ayrton

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ayrton ha hecho 46 comentarios en Motorpasionf1:

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En La FIA, preparada para prohibir el soplado de los difusores

En la temporada 2009 vivimos algo muy similar con el doble difusor de Brawn. En el caso de Red Bull, el equipo tiene el mérito de haber desarrollado por su cuenta y con sus recursos una aerodinámica dentro del reglamento que les ha otorgado ventaja sobre el resto de los equipos, ha pasado antes y ejemplos de dominio gracias a innovaciones sobran, ahí está Lotus, Williams, McLaren, Ferrari, Alfa Romeo. Sin embargo, el cambio drástico de reglas, aunado a que el dueño del nuevo equipo que había dejado Honda, Ross Brawn, era asesor técnico de la FIA para crear estos nuevos cambios y eso le permitió encontrar mucho antes que sus rivales las partes "grises" de la reglamentación para hacerse con un auto que no podía ser alcanzado ni por los grandes como McLaren o Ferrari, que sus puntos sumados no se acecaban a los de Brawn y sólo el Red Bull RB5 comenzó a mostrar destellos de competencia en la segunda mitad de la temporada, cuando el desarrollo de este se acercó al del BGP001 gracias al poco presupuesto del entonces pequeño equipo inglés. Se le permitió entonces a Brawn mantener su ventaja, la cual terminó afirmando como campeón a un piloto que si bien es fino de conducción, ha mostrado ser un piloto lento, que tiene bajas en su desempeño como la temporada 2008, cuando terminó 18 en el campeonato y 4 posiciones por detrás del mismísimo Barrichello, o en la misma temporada de su campeonato, cuando en la segunda mitad del mismo fue incapáz de volver a conquistar un solo triunfo, terminando 5º hacia atrás menos una carrera que terminó en 2º y la última de la temporada que terminó en tercero, parte de la temporada que permitió a Barrichello aprovechar la todavía vigente ventaja de Brawn y ganar un par de carreras, además de permitir a Vettel acercársele en el campeonato para ubicarse finalmente como segundo. Pero esperen un segundo ¿tiene algo que ver que Brawn sea británico y Red Bull no lo sea, en cuanto a modificar el reglamento para eliminar claras ventajas? Brawn no fueron los primeros británicos en verse beneficiados por las decisiones de la FIA, ni Red Bull serán los primeros no-británicos no afectados por otras decisiones de la FIA.
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  • 17 de junio de 2011 a las 05:17
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En ¿Creéis que la aerodinámica actual en F1 se verá en la calle? La pregunta de la semana

En la Fórmula 1 el objetivo de la aerodinámica es conseguir un gran agarre aún a costa de generar arrastre(drag). En los autos de calle se busca que el auto tenga un bajo coeficiente de arrastre, por ejemplo, el Toyota Prius 2010 tiene un coeficiente de arrastre de 0,29, mientras el de un auto F1 se encuentra entre 0,7 y 1,1(mientras más bajo, mejor). La búsqueda de menor arrastre tiene como objeto mejores consumos de combustible y en el caso de los híbridos y electricos, mayor rendimiento de las baterías. La consecuencia lógica de la futura disminución en la producción de petroleo, el calentamiento global y la búsqueda en la disminución de la contaminación, es precisamente esa mejora en los rendimientos energéticos, considerando que los autos forman actualmente un papel importante en la contaminación del aire. Todo esto referente a autos de calle para los "mortales", pero ¿qué hay de los que se pueden dar el lujo de comprar autos superdeportivos con motores de 8, 10, 12 y hasta 16 cilindros? Por ahora no existe una tecnología viable que se acerque al rendimiento de un motor de combustión interna de cuatro tiempos, existen autos eléctricos como el Tesla Roadster, con rendimientos de aceleración bastante decentes, sin embargo el mayor problema de este, como de todo auto eléctrico de baterías, es encontrar una forma de almacenar grandes cantidades de energía para alimentar a estos motores, que si bien son muchísimo más eficientes que uno de combustión, la energía que se puede almacenar en un determinado volumen de combustible es mucho mayor a la energía almacenada en una batería de volumen equivalente. Si se quiere que un auto eléctrico deportivo tenga un rendimiento similar a uno de combustión interna, se tendrá que esperar a que aparezca alguna tecnología o que madure lo suficiente alguna ya existente. Mientras esto ocurre, los autos superdeportivos de combustión interna(híbridos y no híbridos) convivirán por un tiempo con los autos híbridos y eléctricos, que irán aumentando paulatinamente su número gracias a políticas ambientales que incentiven su compra por parte del público, autos que convivirán junto con algunos pocos ejemplares de vehículos viejos de combustión interna, muchos de ellos clásicos. Así, estos superdeportivos que probablemente sean los últimos autos de combustión interna. ¿Aprovecharán estos autos la aerodinámica desarrollada en la Fórmula 1? Si las normas a futuro en la F1 se modifican para exigir a los equipos que sus autos sean más eficientes en cuanto a consumo(supuestamente uno de los argumentos del regreso de los turbos), pero al mismo tiempo la FiA exige que esas mejoras no solo se apliquen a los motores, los equipos buscarán crear un mejor balance entre arrastre y agarre aerodinámicos, por lo que reducirán el alto coeficiente de arrastre de los autos F1 para mejorar sus consumos de combustible. En este caso, la aerodinámica de la F1 sí jugará un papel importante en los autos deportivos de calle, dado que en esa época los combustibles serán escasos y por tanto, costosos. Se buscará que los autos de calle deportivos tengan un rendimiento aceptable de combustible, aún cuando el rendimiento de combustible no sea la prioridad de dichos autos, pero que debarán mejorar para obedecer a las cada vez más exigentes normas ambientales. Y es ahí donde entra la aerodinámica de la F1, forzada por la FiA a mejorar para hacer ver al deporte más "amigable con el medio ambiente", que se traducirá en su aplicación a autos deportivos de calle con rendimientos de combustible impresionantes para nuestra época.
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  • 02 de junio de 2011 a las 05:44
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En GP de Turquía F1 2011: continúa la dictadura de Sebastian Vettel con su cuarta pole consecutiva

Lo de Red Bull ya no sorprende, sabiendo que este tipo de pistas le benefician. Esperemos que desaparezca esa "maldición" y que finalmente un Red Bull pueda ganar este probable último GP de Turquía. Por otro lado y la verdadera sorpresa es Nico Rosberg en 3a posición y más aún, sigue saliendo ganador cuando se le compara a Schumacher como compañeros de equipo. Es sorprendente que un siete veces campeón no pueda aclimatarse a los cambios de a F1 que han ocurrido desde que abandonó la categoría. Es eso o la edad le está pasando factura y ya no tiene las aptitudes que tenía hace 10 años y que lo hacían ver para muchos como el mejor piloto de todos los tiempos. Muchos habían afirmado que era necesario un periodo de aclimatación a la para él nueva F1. Pero tenemos a pilotos como Lewis Hamilton, que hizo una gran primer temporada, en parte gracias a su talento, en parte gracias a un gran auto, y en su segunda temporada finalmente ganó el título. Eso sí que es una rápida aclimatación a una para él, nueva categoría. Si bien el no tan buen rendimiento de Schumacher le ha afectado a su reputación al ponerlo en la posición donde un piloto con mucha menos experiencia sobresale más que él, eso no significa que Schumacher sea mal piloto. Pero sí hay que considerar que las condiciones en las que se encontraba en Ferrari hace 10 años, comparados con las de este nuevo equipo, son muy distintas. Si bien tiene a Ross Brawn, ya no está Jean Todd ni el magnífico, pero poco valorado Rory Byrne, el único diseñador moderno comparable a Adrian Newey, en fín, ya no existe el super equipo que armó Ferrari a finales de los 90s y que le redituó sus 7 campeonatos a Schumacher. Con esto queda claro que los campeonatos que obtenga un piloto en la actualidad no solo dependen del piloto en sí: debe haber un equipo muy fuerte detrás de todo, no solo de diseño e ingeniería, sino tambien de estrategia. Puede que ahora ya no veamos a Schumacher como el superhombre que todos veíamos hace 10 años, puede que sea la edad, recordando que Schumacher tiene 42 años, pero si nos ponemos a recordar que el gran Juan Manuel Fangio ganó su último campeonato a la edad de 46, en una época donde era el piloto el que realmente hacía la diferencia, nos deja hace pensar que Fangio era superior en algunos aspectos a Schumacher. Sí, había menos carreras por temporada en esos días, sí, la F1 requería tal vez menos fortaleza física, pero los pilotos literalmente entregaban su vida a la competición, muchos pilotos no corrían exclusivamente a la F1. Es dificil comparar a dos pilotos, más si son de dos épocas distintas. Pero para muchos las estadísticas son muy importantes, en ellas Schumacher salía victorioso las más de las veces, pero ahora, las estadísticas le juegan en su contra. Tal vez debió haber permanecido en su retiro de la F1 y su imágen legendaría permanecería intacta, imágen que permanecería hasta que apareciera otro piloto(si es que aparece) que le venciera en estadísticas.
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  • 07 de mayo de 2011 a las 18:52
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En GP de Abu Dhabi de Fórmula 1: Sebastian Vettel arrasa en una carrera que le vale ser Campeón del Mundo 2010 de F1

La carrera no pudo haber sido mejor para Vettel, donde hizo lo que tenía que hacer: ganar. Sin duda se vió beneficiado por los grandes errores de Ferrari durante la carrera, que se limitaron a concentrarse en un Webber poco inspirado aún sabiendo que tenía una seria oportunidad de ganar el campeonato al inicio de la carrera, aunado al error en el arranque de Alonso. En los últimos años, Ferrari ha intentado deshacerse de ese estigma de ser un equipo italiano que solo pudo entrar en la era de dominio de Schumacher gracias a que los elementos más importantes del equipo eran extranjeros: Rory Byrne, Ross Brawn, Jean Todt, el mismo Schumacher, fueron piezas clave para que la escudería de Maranello pudiera volver a la senda del triunfo después de muchísimos años. Este año no les quedó más que copiar parte del diseño del Red-Bull ya no para acercarse al equipo de la bebida energizante, sino para evitar que se alejaran más y eso se vió reflejado en la tercera posición de constructores. Sin duda alguna, Alonso merece mucho crédito por su constancia durante la segunda mitad del año, cuando a Ferrarí se le veía muy lejos de la lucha por cualquiera de los campeonatos. Y en McLaren también tuvieron problemas para acercarse a unos Red-Bull veloces, pero menos confiables, siendo la carta fuerte de la escudería de Woking los excelentes motores Mercedes, y al mismo tiempo una de sus debilidades los errores que Hamilton ha cometido, mostrando que haber sido campeón del mundo no siempre es igual a ser un piloto que no comete errores. Vettel ha ido de menos a más en la temporada y finalmente ha aprendido a cometer menos errores, a pesar de problemas en la confiabilidad del auto diseñado por Adrian Newey. Algo curioso es que de sus 10 poles, solo pudo acabar en esa posición en tres ocasiones. No queda más que felicitar a Vettel, que finalmente ha demostrado que es un piloto muy rápido y está en la senda a convertirse en un piloto legendario, cuyo nombre bien podría figurar al lado de pilotos como Senna, Prost, Lauda, Graham Hill, Piquet(senior) y el mismísmo Schumacher que esta temporada nos ha quedado a deber mucho...
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  • 14 de noviembre de 2010 a las 17:44
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En GP de Brasil de Fórmula 1. Red Bull ya tiene su primer título

Con este título, Newey demuestra que es el rey Midas del diseño en la F1. Ya había levantado a principios de los 90s al equipo Williams, convirtiéndolo en un equipo que arrasó gracias a una serie de autos que hoy día siguen siendo una leyenda: el FW14/14B/15. Posteriormente, Newey fue contratado por McLaren, que en esos dias se encontraba en declive por la falta de competitividad. Para el año de 1998, McLaren ya tenía un auto digno, teniendo como rivales a una ascendente combinación Ferrari-Schumacher que ya tenían a un gran equipo trabajando para pelear por el entonces tan esperado regreso a la cima de la escudería de Maranello, equipo que llevaba muchos años sin ningún título. En 1999, McLaren solo pudo obtener el título de pilotos, mientras el de constructores fue ganado por Ferrari, augurando ya una época de dominio, con el compañero de Schumacher, Eddie Irvine, peleando cerradamente por el título con Hakkinen y un Schumacher que se perdió gran parte de la temporada debido a un accidente en el GP de Gran Bretaña. De ahí en adelante las cosas se pusieron difíciles para McLaren, que a pesar de contar con un gran piloto y un gran presupuesto, no pudieron con la legendaria combinación Ferrari-Schumacher que arrasó con todo a principios de los 2000's. Newey permaneció en McLaren hasta el 2005, pero ya en el 2006 la escudería que había debutado apenas el año anterior, Red Bull, contrató a Newey como su diseñador. Este era sin duda el mayor reto en la carrera de Newey, ya que anteriormente había llevado a ganar campeonatos a equipos que eran de por sí legendarios y con grandes recursos tanto tecnológicos como monetarios cuando llegó a ellos, pero este era un equipo que el fabricante de bebidas había comprado a Ford, equipo que estuvo dando resultados mediocres en las 5 temporadas que corrió: Jaguar. Le tomó mucho tiempo y esfuerzo tanto a Red Bull como a Newey, pero finalmente en la temporada 2009 fueron capaces de darle frente a la entonces casi imbatible Brawn GP, que puede darse el lujo de decir que es la única escudería que ha ganado el 100% de los campeonatos en los que participó. El diseño de Brawn, que aprovechaba al máximo el cambio de reglamento que principalmente afectaba a la aerodinámica, fue el que finalmente se impuso, en gran parte debido a que Ross Brawn fue asesor para modificar el reglamento a petición de la FiA en favor de "una aerodinámica que permitiera más adelantamientos", la solución que Brawn les dió fue el reducir el alerón trasero, lo que generaría menores turbulencias en la parte trasera y daría un flujo de aire más limpio al piloto que se encontrara por detrás, permitiendo supuestamente mayores posibilidades de adelantamiento. Pero al mismo tiempo, esto haría que los autos tuvieran menor agarre en la parte trasera, mientras la parte delantera tendría más agarre al agrandarse el tamaño reglamentario del alerón delantero. La solución que aplicó Brawn en su propio equipo fue el polémico doble difusor, que permitía compensar la reducción de agarre por el decremento del alerón trasero. El mérito de Newey en esa temporada fue el crear un auto que era capaz de pelear con el Brawn GP y su doble difusor sin la necesidad de implementar esta innovación aerodinámica. La F1, siendo F1, tiende a ir siempre por más y quienes alguna vez tuvieron ventaja y no avanzan lo suficiente se quedan atrás, mientras los que continúan en el esfuerzo continuo de mejora hacen grandes logros como el que Red Bull, de mano de su diseñador Adrian Newey, terminaron haciendo. Pocos recuerdan que fue un hombre el que permitió que Schumacher obtuviera todos y cada uno de sus siete títulos en dos equipos distintos: Rory Byrne, uno de los diseñadores más exitosos de todos los tiempos y que es al mismo tiempo, uno de los más grandes rivales de Newey. Mientras los diseños de Rory Byrne permitieron a Schumacher obtenter los títulos del 94-95 y del 2000-2004, Newey le ha permitido obtener títulos mundiales a Mansell en 92, Prost en 93, Hill en 96, Villeneuve en 97 y Hakkinen en 98, aunque queda por ver si el RB6 podrá darle a alguno de sus pilotos otro título más a la lista de Newey. Merecido el título, muy a pesar de diferencias entre los pilotos y una cierta falta de confiabilidad durante la temporada, cosa que no siempre ha sido culpa de Newey. Felicitaciones a Red Bull y a Newey por tan notable logro...
  • karma: 48 | normal
  • 08 de noviembre de 2010 a las 00:28
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