Tengo que reconocer que desde lo sucedido en aquel oscuro 2007, cuando coincidieron Fernando Alonso y Lewis Hamilton, tenía serias dudas acerca de la igualdad de trato de la que tanto presumía McLaren. Habiendo abandonado la nave Ron Dennis y habiendo asumido el control Martin Whitmarsh, la verdad es que en estos momentos no tengo dudas de que si hay una escudería puntera que trata por igual a sus pilotos, esos son los de Woking.

Las bonitas luchas que nos han deparado Jenson Button y Lewis Hamilton no nos las protagonizarán ni Mark Webber y Sebastian Vettel ni Felipe Massa y Fernando Alonso. En ambos casos, tanto Ferrari como Red Bull tienen claramente definidos sus roles de primer piloto y segundo piloto, a pesar de que desde la escudería de las bebidas energéticas nos quieran vender la moto de esa presunta igualdad. En el pasado Gran Premio de Gran Bretaña se les vio el plumero y quedaron en evidencia.

En estos últimos dos años Jenson Button y Lewis Hamilton se han enfrentado en pista varias veces. Exceptuando alguna que otra extraña escasez de gasolina la temporada pasada, en todas las ocasiones las luchas entre ambos han sido de lo más limpias y espectaculares. Los dos han tenido carta blanca a la hora de batallar con su compañero de equipo. Un lujo vamos.

El único lunar seguramente sea el incidente del Gran Premio de Canadá de este año, cuando Hamilton apuró demasiado e intentó un adelantamiento al límite. Su compañero, que no le vio, o no quiso verle, le empujó hacia el verde, con el resultado del abandono de Hamilton y del neumático trasero izquierdo pinchado en el caso de Button. Hasta las mejores familias tienen problemillas de vez en cuando.

A diferencia del Gran Premio de Canadá, tanto en el Gran Premio de China como en el reciente Gran Premio de Hungría las luchas se resolvieron sin problemas. El que venía por detrás no encontró impedimentos desde el muro. A nadie se le cortaron las alas por radio. La pista dictó sentencia y salió vencedor el que se lo ganó sobre el asfalto. Siempre dejándose espacio entre ellos, dando la impresión de hoy te toca a ti, mañana me tocará a mí.

Esta reflexión viene a colación de los diferentes planteamientos de Ferrari, McLaren y Red Bull. Los italianos es sabido que tienen a Fernando Alonso como número uno y Felipe Massa como escudero. Red Bull presume de tratar por igual a Mark Webber y Sebastian Vettel, aunque en Silverstone ya se vio como se las gastan. A día de hoy, de las tres escuderías punteras, los únicos que tratan de no favorecer a un piloto por encima de otro son los de McLaren. Lo de Red Bull, ¡paparruchas!

Desde siempre el primer rival de un piloto ha sido su compañero de equipo. Una lucha de tú a tú entre los dos miembros de una escudería es de lo más bonito y espectacular que se puede ver en una carrera de Fórmula 1. Dos pilotos con prácticamente el mismo material. Es en esos instantes en los cuales el talento y las manos verdaderamente salen a relucir.

Es una verdadera pena que las escuderías le pongan freno. Que tomen nota de los buenos momentos que nos han deparado Jenson Button y Lewis Hamilton, que, a excepción del incidente del Gran Premio de Canadá, deberían de servir de ejemplo para Ferrari y Red Bull. Una auténtica lucha entre caballeros en la que ninguno se guarda nada, y que, como se vio en Hungaroring, han pasado página de lo acontecido en Montreal. Chapeau para ellos y para McLaren. Así da gusto.

¡Ésto sí que es una buena noticia! aunque por otro lado, no deja de ser un pasito más en el logro que perseguía Max Mosley, aquello del motor único para todas las competiciones. Y es que el TURBO volverá a la Fórmula 1 en 2013. Permitidme la pincelada de las mayúsculas, es pura nostalgia ochentera. Porque es que además lo hará recordando un poco a aquella, con motores de hasta 1500 centímetros cúbicos turboalimentados que se espera que rindan unos 670 CV de entrada.

Parece que hay consenso en la FOTA, empezando por Ferrari que aboga porque los futuros motores deberían ser de inyección directa de gasolina y turboalimentados. El primer objetivo en la Fórmula 1 es reducir el consumo de los monoplazas, pero sin perder maximizar el rendimiento, tanto del caldo como de las prestaciones. Amedeo Felisa, ingeniero de la Scuderia es la que ha llamado algunas cosas por su nombre, aunque se vislumbra también el interés comercial del grupo FIAT que le comanda. Algo que nunca ha estado ajeno a este deporte y para qué engañarnos, hoy por hoy tampoco es ajeno a ningún fabricante, cada vez menos.

Podemos discutir las iniciativas verdes pero la Fórmula 1 tiene que guiarse por la tecnología. Si volamos desde Europa hasta Japón con un 747, utilizamos más combustible que en una temporada completa de F1. Tenemos que verlo con más perspectiva y ser conscientes de que estamos construyendo coches lo más limpios que podemos. El motor redudirá su cilindrada en 2013 porque el consumo de combustible debe descender, pero no pensemos que un motor de 700cv va a ser el motor más verde del mundo, porque no es así.

Mucho se ha hablado de lo cara que es la alta tecnología aplicada a la Fórmula 1. Algo que lo seguirá siendo, pero no podemos obviar que los motores atmosféricos no han sido el mejor ejemplo de los costes contenidos y menos hablando de ser competitivos: es mucho más fácil hacer girar a 20.000 rpm un pequeño motor turboalimentado que un bloque atmosférico de gran cilindrada, y eso se ha notado mucho en los últimos años.

El WRC y el Mundial de Turismos WTCC ya toman este camino, y poco a poco parece que se va cerrando el círculo a la Fórmula 1. Hasta en la IndyCar planea la llegada de las demoníacas turbinas. Con la diferencia de que en los años dorados de la era turbo en la Fórmula 1, este elemento mecánico era una extraña y carísima rareza en la calle, y en los últimos años la tendencia es al contrario.

La Fórmula 1 es alta tecnología, pero si recupera esa vertiente de lo que se prueba en la Fórmula 1 termina llegando en tecnología a la calle, se ahorran costes. Viéndolo todo de una forma más global y con más perspectiva como el propio Amedeo Felisa comenta.

Vía | The F1 Saludo para xelodoso

Vídeo | todzilla220

Empezamos con este post una sección habitual para empezar a darle vueltas a la cabeza entre todos a lo que nos puede deparar cada uno de los 19 Grandes Premios que tenemos por delante. Esta vez, al ser el primero del año, muchas de las preguntas son mucho más profundas de lo que será la tónica de esta sección. A ver si entre todos somos capaces de anticipar las respuestas.. cosa nada fácil.

1.Hay dos apuestas claras en lo que a concepto de diseño se refiere: los que apuestan por tratar bien las gomas (con Ferrari a la cabeza), pensando más en la carrera que en la clasificación, y los que apuestan por no sacrificar en exceso la velocidad pura a cambio de un mayor desgaste de gomas. De aquí surge la primera gran pregunta para Bahrain: ¿qué apuesta resultará más beneficiosa de cara al Gran Premio? ¿Penalizará demasiado el hecho de tener que salir más retrasado en parrilla pese a tratar muy bien las gomas y ser más consistente en carrera?

2.Se prevé una interesantísima batalla de estrategias de cara a esta primera carrera con el nuevo formato sin repostajes y con gomas de clasificación. Las mentes pensantes del muro tendrán una complicada labor para decidir qué es lo más conveniente: ¿calificar en la Q3 con gomas blandas y salir delante en parrilla, pero con la necesidad de afrontar un primer stint presumiblemente corto, con gomas blandas y el depósito a tope? ¿calificar en la Q3 con gomas duras y pese a salir más retrasados en parrilla, seguir la lógica que dice que las gomas duras se montan con la máxima carga de combustible en un primer stint algo más largo, y luego montar las blandas con un coche ya más ligero para alargar su duración y optimizar su mayor agarre? Y aún me atrevería a decir más: ¿con dos juegos de neumáticos (es decir, una sola parada), será suficiente para algunos? ¿habrá equipos que vayan a dos paradas para sacar más partido a las gomas “nuevas”?

3.Esta pregunta va en la misma línea que la serie de preguntas del punto anterior, referentes a la estrategia, pero me apetecía separarla porque creo que tiene un matiz diferente, en el sentido que el punto anterior quizás trata más de la estrategia planificada, y éste de la estrategia “sobre la marcha”: ¿cuál será el momento óptimo para entrar a boxes a cambiar las gomas? En el pasado, el piloto que alargaba más sus stints solía ganar una ventaja sobre el que entraba antes, debido a que rodaba más vueltas en pista con poco carburante, y el efecto peso compensaba al efecto desgaste de gomas, pero esta temporada eso de “cuanto más tarde se pare, mejor”, no parece tan evidente. ¿Será realmente mejor, en teórica igualdad de pesos de gasolina, parar antes para tener unas vueltas adicionales con gomas nuevas? ¿Compensará alargar demasiado un stint respecto a tus rivales directos? ¿Veremos estrategias tan agresivas que hagan que los pilotos tengan que aguantar como sea en pista con unas gomas destrozadas, sobre todo en finales de carreras? Creo que este año va a ser especialmente interesante en los muros de boxes.

4.¿Qué efecto tendrá el significativo aumento de monoplazas en pista? ¿Tendremos muchas sorpresas en la Q1 y Q2 por culpa del tráfico? ¿A qué distancia de la cabeza estarán los tiempos de los nuevos equipos, y por consiguiente, a partir de qué vuelta empezaremos a tener los siempre incómodos doblados (si la fiabilidad acompaña)? ¿Cuantas veces serán doblados? ¿Qué debutantes causarán más sensación, tanto a nivel pilotos (Nico Hulkenberg, Bruno Senna…) como a nivel equipos (Lotus, HRT, Virgin)? ¿Tantos coches y tan cargados harán que las salidas sean mucho más delicadas?

5.Y vayamos concretando un poco más: ¿qué novedades de última hora llevarán los equipos a Bahrain? ¿Dará un salto de calidad importante Mercedes GP con su nuevo difusor? ¿Tendremos alguna batallita reglamentaria entre equipos (alerón de McLaren ya incluido) desde buen principio? ¿Qué pilotos empezarán reivindicándose como número 1 en sus equipos, en especial los que se supone que deben luchar por el título? ¿Se colará alguno de los teóricos equipos perseguidores (en especial Williams o Sauber) en la batalla de los 4 favoritos? ¿Cuál será el verdadero orden entre los Ferrari, McLaren, Red Bull y Mercedes GP una vez no haya cartas que esconder? ¿Habrá realmente un grupo tan nutrido de monoplazas que lucharán por coger esos puntos que se dejen los de delante? ¿Habrá sido todo lo visto en pretemporada, nuevamente, un simple juego de despistes?

6.Para mí ésta es realmente importante este año: ¿veremos más adelantamientos, en una temporada en la que eso de adelantar en boxes no será, de entrada, la tónica dominante? ¿arriesgarán más los pilotos para ganar posiciones en pista, sobre todo en los principios de carrera, para no quedarse bloqueados y, por lo tanto, sentenciados en la carrera? ¿tendremos realmente finales de carrera repletos de emoción porque puede que sea el momento que las estrategias de neumáticos tengan que pagar dividendos con los coches ya descargados? Al fin y al cabo, lo que todos queremos es eso: luchas cuerpo a cuerpo en pista.

7.¿Qué tal será el nuevo circuito de Sakhir, ahora que se ha convertido en el segundo trazado más largo del calendario después de Spa? ¿Pondrán las altas temperaturas en mayores apuros a los pilotos, en la que se puede considerar primera prueba de fuego con las nuevas gomas a altas temperaturas (recordemos la fría y lluviosa pretemporada que hemos tenido)?

Como os he comentado, siendo la primera carrera del año las preguntas son infinitas, y seguro que me dejo muchísimas en el tintero, pero vaya, tenemos muchas de las respuestas servidas en apenas unos días. ¿Podremos esperar? A ésta respondo yo: ¡Nooo!

Por segunda vez consecutiva y de nuevo en una carrera con condiciones climatológicas muy frescas vimos ayer sufrir a los Brawn GP con los neumáticos. El paso de la Fórmula 1 por Silverstone y por Nürburgring ha evidenciado a los chicos de Ross Brawn uno de los poquísimos fallos que puede tener su hasta ahora imbatible máquina, el BGP001. Los pilotos se las ven y se las desean para que los neumáticos ganen ciertos grados para que muestren un agarre aceptable en cuanto la temperatura ambiente es ligeramente inferior a la ideal.

Así comprobamos durante la carrera que mientras todos los equipos quemaban rápidamente el juego de súper-blandos en una escasa decena de vueltas para cambiar cuanto antes a los blandos con los que mejoraban notablemente, los BGP001 eran los únicos que rendían mejor justo al contrario, con el compuesto más blando. Pero naturalmente, por mejor que fueran inevitablemente la duración de los más blandos es inferior y aún así les iba mejor que con los compuestos más duros con los que parecía que fueran rodando sobre mojado. Ésto me hizo recordar tiempos pasados, y hacerme sospechar de que el problema que tienen en Brawn GP no es nuevo. Ni mucho menos.

La repetición de la situacion vivida en Silverstone y teniendo a Ross Brawn en cabeza del proyecto, me recordó muchísimo a la que vivía en no pocas ocasiones durante su época de mayores éxitos con Ferrari. Si hacemos memoria mientras Ross Brawn estuvo en Ferrari y cuando aún tras su marcha todavía quedaba algo de sí en coche y equipo (esto es refiriéndome a la época desde 2004 a 2007 sobre todo), Ferrari en varias ocasiones encontraba dificultades con neumáticos de compuesto más duros de los que tardaban en conseguir una temperatura adecuada de funcionamiento.

De casta la viene al galgo y siendo el cerebro del BGP001 el mismo que el de aquellos Ferrari, no dudo que el problema de Brawn GP en estos dos últimos grandes premios ha sido su excelente y conseguida aerodinámica, la misma que hasta ahora en condiciones más cálidas ha sido su fuerte.

En la época dorada de Ferrari, los de Maranello contaban con una aerodinámica que aprovechaba de forma envidiable casi todo flujo del monoplaza, sea frío o caliente. Lograron unos monoplazas que gracias a su estudiada aerodinámica se apoyaban lo justo en los neumáticos, castigándolos lo mínimo necesario, ni más ni menos. Ahí les venía el problema con las gomas más duras en cuanto las condiciones eran más frías de las esperadas, y veíamos aquellas carreras en las que hasta Michael Schumacher tardaba más que de costumbre en coger ritmo y atacar arrasar a la competencia.

No dudo de que en el logradísimo diseño del BGP001 ésto lo han tenido en cuenta. Pero en Fórmula 1 donde todo está estudiado hasta el detalle, en un coche que se caracterice por no cargar en exceso las gomas es de cajón que la suspensión también va en esa línea. Si se da la circunstancia de que aun cargando lo máximo que puedan al monoplaza para encontrar ese agarre, por a poco que se queden de conseguir el ajuste ideal no llega a ser suficiente. Si todavía contaran como entonces con compuestos específicos para cada equipo y libertad de elección de cuáles utilizar el error se sobrellevaría mejor, pero no es el caso.

Así que parece que Ross Brawn vuelve a ser presa de la perfección de uno de sus diseños. Al menos siempre que la climatología mínimamente juegue en su contra. Y qué decir que Adrian Newey ha aprovechado a las mil maravillas para el RB5 el mínimo error de su principal adversario. La clave de aquí en adelante para Brawn GP estará en si tocarán más GP de rebeca y cuello vuelto o si ya vendrán citas con condiciones ambientales más templadas y calurosas en las que el BGP001 ha demostrado funcionar de maravilla.

Como la climatología se muestre caprichosa y benévola más para los espectadores del circuito que para los equipos en pista (mejor seguir una carrera desde la grada a unos 20 grados ambiente que a 40) podemos ver a Brawn GP pasarlo ciertamente mal. Y ya sabemos que la capacidad de respuesta del equipo es más justa que la de sus rivales. Aunque por otro lado tanto Rubens Barrichello como Jenson Button se podrían preocupar de algo más que hablar más de la cuenta.

En Racingpasión | GP de Alemania.

A sus 23 años, Andy Soucek es uno de los pilotos con más experiencia en el mundo de los monoplazas de nuestro país. Este año, tras varios en la GP2, se ha encaminado a la nueva escuela de la FIA, la F2. Con permiso de Germán Sánchez, Soucek será el español con más aspiraciones al campeonato y por la experiencia comentada, uno de los grandes favoritos a hacerse con la victoria en el campeonato, con la deseada prueba de un Williams F1 y la Superlicencia.

En Valencia, con motivo del WTCC y de la primera prueba de la F2, tuvimos la oportunidad de charlar con él y analizar la actualidad de la categoría y de la cantera del automovilismo español. Un abandono en la primera carrera y un cuarto puesto en la segunda no fueron los mejores resultados para comenzar la temporada pero a buen seguro que en la próxima cita de Brno, Soucek enderezará la trayectoria.

R.P: Has tenido la oportunidad de probar monoplazas tan dispares como los F3, los World Series 3.5, los GP2 en sus dos versiones, los Superleague, algo que te convierte en una voz autorizada para hablar de monoplazas y para comentarnos que te parece el nuevo F2.

A.S:Yo no sabía que esperarme ya que después de haber probado tantos coches sabía que este coche iba a tener un poquito de cada uno y al final es cuestión de acostumbrarse. La verdad es que me ha sorprendido sobre todo lo que más el turbo. Es un elemento muy diferente al atmosférico, la entrega del par motor es muy diferente, te la entrega todo en una y se hace un poco extraño. Pero bueno te acostumbras y al final es para todos lo mismo y es lo importante. El coche es un poco más rápido que un Formula 3 con lo cual se podría decir que hemos dado un paso para atrás pero como es igual para todo el mundo al final hay que ganarlos a todos que es lo difícil tanto aquí como en la GP2, como en la F1.

R.P: Tu mismo haces referencia a ello. Tras varios años en la GP2, disputar la F2 puede sonar a paso atrás en tu carrera.

A.S: Nosotros no lo vemos como un paso atrás ni mucho menos, sino más bien todo lo contrario. Yo creo que en la GP2 estábamos estancados y sino iba a correr con un equipo puntero pues lógicamente no podía hacer un resultado bueno. Entonces decidimos venir aquí donde todos los coches son iguales, una categoría bastante homogénea donde sabes que por lo menos puedes ganar y tener eso detrás es un incentivo. Si ganas haces un test con Williams, obtienes la Superlicencia…Williams está muy encima del proyecto, de hecho Patrick Head ha venido a algún test, Max Mosley ha estado aquí hoy (por el sábado) y con el apoyo de la FIA y de Williams yo creo que el que gane aquí puede llegar a la F1.

R.P: Eres, sin lugar a dudas, el piloto con más experiencia de la categoría. ¿Es una presión extra para lograr buenos resultado y por qué no el campeonato?

A.S: Es una presión pero a la vez es una motivación. Yo creo que el tener experiencia me va a ayudar a gestionar las carreras y en determinados momentos a hacerlo mejor que otros pero por otro lado me siento el viejo de la categoría. Tengo tan sólo 23 años y es la edad perfecta para ingresar en la Fórmula 1, ósea que este año todavía puede ser el mío, veremos a ver lo que pasa a final de año que la primera carrera todavía está empezando.

R.P: Queda algo del sueño de la F1. El pasado año comenzaste muy fuerte en la GP2 pero te quedaste sin el asiento en DPR…

A.S: En la GP2 Asia Series fui invitado a la primera carrera. Corrí gratis, me pagaron todos los costes, fue un detalle por parte de David Price porque el quería hacer un resultado y me dijo ya desde el principio que si yo hacía un resultado allí en la segunda carrera obtendría un piloto que era un poco el objetivo. Y efectivamente fue así y obtuvieron a Diego Nunes que ponía el dinero y yo estaba encantado porque David Price se ha portado conmigo fenomenal. Por otro lado, es verdad era un campeonato que se podía haber ganado y que estaba de verdad muy fuerte en ese momento en la GP2. Quizás mi mejor momento de la GP2 incluso mejor que el año pasado con un ingeniero con el que tengo mucha confianza y que va a venir a partir de ahora a todas las carreras de la F2. Yo creo que su hubiese ganado las World Series, que lideré el campeonato hasta el final habría hecho un test con Renault, ya habría cambiado un poco las cosas y si gano la F2 haré un test con Williams. Haber probado tres Formula 1 de tres equipos diferentes es increíble, pero este todavía no está descartado. Ha pasado sólo una carrera y quien sabe si soy campeón y pruebo con Williams habré probado con dos equipos de F1, algo de lo que no pueden presumir muchos pilotos españoles.

R.P: ¿No sería mejor concentrar más la calidad de las parrillas en una o como mucho dos categorías? ¿Nos estamos pasando con tanta categoría?

A.S: El problema es que hay demasiados pilotos, no es que haya espacio o no haya espacio. Al final a la Formula 1 llegan los mejores de cada categoría, porque el que gana es el mejor haya tenido más o menos suerte. Tendrán cabida siempre, ves la Formula Master que tiene 15 pilotos no es una parrilla completa del todo, mientras haya una parrilla con 24-25 pilotos como es el caso de la F2, donde probablemente por haber más pilotos habrá más competidores al título yo creo que el automovilismo está garantizado y efectivamente cada vez hay más pero como vemos no hay muchos huecos libres. De hecho en la F2 se cerró la parrilla tres meses antes de comenzar la temporada y había lista de espera. Con lo cual no se como lo hará la gente y como conseguirá el dinero pero desde luego a mi me ha costado mucho y no voy a desaprovechar esta oportunidad.

R.P: Pero con tanto campeón, al final si no encuentras el dinero poco importa.

A.S: El problema es que tienes que ser bueno. Al final no vale con el dinero. Este año Jaime Alguersuari tiene a Repsol y Telefónica y el sabe que lo tiene que hacer bien y si lo hace bien estará en la F1 y sino pues a lo mejor no. Entonces al final depende un poco del piloto también. Esta claro que el coche, el equipo hacen mucho pero luego el que marca la diferencia es el piloto. Por ejemplo, Wickens está haciendo un fin de semana perfecto e intentaré amargárselo un poco mañana (por el domingo), no me queda otra.

R.P: Superleague Formula. ¿Competición automovilística o puro marketing?

A.S: La Superleague tiene un departamento de marketing increíble, yo creo que ha sido el mejor que he visto hasta ahora al nivel o incluso mejor que la F1, pero lógicamente hay una mezcla de intereses entre fútbol y carreras de coches. Los dos son compatibles pero juegan por separado. Es decir al final un tío que mira al fútbol no le suelen interesar las carreras y hay algunos que si y otros que no, pero la mayoría no. Entonces esperaban un poco que cada fan apoyara a su equipo de fútbol fuera a las carreras para apoyar a su equipo en las carreras y no fue tanto así, pero bueno ha sido un campeonato en el que yo he disfrutado muchísimo, no he tenido ninguna presión por parte de nadie. Es decir, el piloto cuenta menos, sabes que es el equip de fútbol el que hace el resultado y si gana el piloto se lleva un poco los honores y si pierde no pasa nada porque es el equipo de fútbol el que pierde. Es un campeonato muy divertido, muy diferente y me lo he pasado muy bien. Lo que pasa es que no es el camino hacia la Formula 1.

R.P: La suerte no te acompañó y el coche del Atlético Madrid hizo honor al sobrenombre del club madrileño: “El pupas”.

A.S: Se nos rompió muchas veces, pero eso es como si le preguntas a Carlos Sainz si tiene mala suerte, te dirá que sí pero está harto de que le pregunten, lo mío no es lo mismo pero un poco pasa eso. Poner excusas al final es de débiles y lo que hay que hacer es luchar contra las circunstancias que a uno le acontecen. Hoy por ejemplo he tenido mala suerte pero mañana hay que resarcirse. Por eso no estoy llorando y con cara de triste porque le puede pasar lo mismo a Wickens mañana. Hay que ir paso a paso y ver como termina el campeonato que es lo más importante.

R.P: En la actualidad a varios pilotos que apuntan muy alto en la carrera por llegar a la F1. ¿Como ves a los jóvenes valores españoles?

A.S: Al final el que más opciones tiene de entre ellos es Jaime Alguersuari. Probablemente Javi Villa tenga un año complicado porque el equipo es en el que estuvo yo el año pasado, es un buen equipo pero no es suficiente para ganar. Javi es su cuarto año y tiene que ganar como sea, no le vale otra cosa. Es como yo en la F2 y lo tiene muy difícil. Por ahora no ha sumado ningún punto y ya a estas alturas del campeonato Grosjean tiene 30. Entonces lo tiene complicado.

Roldán Rodríguez nunca ha sido un piloto de estar a delante y no se si este año lo hará bien o no, pero no creo que sin pagar vaya a entrar en la F1 a estas alturas. Pero si tiene un patrocinador bueno tiene opciones igual que cuando tuvo la oportunidad de correr con Spyker. Por otro lado Clos está empezando en la GP2, está sufriendo bastante y todavía le queda mucho camino. Es un chaval muy joven con las ideas muy claras que tiene un concepto del automovilismo muy bueno, pero yo creo que va a ser complicado que haga un buen resultado. Además teniendo un compañero como Di Grassi es fácil venirte abajo psicológicamente.

Dani Campos-Hull es un talento innato y de todos los que hemos nombrado quizás sea el que más talento tiene pero no ha tenido nunca las circunstancias a su favor. En la BMW Cup luchó por el campeonato hasta el final, quedó segundo podría haberlo ganado y habría probado un BMW-Sauber. Es un tío que no ha tenido suerte pero que se merece un puesto en una categoría más gorda y ha madurado mucho como piloto. Creo que es muy bueno.

Y creo que nos dejamos a alguien. Está Molina por ahí; Dani Juncadella creo que tiene unas grandes posibilidades. Es muy maduro y tiene las cosas muy claras y tiene un padre que cuenta con experiencia en carreras y el apoyo de Red Bull. Al final van a llegar los mejores pero sobre todo los que más apoyos tengan y les permitan correr con un equipo puntero, hacer un buen papel y luego ellos tienen que rendir cuentas lógicamente. Roberto Merhi tiene también muchas opciones. Roberto y Jaime posiblemente sean los pilotos con más proyección. Y luego Dani Clos, Javi Villa, Roldán Rodríguez, Daniel Campos-Hull están como un poco como yo. Tiene que hacer algo para conseguir un volante.

R.P: Por último me gustaría agradecer a Andy Soucek la oportunidad de realizar esta entrevista y le deseamos suerte para el resto de la temporada.

Durante el pasado fin de semana, con motivo de la cita del WTCC en el circuito valenciano Ricardo Tormo de Cheste, Racingpasión tuvo la oportunidad de charlar con Jaime Puig, director deportivo de SEAT Sport.

Con los cambios de reglamentación de fondo, y más concretamente con los cambios de en la presión del turbo que se han vivido últimamente no se me ocurre una persona mejor a la que preguntar acerca de toda la polémica que está rodeando el Mundial de Turismos.

R.P: Llevamos dos años enfrascados en la pólemica de los motores TDI y ahora toda esa polémica se ha incrementado con los cambios de reglamento en la presión del turbo.

J.P: Acabamos con una polémica y ahora ha habido otra otra. Hace unos años era porque daban peso aleatoriamente y ahora en lugar de esto…(una llamada confirmando el briefing del equipo en 5 minutos interrumpe la conversación). Ahora la polémica está un poco en la presión del turbo, en el reglamento no hay ninguna presión de turbo- La FIA puso una presión del turbo al inicio de temporada y sacó una tolerancia, luego cambiaron la tolerancia antes de Pau y ahora la han vuelto a cambiar aquí un poco más. Supongo que esto se acabará dentro de poco, estamos cerca del final pero era algo que no estaba en el reglamento.

R.P: Desde la salida del TDI, la FIA ha tenido tiempo para estudiar todos los cambios para un reglamento equilibrado. Pero tras comenzar la temporada ha demostrado que nos es nada consecuente con su propio reglamento.

J.P: Evidentemente, nosotros trabajamos con un reglamento e hicimos coches con un reglamento, luego gestionar todo esto es más difícil y hay que invertir más. Por lo tanto, hoy por hoy, no se que últimos cambios harán, pero de momento hay esto. Nosotros correremos con la nueva regla que hay ahora y a partir de aquí veremos lo que hacemos.

R.P: Antes de Valencia la FIA dejó la presión del turbo en 2.7 sin tolerancias. Hoy con esa presión y menos quilos que sus rivales los SEAT León han dominado la clasificación muy por delante de BMW y Chevrolet.

J.P: Superior el SEAT en si no es. El equipo es superior en todo su conjunto. Nuestro coches es bueno evidentemente pero el equipo es superior en su conjunto. ¿Porque? Pues porque hemos hecho un trabajo en equipo, hemos tirado unos de otros, hemos hecho cinco vueltas para lograr tiempo mientras que nuestro rivales han hecho tres máximo por lo tanto es algo que realmente funciona porque se trata de un trabajo en equipo. El coche es bueno. Si el coche no fuese bueno no estaríamos ahí, pero hoy (por el sábado) el gasolina también ha estado delante ósea que no es simplemente la presión del turbo.

R.P: Hasta Mario Theissen, responsable de BMW Motorsport, se ha quejado de que haya tanto cambio de reglamente. ¿Se está cargando la FIA el campeonato con tanto cambio el campeonato?

J.P: La FIA está poniendo en dificultades en el campeonato con tanto cambio, lo que pasa es que por suerte el campeonato estaba un poco maduro y esto no acabará con el. Que la competencia se queje de tanto cambio de reglamento, bueno, a ellos no les ha cambiado el reglamento desde que han empezado el mundial. Es decir siguen con el reglamento que tenían cuando firmaron esto, al único que le han estado restringiendo cosas es a nosotros por lo tanto no se porque la competencia se queja del reglamento si esto no le afecta.

R.P: ¿Se plantea SEAT abandonar el campeonato si continúa esta “persecución” a los motores diésel?

Hay mil cosas que hacen que este campeonato sea el bueno. Para empezar, los coches son de serie o más bien muy cercanos a la serie. Se trata del campeonato del mundo con vehículos más cercanos a la serie, un campeonato del mundo donde no se manejan tampoco unos presupuestos excesivamente elevados y donde hay una repercusión cada vez mayor y por lo tanto hoy por hoy, el retorno de la inversión es bastante grande

R.P: Muchas de las esperanzas de la FIA de lograr la igualdad pasaban por el nuevo sistema de lastres, pero con tanto cambio aún no sabemos si realmente es un buen sistema lastrar a los coches en vez de a los pilotos.

J.P: Yo creo que funcionará cuando dejen actuar sólo este sistema. Si un coches está detrás se le quitan los kilos y ningún problema, pero hoy por hoy es difícil saber si funciona perfecto o no porque siempre ha habido una interferencia de algo más. En este caso está funcionando, porque nosotros fuimos mal en Pau y tenemos 20 kilos menos aquí y aquí tenemos una mejor posición.

R.P: Los dos títulos del pasado año han dejado el listón muy alto. ¿Aspira SEAT a repetir la doble corona?

J.P: No, está difícil. En Pau perdimos todo por una cosa. Nos volverá a pasar otra de aquí al final con estos reglamentos y por lo tanto no es fácil. Evidentemente nuestro objetivo es conseguir al menos uno de los dos títulos, pero no es fácil.

R.P: Yvan Muller, Gabrielle Tarquini, Rickard Rydell, Tiago Monteiro y Jordi Gené. Un corral con muchos gallos. Teniendo en cuenta las tareas de equipo antes comentadas, ¿Es difícil tenerlos contentos a todos?

De momento lo estamos manejando y de momento está bien. Eevidentemente cuando va transcurriendo la temporada es más difícil porque cada uno quiere ganar y estar lo más cerca de ganar el título de piloto Campeón del Mundo pero de todos modos para eso estoy y para esto me han pedido que esté aquí.

Por último quiero agradecer a SEAT Sport esta oportunidad y sobre todo encontrar un momento para realizar esta entrevista en un fin de semana muy atareado para ellos.