

Esta es la última tanda antes del final de la carrera, y la más larga.
Hasta aquí, ya llevamos 20’ 35” de anuncios

Cuando regresamos de este bloque largo, estamos en la vuelta 53, y solo faltan 7 para el final. La carrera termina, gana Button (perdón, la costumbre) Vettel cruzando la línea a las 15:23. Continúa la transmisión siete minutos más con los festejos, y llega el

• 15:32 Quinto bloque de anuncios, pero la carrera ya ha terminado

Aquí dejo de tomar el tiempo. Solo ahora que ha acabado la carrera, acepto que es correcto que se coloquen. Se podrían agregar aquí algunos detalles legales, pero lo dejaré para otro post porque el tema se complica. La ley actual muchas veces no se cumple, y estamos ahora mismo a la espera de una normativa europea. Hay muchas cosas que no están claramente reguladas, y para otras deberían aplicarse leyes obsoletas que no se actualizan desde 1984. Sabemos lo que es el product placement , pero ¿Cómo llamamos a poner programas en la publicidad (como el caso de la “ventanita”)? ¿es esto legal?

Lo concreto, es que los televidentes no están contentos, y no es para menos: si la carrera duró 84 minutos, y hubo 20 minutos y medio de anuncios, eso significa que nos hemos perdido un cuarto de la carrera, el 24,4% para ser exactos. No sé como será en otros países, incluso alguien de Cataluña comentará como es en TV3, pero me imagino que es difícil meter más publicidad todavía. Mejor no doy ideas…

¡La que se ha liado! Apenas supimos ayer de la decisión de la FOTA que algunos no se terminaban de esperar (y que Max Mosley todavía no se la cree) y hoy tenemos noticias por todos los frentes. Dicho corto y claro: se le ponen muy feas las cosas a la FIA y a Bernie Ecclestone por mucho que quieran hacer ver que es al revés. El daño que puedan a hacer a los equipos si lo logran es nimio con lo que puede repecutirles a ellos. Lo de ayer fue el epicentro, el terremoto en la Formula 1 viene ahora. Ya se conocen noticias sobre cadenas de televisión que tienen derechos de emisión adquiridos, circuitos… y algo más.

Para empezar varias televisiones están ya revisando las cláusulas de los contratos para que, en caso de posibilidad de recisión del mismo ejecutarla. La RTL alemana (junto con el canal de pago Premiere), la SKY Sports italiana y la BBC ya han declarado que están estudiando si habría forma de terminar el contrato en caso de ser necesario. Nadie quiere los caros derechos de una competición devaluada sin sus principales reclamos y estandartes. No queda ahí la cosa, se ha especulado algunas veces a las presiones que podría hacer la FIA al nuevo campeonato paralelo usando como arma arrojadiza los circuitos… pues hay más noticias al respecto y bien haría la FIA con darse con un canto en los dientes, pues ¿se imagina por un casual que los circuitos en bloque cual FOTA la mandaran también bien lejos? Yo doy ideas…

En apenas un día ya son dos circuitos que se habla que se apuntarían a recibir al campeonato alternativo de los constructores: el propio Silverstone y ahora el nuevo Yas Marina de Abu Dhabi. Y pienso que no serán los únicos, es más habrá cola no hace falta que Max Mosley ni nadie lo confirme de antemano. En el caso de Yas Marina, no descartan acoger tanto la carrera de F1, como la del campeonato paralelo. Pero vuelvo a mi sugerencia por parte de los circuitos en caso de intento de la FIA de usarlos como arma arrojadiza para más cacicadas made in Max Mosley. ¿Descarta la FIA un veto por parte de los circuitos a ella? También descartaba la realidad que es hoy la FOTA...

Se está complicando la cosa. Bernie Ecclestone ya ha anunciado que demandará a los equipos de la FOTA y especialmente (otro más) a Ferrari. Max Mosley hablando por él comenta que la FIA les demandará por no respetar las reglas de la competición y demás (todavía está por ver), y en el caso de Bernie Ecclestone será para reclamarles el dinero que han recibido por adelantado los equipos por los beneficios de los próximos años que genere la Formula 1.

En el peor de los casos se habla de una cifra de 100 millones de libras esterlinas, en el menor algún equipo que tenga que devolver varias decenas de millones (pero inferior cantidad a la anterior). Es muy lícito… pero habría que ver quién tendría que pagar si demuestra la FOTA esa hipotética deuda que arrastra con algunos de esos equipos desde 2006. Y de todas formas, aunque devolvieran ese dinero (el límite presupuestario técnico para un año propuesto por la FOTA a la FIA)... ¿le merece la pena a Bernie Ecclestone semejante e hipotético triunfo en relación a lo que pierde?

Como veis, los que menos muestran flexibilidad a la hora de negociar y solucionar sus garrafales errores (pagados con el dinero de otros claro) son los que más tienen que perder con diferencia. ¿Que alguien no lo ve muy claro todavía? Bueno, bueno… se habla en Silverstone de que para el próximo jueves 25 de junio se celebrará un Consejo Mundial del Automovilismo para pedir la cabeza de Max Mosley.

La guinda del pastel para la FIA es que hay un condicionante de los que ella tanto aplica últimamente: en caso de recibir un no por respuesta la retirada de los constructores de todas las competiciones auspiciadas por la FIA sería automática. ¿Volvemos a la probabilidad de que los circuitos manden a la FIA a freír espárragos? ¿Quiénes llenan las parrillas y dan razón de ser a las carreras? ¿La FIA y Bernie Ecclestone o los que corren en ellas?

¿Más motivos? Prodrive, N.Technology y Lola que habían llegado a presentar inscripción para participar en la F1 2010 y que se han quedado fuera, han retirado ya su inscripción. Es decir ya no son ni reserva (o salvavidas de la FIA para rellenar una raquítica parrilla). Pero es más, ya han sido contactadas por la FOTA para que tomen parte si quieren del nuevo campeonato paralelo.

Y es que para ir la cosa tan rápido, la FOTA no descarta que verían la forma de ayudar a los equipos nuevos que decidieran embarcarse en el nuevo campeonato. No es una idea nueva ni descabellada en competición. Sumado a ésto, Force India y probablemente alguno más de los equipos inscritos (o sea Williams) se dice que están también estudiando la forma de largarse de la F1 y volver al lado de la FOTA.

Por mi parte vuelvo a decir lo que tantas veces: la FOTA no es tonta. No sé yo si Bernie Ecclestone y la FIA/Max Mosley piensan que son ellos los únicos que tienen riego cerebral. Error garrafal por su parte (y van…). No va a montar la FOTA la que está montando para tirarse a un pozo sin fondo o sin conocimiento. Para colmo Mario Theissen, big boss de BMW Sauber ha declarado que la culpa de lo que ocurre es única y exclusivamente de la FIA por no acceder a acordar cambios del reglamento sin previa firma de la FOTA a lo que la FIA había propuesto, cuando ya sabía la FIA que estaban en desacuerdo y que no podía imponer nada sin contar con los equipos. Estas declaraciones dejan ver que la FOTA va dando palos a los charcos como sugieren Mosley & cía. Claramente ¿verdad?

Si el terremoto va ya por escala 4 ó 5 sobre la escala Richtert, todavía puede llegar a 6 o más. Y los únicos responsable de que llegue a más siguen siendo los dos de siempre. Estaremos atentos a las noticias de las próximas horas y días. Se me han acabado las palomitas, voy a por más. Para terminar os dejo un par de perlitas que han soltado Eddie Jordan:

Ésto es algo muy serio y rodarán cabezas.

No haremos más declaraciones sobre el tema este fin de semana. Queremos concentrarnos plenamente en la carrera y dar espectáculo a los seguidores.

Y cambió la historia. Resultado histórico sin ninguna duda el que ha tenido esta 77ª edición de las 24 Horas de Le Mans. Una carrera atípica por la ausencia de la lluvia (algo rarísimo que suceda), y en la que el papel de vencedores y vencidos se ha dado la vuelta. Audi paga con un cambio profundo de modelo el dominio casi incontestable que ha tenido a lo largo de nueve años, y recoge el testigo otro que fue la pesadilla de la parrilla a comienzos de los 90: Peugeot ha conquistado las 24 Horas de Le Mans.

Tras su regreso oficial a la prueba gala en 2007 mostró maneras, pero pagó la inexperiencia del equipo y el exceso de fogosidad inicial. Pero al tercer año ha sido la vencida, han dominado de bandera a bandera, de forma incontestable y de la mejor forma posible para el automovilismo español, pues el 908 HDI vencedor con dorsal #9, del Peugeot Sport Total es en el que militan Marc Gené, David Brabham y Álex Wurz. No contentos con eso, el triunfo es un doblete, pues en segunda plaza ha entrado del Team Peugeot Total el 908 #8 de Stéphane Sarrazin, Sebastien Bourdais y Frank Montagny que también han realizado una buena carrera.

Menor valor tendría la victoria de no ser por el vencido: la todopoderosa Audi que llegaba con un Audi R15 TDI de estreno, profundamente diferente a su laureado R10 TDI (en manos del Kolles, séptimo y noveno respectivamente) y con éxito previo en las 12 Horas de Sebring. Audi las ha pasado canutas, el Audi Sport North America ha caído al completo estrellando sus dos R15, uno a nada de empezar y otro a poco de llegar al ecuador de la prueba. Y el Joest no ha estado a salvo de traspiés, con continuos problemas de refrigeración y ya en la madrugada también problemas con los turbos en el Audi de los hasta ahora campeones, Tom Kristensen, Dindo Capello y Allan McNish.

Aun así no tiraron la toalla, y gran parte de la prueba el Audi #1 estuvo luchando por reducir la vuelta de ventaja que llegó a sacarle el primer Peugeot, lo que no dejó tampoco dormirse demasiado a los de la marca del León. Finalmente la evidencia se impuso, y el buen trabajo realizado por Peugeot tras dos años de aprendizaje ha dado su fruto. Han vencido al campeón de lo que pueden estar muy orgullosos, pues a su vez el campeón se ha defendido con uñas y dientes a pesar de los problemas. Audi también debería de estar orgullosa por cómo con coche completamente nuevo han plantado cara al rival más duro que han tenido en todos sus años de hegemonía.

La cuarta plaza ha sido para el debutante: el Aston Martin-Lola #007 del Aston Martin Racing Eastern Europe. Ha mostrado una gran regularidad durante toda la carrera, manteniéndose siempre entre la cuarta y sexta plaza, para terminar inmediatamente detrás de los diésel más punteros de la categoría, y por delante de alguno más. Quizás por ser conscientes desde el principio de que en prestaciones no podían hacer nada contra los que han conformado el podio.

Inmediatamente detrás de ellos, el Oreca Matmut AIM #11 ha sido el quinto clasificado. Todo un logro con los rivales que tenían por delante… y los que tienen por detrás. Los dos Audi R10 TDI del Kolles fueron de menos a más, y quizás podrían haber aspirado a mejor resultado pero aquí la diferencia de equipo dice mucho. Team Sebah con el Lola-Aston Martin que sorprendiera el año pasado, Oreca-Judd de Signature, el Pescarolo-Judd y el nuevo Ginetta-Zytek de Strakka Racing se merecen una digna mención, batallando las últimas posiciones del top-ten toda la carrera, con remontadas personales incluídas según los problemillas que le han tocado a cada uno.

Hablando de remontada, la del segundo Audi R15 del Joest que tras estar largo tiempo en el box, salió a pista reparado y le tocó hacer la machada de la carrera remontando hasta la décimotercera plaza final acumulando kilómetros de experiencia, cosa que les vendrá bien para el futuro. Si el Audi #1 ha demostrado aún con problemas el pedazo de equipo que tiene detrás, el segundo sin duda demuestra el potencial que tiene el nuevo proyecto de Audi.

Sitio oficial | 24 Horas de Le Mans

En Racingpasión | 24 Horas de Le Mans y Previo 24 Horas de Le Mans 2009.

Con este post comenzamos un año más, y ya van dos, un especial con motivo de la 77ª edición de las 24 horas de Le Mans. En este especial daremos un repaso a la actualidad de la edición de este año y algún que otro especial recordando grandes momentos de la mítica prueba francesa.

En el primero de ellos, echaremos un vistazo a los últimos cambios en la normativa propuesta por el A.C.O. Para echar un vistazo general a las categorías no tienes más que recordar el que realizamos el pasado año.

Los últimos cambios han nacido para ralentizar el tiempo por vuelta, principalmente de los prototipos. La barrera de los 3:30 que el pasado año destrozaron tanto los Peugeot como Audi fue la “gota que colmó el vaso”. Por otro lado también se pretende igualar las prestaciones entre los motores diesel y gasolina. Una lucha que conocemos muy bien en el Mundial de Turismos. Por último, se pretende mantener las diferencias entre los LMP1 y LMP2.

A continuación os detallo los cambios para este año, algunos de ellos ya se han puesto en pista en las dos primeras pruebas de las Le Mans Series:

En LMP1, se ha aumentado el tamaño de la brida del turbo de los motores diesel en un 10% y la presión se ha reducido en un 6,5%. En el caso de motores de gasolina basados en propulsores de producción, la brida se reduce en un 3%. En LMP2, la reducción en el tamaño de las bridas es de un 10%. En ambas categorías, se ha reducido el tamaño del alerón trasero, que ha pasado de 200 centímetros de ancho a 180. Además, éstos deberán contar con un flap Gurney de 2 centímetros de alto.

En el caso de los prototipos cerrados que cuenten con aire acondicionado (recordamos que existe un temperatura interior máxima) la brida puede aumentar en 3 mm. El peso mínimo de los LMP1 diesel (Peugeot y Audi) se aumenta a 930 kilogramos. También sufren cambios las bocas de los depósitos. Con el fin de igualar a diesel y gasolina, ambos contarán con una entrada para el depósito del mismo tamaño. La de los diesel pasará de 38 a 33 milímetros.

En los GT1 los cambios van por el mismo camino. El peso mínimo se ve incrementado en 25 kilos para los GT1 y 20 en los GT2. Ambos también contarán con un flap gurney, de 25 mm. para los GT1 y de 15 para los GT2. En el caso de las bridas, éstas se reducen en un 2% y un 5% respectivamente para GT1 y GT2. Reducción que no sería necesaria de contar el coche con aire acondicionado. Por último, la altura con respecto al suelo de los GT2 se ve aumentada en 5mm.

En Racingpasión | Previo 24 horas de Le Mans 2008 > Previo 24 horas de Le Mans 2009

Extraordinaria victoria la que conseguía Helio Castroneves con Penske en las 500 Millas de Indianápolis. El brasileño ha conseguido este domingo su tercera victoria en la prueba estrella de la IndyCar, en una carrera que si ha estado marcada por algo ha sido por lo accidentada de la misma. Toques en pit-lane, pilotos que probaron lo duro que está el muro, sea por avería mecánica como el caso de Tony Kanaan, o el accidente a dúo entre Raphael Moraes y Vitor Meira. Éste último ahí terminaría la carrera, no sin antes estar a punto de convertirse en una tea con ruedas durante un pit-stop.

En la salida rápidamente saltaron los gallos al frente: Helio Castroneves primero desde la pole, y por detrás Ryan Briscoe, Marco Andretti, Mario Moraes, Danica Patrick, Ryan Hunter-Reay, Graham Rahal, Dan Wheldon, Scott Dixon, Dario Franchitti, Vitor Meira, Tony Kanaan y un tal Oriol Serviá que se sumaría a la fiesta durante la carrera. Serviá protagonizó una tremenda remontada desde la 25ª posición de la que partía, colándose rápidamente entre los 10 primeros y firmando de los mejores y más espectaculares adelantamientos de toda la carrera. Pero la fiesta comenzó bastante antes mientras realizaba la fenomenal remontada.

Como digo la carrera ha sido muy accidentada. Y prácticamente a nada de empezar, Marco Andretti y Mario Moraes protagonizaban el primer encontronazo de la carrera. Andretti alcanzaba a Moraes tocando una de sus ruedas traseras, lo que provocó que ambos terminaran contra el muro y provocando la primera intervención del Safety Car. Terminó la carrera para ambos.

Tras la reanudación comenzó un bonito duelo entre Penske (Briscoe – Castroneves) y Chip Ganassi (Scott Dixon – Dario Franchitti) que sería interrumpido por otros accidentes de Ryan Hunter-Reay, Graham Rahal, y Davey Hamilton. Todos por toques contra el muro. Helio Castroneves perdió posiciones con tanta vuelta a box con bandera amarilla y Ryan Briscoe quedó retrasadísimo en el pelotón. Mal pintaba la cosa para los de Penske.

Poco después Robert Dornboos también diría adiós, así como Tony Kanaan al que una avería fortuita en su coche le provocó un trompo desplazándose como un centenar de metros pegado al muro tras impactar con el mismo y comenzar su monoplaza a arder. Este accidente significó el fin de la excelente actuación que llevaba a cabo Oriol Serviá. Durante la vuelta tras el Safety Car, su mecánica dijo basta y el Rahal-Letterman nada pudo hacer por solucionar el problema. Justo cuando ya estaba metido en el top-ten. Grande Uri, muy grande.

El siguiente en protagonizar accidente por partida doble sería Vitor Meira de A.J. Foyt Enterprises. Primero comenzaría casi ardiendo a lo bonzo durante una parada en boxes, momento que podéis ver en la imagen sobre estas líneas. Finalmente quedó todo en una mera anécdota (menos mal), pero ya estaba predestinado a no terminar la carrera. En un duelo con Raphael Matos y una arriesgada maniobra de este intentando sobrepasar a Meira, terminaría contra el muro como se ve en la segunda imagen. El accidente de Tony Kanaan se queda en pelele con este, pues el bólido de Meira quedó sobre su costado izquierdo, con los bajos tocando el muro, y así se recorrió esa misma curva casi en su totalidad, calculo que todavía a más de 200 km/h.

Con el accidente, aprovecharon casi todos para realizar la última parada en boxes, de la que saldrían a 17 vueltas del final con Helio Castroneves líder sin dar opción a perder el liderato de la carrera de nuevo. El brasileño de Penske recuperaba en esta parada lo perdido en el accidente anterior que le mandaba para atrás (aunque fue remontando, no nos confundamos). La contrapartida se la llevaría el Chip Ganassi, que con una mala estrategia terminaron Dixon y Franchitti sexto y séptimo sin opción a la victoria, cuando estuvieron bastante cerca de lograrla.

La lucha bonita se daría entre el segundo y tercer ocupante a la postre del podium: Dan Wheldon y Danica Patrick mientras verían como con 15 vueltas para el final Helio Castroneves los dejaba solos marcando un ritmo impresionante. Así llegaría hasta el final, logrando su tercer triunfo en la Indy 500 desde la primera que lograra en 2001 y repitiera en 2002.

RESULTADOS DE LA CARRERA

1… Helio Castroneves Team Penske
2… Dan Wheldon National Guard Panther Racing
3… Danica Patrick Boost Mobile/Motorola
4… Townsend Bell Herbalife-KV Racing Technology
5… Will Power Team Verizon Wireless
6… Scott Dixon Target Chip Ganassi Racing
7… Dario Franchitti Target Chip Ganassi Racing
8… Ed Carpenter Menards/ Vision Racing
9… Paul Tracy GEICO/KV Racing Technology
10. Hideki Mutoh Formula Dream
11. Alex Tagliani Conquest Racing
12. Tomas Scheckter MONA-VIE
13. Alex Lloyd HER CGR/SSM Racing
14. Scott Sharp Tequila Patrón Panther Racing
15. Ryan Briscoe Team Penske
16. A.J. Foyt IV ABC Supply/Foyt-Greer Racing
17. Sarah Fisher Dollar General/Sarah Fisher Racing
18. Mike Conway Dreyer & Reinbold Racing
19. John Andretti Window World
20. Milka Duno CITGO/Dreyer & Reinbold Racing

RETIRADOS:

21. Vitor Meira ABC Supply Co. AJ Foyt Racing Contact
22. Raphael Matos US Air Force Luczo Dragon Contact
23. Justin Wilson Z-Line Designs Contact
24. E.J. Viso PDVSA HVM Racing Mechanical
25. Nelson Philippe idrive green HVM Racing Contact
26. Oriol Servia The Rahal Letterman DAFCA Special Mechanical
27. Tony Kanaan Team 7-Eleven Contact
28. Robert Doornbos Newman/ Haas/ Lanigan Racing Contact
29. Davey Hamilton Hewlett Packard Contact
30. Marco Andretti Team Venom Energy Handling
31. Graham Rahal McDonald’s Racing Team Contact
32. Ryan Hunter-Reay IZOD/WilliamRast/Vision Racing Contact
33. Mario Moraes Azul Tequila-Votorantim-KV Racing Contact

En definitiva, una bonita y animada carrera, atípica de ver en Europa. Tan simple a ojos de muchos de nosotros, pero tan complicada y arriesgada como cada año nos demuestra. Y que a pesar de haber grandes favoritos, vemos que aún tras 200 vueltas y más de tres horas de carrera simplemente dando vueltas a un óvalo a 400 km/h no está nada decidido de antemano.

Seguramente no nos esperábamos ninguno la salvaje remontada que se marcaría Oriol Serviá, pues tras los entrenos no dejaba ver tanto como llegar a ésto (¡merece asiento ya!). Ni tampoco que a casi media carrera, parezca que el Penske estaba sentenciado dejando a Chip Ganassi vía libre a la victoria. Pero ni mucho menos. Si Mónaco es la caja de las sorpresas en F1, Indianápolis es lo propio en lo que a IndyCar se refiere y ambos han coincidido este fin de semana. ¿Se puede pedir más?

Sitio oficial | Indy 500 e IndyCar
Vía | Sportmotores

En Racingpasión | 500 Millas de Indianápolis, IndyCar

Nadie puede dudar que Ross Brawn está de moda. Como nunca, se habla de él en todos los medios, y no es para menos: la competición es la búsqueda del éxito, y Brawn lo está consiguiendo. Cuestionado por exprimir las normas hasta el límite de la legalidad, este ingeniero inglés de cincuenta y cuatro años es un viejo zorro que suma astucia y experiencia; un notable estratega que consiguió el “renacimiento” de Ferrari a comienzos de la década, terminando con veintiún años de frustraciones.

Su nombre me “suena” desde aquella época, no lo recuerdo exactamente, aunque supongo que desde el GP de Hungría de 1998, cuando utilizó con Schumacher la inesperada táctica de hacer tres paradas, con victoria para el alemán. Pero su fama de decidir carreras desde los boxes, la ganó definitivamente en el Gran Premio de Francia del 2004, nuevamente con Schumacher, y con una estrategia –en este caso– de cuatro paradas.

La clave de su éxito, desde mi punto de vista, está en la combinación de tres atributos: tener formación de ingeniero y largos años de experiencia, ser un buen conocedor de sus pilotos, y saber lo que pueden dar en cada momento; y por último ser un gran estratega. Pero aquí debo agregar medio atributo más: es conocedor de los reglamentos en profundidad, incluyendo los “bordes difusos” de algunas reglas de la FIA.

Aquí es donde llego a la encrucijada de no saber si escribir que tuvo suerte de cruzarse en su camino con Michael Schumacher, o si fue el alemán quien tuvo suerte de encontrarse a Ross. La respuesta obvia es que ambos la tuvieron, aunque cada vez sospecho más que la segunda opción se ajusta más a la realidad. No en vano, cuando el piloto decidió dejar Benetton para irse a Ferrari, la condición que puso fue justamente que se fichara también a Brawn, algo que en principio generó dudas en la escudería, aunque más tarde tuvieron que rendirse ante la evidencia.

Hoy más que nunca, se aprecia claramente que aquel año sabático –que sirvió a Brawn de excusa para irse de Ferrari– ha significado para los de italianos el comienzo de una cuesta abajo, al principio leve, y ahora más pronunciada. Su falta como director técnico no se ha notado tanto, pero sí la ausencia de un estratega con la claridad de pensamiento y la experiencia ganadora de Ross.

Esa búsqueda de tranquilidad que le hizo “parar” un año, le sirvió para contrarrestar el ritmo estresante de aquellos años de Ferrari. A fin de cuentas, hablamos de una persona a la que le gusta meditar tranquilamente, y sus aficiones así lo reflejan: cuida su jardín, le gusta ir de pesca y escuchar música. Está casado y tiene dos hijas.

Pero ¿cómo llegó este hombre a ser quien es?. Para responder a esto, debemos sumar a su talento natural una vasta experiencia labrada a través de años de trabajo. Para comenzar, un detalle curioso: al finalizar sus estudios de ingeniería realizó unas prácticas en la Autoridad para la Energía Atómica del Reino Unido, y calculo que no precisamente por ser “el peor de la clase”.

Su experiencia en la F1 se inició en 1976, como mecánico del viejo equipo Williams, el Frank Williams Racing Cars, que dos años después y luego de ser “refundado” por Sir Frank Williams y Patrick Head, y de fusionarse con Wolf terminó transformándose en Williams Grand Prix Engineering Ltd, su denominación actual.

En 1977 pasó a March Engineering, una empresa fundada en 1969 por Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker y Robin Herd; y que estaba especializada en la construcción de automóviles de competición de varias categorías, entre ellas las Fórmulas uno y dos; esta segunda de gran importancia por esos años, al punto de que muchos pilotos alternaban entre ambas.

En 1978 volvió a Williams como mecánico, y en 1979 fue nombrado Director de I+D y jefe de Aerodinámica, con lo que ya comienza a emerger su perfil de diseñador. En 1984 trabajó para Haas/Lola/Beatrice. El nombre real del equipo era Team Haas (USA) Ltd., pero al estar asociado con Lola era conocido como Haas Lola. Beatrice Foods era el espónsor principal, y como Virgin este año, intentó colar su nombre en la marca oficial. En 1986 fue diseñador jefe de la escudería Arrows, en 1989 Director técnico de Jaguar Racing, y en 1991 recaló en Benetton también como director técnico, destacándose como un gran estratega a la hora de planear carreras.

En 1997 llegó a Ferrari, donde permaneció diez años como director técnico, consiguiendo cinco títulos mundiales con Michael Schumacher como piloto. El F310B de 1997 fue el último Ferrari diseñado por John Barnard. A partir de allí, todos los monoplazas estuvieron tuvieron algo de Brawn: el F300 de 1998 lo desarrolló en solitario, y luego formó equipo con Rory Byrne, con quien diseñó el F399 (1999), el F1 2000, el F2001, el F2002, y el F2003-GA. En el 2004 se les unió Aldo Costa, un ingeniero italiano que había hecho sus primeros pasos en Minardi, y que a la postre se quedaría como relevo de Ross Brawn en 2006. Con él, desarrollaron el F2004, F2004-M, el F2005 y el 248 F1 que correría en 2006, ya sin la presencia de Brawn.

El resto es conocido. El año pasado Brawn vio claro que no debía perder ni un minuto en el coche del 2008, y dedicó todos sus esfuerzos y los del departamento de investigación de Honda a crear el monoplaza del 2009. Y cuando la marca japonesa anunció su retiro, Brawn sabía que tenía una joya muy competitiva en las manos, y consiguió el dinero mínimo necesario para seguir adelante con el proyecto: “No nos quedó más remedio que quedarnos con el viejo equipo Honda y ponerle nuestro nombre”, dijo.

El BrawnGP es hoy el mejor coche de la grilla, y la razón fundamental por la que Button logra victoria tras victoria. Y pensar que en su momento, este viejo zorro tentó a Fernando Alonso para competir este año en Honda, antes de que se conociera la desaparición del equipo…

Fotos | F1-info.cz