El miércoles a estas horas ya estaremos hablando de los primeros coletazos de la temporada 2012 del Mundial de Rallyes. El Rally de Monte-Carlo asistirá al estreno de pilotos, coches y colores en los equipos. En todos salvo Citroën, que tras confirmarse que Nasser Al-Attiyah formará su propio equipo no tendrá cambios en la decoración de sus Citroën DS3 WRC oficiales, salvo el aporte de uno de los sponsor de Mikko Hirvonen, la marca de ropa finlandesa Luhta.

Muchos más cambios se verán en los Ford Fiesta RS WRC de Jari-Matti Latvala y de Petter Solberg que ven como desaparecen los colores de Abu Dhabi. Los logotipos de Ford demuestran la decisión de la marca estadounidense de recuperar gran parte del mando sobre la situación del equipo. Castrol seguirá aportando dinero, lubricante y por tanto dinero en el proyecto.

El equipo Mini/Prodrive también tiene novedades en sus John Cooper Works WRC. La llegada de Pierre Campana para la prueba monegasca aporta dos nuevos patrocinadores franceses, E.Lecrerc y L’Auto. Todavía no se sabe si ambos logotipos continuarán el resto de la temporada o si apenas aparecerán cuando el piloto corso conduzca uno de los Mini.

Ott Tanak además de estrenar coche, un Ford Fiesta RS WRC, tendrá colores nuevos. El apoyo de M-Sport y las franjas negras, blancas y azules que componen la bandera de Estonia estarán presentes para ver el debut de la joven promesa de Ford.

Armindo Araujo y Paulo Nobre continuarán con el Mini John Cooper Works WRC. Mientras que el brasileño seguirá utilizando el verde que representa al equipo de sus amores, el Palmeiras, Armindo Araujo dejará de lado su decoración multicolor para pasar a unos tonos mucho más sobrios y similares a los que llevó Petter Solberg en su Citroën Xsara WRC hace un par de temporadas. Ambos mantienen las banderas ajedrezadas que han aparecido en todas las unidades salidas de Prodrive.

Por ultimo hablar de dos privados con sendos Ford Fiesta RS WRC. François Delecour y Martin Prokop correrán el Rally de Monte-Carlo con la publicidad de Rumania y la Republica Checa en los coches de la marca del ovalo. El francés sólo correrá la prueba monegasca, mientras que Prokop disputará su primera temporada parcial con un World Rally Car.

Mañana puede ser el día clave para Mini ya que es el límite para inscribirse como constructor. Los chicos de Prodrive se encuentran esperando cerrar un par de decisiones para para conocer si finalmente puede participar o no en todo el Mundial de Rallyes la próxima temporada. La primera de dichas decisiones sería la de conocer el futuro en cuanto a los derechos televisivos del WRC.

Dichos derechos han quedado en el aire después de que detuviera el mes pasado al ruso Vladimir Antonov, propietario de un amplio grupo de empresas, entre las que se encontraban la actual poseedora de los derechos de explotación del Mundial de Rallyes. En la carrera por adquirirlos se dice que se encuentran la cadena Eurosport y el canal de PPV, Sky, aunque seria la primera la que más posibilidades tiene.

Según Rallyes.net, en BMW están esperando la información sobre la situación de los derechos televisivos para decidir si apoyar o no el proyecto Mini. La otra decisión que parece estar cerca de cerrarse es el patrocinio principal del equipo. Hace unos minutos se ha dado a conocer que se estaría cerca de cerrar un acuerdo con Red Bull y que les inyectaría el dinero suficiente para disputar la temporada al completo. Mañana conoceremos más y sobre todo lo que le dicen a Dani Sordo.

Además trataremos de tener para la próxima semana las palabras de uno de los implicados en el equipo Mini para poder conocer algo más.

Vía | Rallyes.net y automoto365

No nos sorprende, creo, la capacidad de Alonso para mantener un ritmo elevado durante muchas vueltas porque eso lo hace siempre con todo lo que el monoplaza le puede ofrecer. Estamos acostumbrados a escuchar cómo saca jugo de lo que tiene entre manos, pero dar un salto cualitativo tan grande desde el punto de vista del espectador nos deja un buen sabor de boca. Y lo mejor es que ha conseguido su victoria número 27, las mismas que consiguió Jackie Stewart en su carrera deportiva y que fueron un récord absoluto durante muchos, muchos años. Esto tiene un significado, para mí, que va más allá de los números: entra dentro de lo mejor de la historia de la Formula 1.

Para los fanáticos de los números, 27 victorias no son más que calderilla comparadas con las 91 de Michael Schumacher. Para ellos, el post acaba aquí porque ningún argumento hará que brille el número 27 por ningún lado. Pero hay una serie de factores que nos hacen seguir adelante y comentar por qué es especial haber llegado a las 27 victorias en Formula 1.

Lo especial de las 27 victorias

Para empezar, Fernando Alonso es el máximo representante español en la Formula 1 en toda la historia. Por eso, cada punto, victoria y (esperemos) campeonato tiene un sabor especial, de récord absoluto y difícilmente igualable a medio plazo por otro piloto nacional. Es, si me permitís la licencia, como Carlos Sainz en los rallyes: pasarán años antes de que otro español logre lo que Sainz consiguió durante su etapa en los rallyes. Alonso consiguió 27 victorias y es inigualable a medio plazo (¿5 años?), y cada victoria que consiga a partir de ahora será más celebrada. O debería.

Jackie Stewart es considerado por muchos una leyenda viva de la Formula 1, y como sabéis si me habéis seguido estos años, lo sitúo muchas veces en el número 1 de mis pilotos preferidos de todos los tiempos. Siempre me pareció el campeón por excelencia por la época en la que corrió, por los títulos que consiguió y por las victorias que tuvo (y dónde las tuvo). Ya solo por eso, igualar las victorias de una figura de este calibre es motivo más que suficiente para dedicar un artículo.

Otro punto importante es la importancia de una victoria en Formula 1. No importa la época, vencer es siempre algo que no todos los pilotos pueden conseguir. El coche importa y mucho, pero siempre ha importado y eso para mí anula la razón de que “el coche es lo principal”. Desde las victorias de Fangio (nadie duda de sus victorias), pasando por la época de Stewart, por la época Prost/Senna con el McLaren MP4/4 (a años luz del resto), por la hegemonía Williams-Renault, Bennetton-Renault, Renault, Ferrari, McLaren de nuevo… RedBull hoy, el coche ganador siempre ha tenido un piloto ganador, y viceversa. Con esto quiero desmontar los argumentos de que el coche es el que gana: no veo a nadie quitando méritos a Ayrton Senna cuando su coche iba a años luz de los demás. Ah, que en la época de Toleman hizo bolillos. Si, y eso diferencia a los grades pilotos de los grandísimos y si leemos entre líneas entendemos qué quiero decir.

Lo que queda por delante

No vamos a repasar de nuevo la historia de Fernando Alonso en la competición, los datos, las carreras, están ahí fuera. Lo que sí quiero es que esto sirva de homenaje al hecho de haber logrado ganar 27 veces en una disciplina negada para los españoles durante demasiados años. Anteriormente no hubo nadie que destacase de manera tan continuada, el mejor fue Pedro de la Rosa en cuestión de puntos, y luego llegó Fernando Alonso y consiguió puntuar, consiguió hacer una pole, consiguió una victoria, hizo vueltas rápidas, fue campeón, bicampeón… y hoy con un Ferrari en inferioridad relativa consigue dar un golpe de efecto en Silverstone (circuito poco favorable) y vencer.

Solo me queda decir que cuando parece que todo va muy mal, aparece lo mejor de este piloto y brinda una victoria al equipo, a los aficionados y a todo el mundo que la quiera apreciar. Y se da la casualidad que lo hace cuando se conmemoran 60 años de la primera victoria de Ferrari, que iguala el 27 legendario de Jackie Stewart y que lo hace con el número 5, como él…

Que en 2011 consiga el título o no lo consiga me parece irrelevante. No creo que haya nadie en posición de defender que podría hacer más con lo que tiene o sabe. Y tampoco me importa que se defienda eso (habida cuenta de los aficionados que a día de hoy se ríen cuando tiene un error, o se alegran cuando no vence). Ya sabéis que esto es un blog y siempre doy mi opinión, y el día que no pueda hacerlo tomaré otro camino donde se pueda hacer.

En la tarde noche de ayer, el estadio Vicente Calderón fue el escenario del Stadium Race. La Race of Champions al estilo español tuvo buena acogida entre el público. Es difícil llenar un estadio como el del Atlético de Madrid (55.000 asientos), pero aún así las 15-20 mil personas que se dieron cita, pusieron la nota de color al evento.

Si pasamos rápidamente por lo menos importante, las actuaciones de Chris Pfeiffer, Ander Vilariño y su vehículo de las Racecar Series, los drifters, o los chicos de las Copa Suzuki Swift pusieron su parte e hicieron que los intervalos fuesen más llevaderos. Pero lo que realmente todos queríamos ver era como los grandes pilotos se median con los Silver Car S2. Pequeños prototipos de 185 CV y 450 kilogramos de peso.

Tras los entrenamientos celebrados en la mañana del jueves, los resultados arrojaron el dominio de los pilotos procedentes de la Fórmula 1. Jaime Alguersuari marcó el mejor tiempo y junto con Andy Soucek, Vitantonio Liuzzi y Adrain Sutil pasó directamente a los cuartos de final. El resto tendría que luchar por una plaza.

En esos emparejamientos del KO, Marc Gené y Stéphane Peterhansel cayeron eliminados tras dañar su vehículo mientras que Jacques Villeneuve se imponía a Carmen Jordá y Dani Sordo hacía lo propio con Joan Vinyes, este último procedente de una previa en la que ganó a su compañero en el equipo oficial Suzuki, Gorka Antxústegui.

A partir de ahí, de nuevo emparejamiento directo. Dos carreras y suma de tiempos. Sordo eliminaba a Soucek, Liuzzi a Pons, Alguersuari a Roma y por último Sutil a Villeneuve. Las semifinales estaban servidas. Tres pilotos de Fórmula 1 y tan sólo un piloto procedente de los tramos.

Dani Sordo se deshacía de Vitantonio Liuzzi en la primera semifinal venciendo en ambas carreras mientras que Jaime Alguersuari también doblegaba por partida doble al piloto de Force India. A pesar de los problemas con el CM a lo largo de toda la noche, el barcelonés llegaba a la final como favorito.

Dos de los mejores pilotos nacionales se medían frente a frente. La Fórmula 1 frente al Mundial de Rallyes. En la final, no se sumaron tiempos sino que la batalla se planteaba al mejor de tres carreras. Alguersuari ganaba la primera mientras que Sordo se alzaba con la victoria en la segunda. En la tercera y definitiva, y cuando pasaban por meta por primera vez muy igualados, el piloto de Toro Rosso se detenía con problemas en su coche, convirtiendo a Dani Sordo en el segundo ganador del Stadium Race. Los fuegos artificiales pusieron el fin de fiesta perfecto para una magnífica velada.

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En Motorpasión F1 | Stadium Race

En la jornada de hoy, Pirelli ha anunciado los compuestos elegidos para los próximos tres grandes premios: Gran Bretaña (Silverstone), Alemania (Nürburgring) y Hungría (Hungaroring). Y la primera conclusión que podemos sacar es que como dijeron, no dejarían influenciarse por ninguna escudería. Ferrari se ha quejado amargamente durante toda la temporada de los compuestos duros del fabricante italiano y en las primeras de cambio, Pirelli se lo va a hacer pagar. En Silverstone, los neumáticos duros (marcas en color plata) están nominados como opción Prime, mientras que los blandos (marcas amarillas), serán los Option.

Las razones de Pirelli para esta elección, la velocidad del trazado británico, uno de los más rápidos del mundial. En cuanto al Gran Premio de Alemania, en Nürburgring, la elección ha sido medios (Prime) y blandos (Option). La mezcla de zonas de alta, media y baja velocidad ha hecho que Pirelli se decida por la presencia del compuesto medio, el neumático más versátil de la gama. Por último, en el Montecarlo del Este (así lo bautizó hace unos años Gonzalo Serrano), Pirelli ha escogido los super-blandos (option) y los blandos (prime). Perfectos para un trazado tan revirado como el húngaro.

Compuestos utilizados hasta la fecha

Gran Premio	Súper-blando	Blando	Medio	Duro
Australia		Option		Prime
Malasia		Option		Prime
China		Option		Prime
Turquía		Option		Prime
España		Option		Prime
Mónaco	Option	Prime
Canadá	Option	Prime
Europa		Option	Prime
Gran Bretaña		Option		Prime
Alemania		Option	Prime
Hungría	Option	Prime

Después de haber convertido en interesante un Gran Premio tradicionalmente tan falto de acción en pista como el de España en el Circuit de Catalunya, esperaba ansiosamente comprobar si la nueva reglamentación 2011 junto con los neumáticos Pirelli transformaban la carrera en el Valencia Street Circuit en algo parecido a lo que llevábamos viendo esta temporada. Nada más lejos de la realidad.

La doble zona DRS se mostró esta vez bastante inefectiva, y sólo poniéndole mucha convicción y algo de narices se podía materializar un adelantamiento a un monoplaza con un ritmo similar. Eso es lo que le puso Fernando Alonso para pasar a Mark Webber en pista. En ese adelantamiento, el DRS fue necesario pero no suficiente, pues la frenada del piloto asturiano, considerando que llega a ella con más punta que Webber, es para tener muy en cuenta.

Tampoco los neumáticos marcaron esta vez una diferencia considerable. Sólo recuerdo como caso más evidente de adelantamiento achacable a las gomas el de Button a Rosberg al inicio de la carrera. Nada más. ¿Hubieran cambiado mucho las cosas si Pirelli hubiera mantenido su elección de superblando-blando en lugar de decantarse finalmente por compuestos más duros (blando-medio)? Paul Hembery dice que no, pero yo creo que con toda seguridad hubiéramos visto otra carrera.

Sin ir más lejos, no es ningún secreto que Ferrari sufre más a mayor dureza de compuesto de neumáticos. No es ninguna casualidad que en Mónaco y Canadá el ritmo de los Ferrari fuera notablemente bueno en comparación a Red Bull. Además de ser dos circuitos que no penalizan en exceso los defectos del F150 (sí, yo le sigo llamando así), fueron dos circuitos en los que Pirelli llevó los superblandos y los blandos. Para evaluar el asunto de las gomas, Massa sí es una muy buena referencia, y estaremos de acuerdo que llevamos unas carreras viendo al mejor Massa de la temporada. Así que permitidme pensar que con unos compuestos más blandos, Alonso hubiera podido dar más guerra a Vettel en Valencia.

Porque no nos engañemos: Sebastian Vettel ganó casi a placer en Valencia, pese a todo. No se está valorando lo suficiente lo extraordinariamente bien que está pilotando Vettel este año, pero insisto que no hay que perderse en la milonga del coche superior. El año pasado el Red Bull también era muy superior, y Vettel no hizo, ni por asomo, la temporada que está haciendo este año. No es fácil dominar así con un coche superior. En la historia de la Fórmula 1 ha habido muchos coches dominantes, pero pocos pilotos los han sabido llevar a una superioridad equivalente en cuanto a resultados. Si no pega un bajón de relajación, este año dejará unas marcas muy difíciles de batir.

Gran carrera de Fernando Alonso

El único que a mi parecer pudo haberle hecho sombra a Vettel en Valencia fue Fernando Alonso. En muchos momentos de la carrera parecía realmente que tenía ritmo para disputarle la victoria a Vettel. Pero el gran hándicap del asturiano esta temporada es el muro de Ferrari. En un año en el que el premio se lo lleva, generalmente, el que toma la iniciativa en cuanto a estrategia, tiene un equipo que no es capaz de anticiparse a sus rivales en ese sentido. Creo firmemente que ayer les salió bien la jugada en la última parada sin querer. Webber volvió a anticiparse en su parada, y Ferrari vio claro que sus parciales con las medias no superaban los que estaba marcando Alonso con las blandas, y alargaron un poco más la entrada del piloto español. Pero en ese momento, Vettel ya no era un objetivo alcanzable.

Alonso puso en pista todo lo que tenía que poner. Pilotó para ganar la carrera. Lo demostró en la misma salida, donde una frenada por el exterior con una carga de combustible bestial (en 2010, Valencia fue la carrera en la que los coches empezaron con más combustible de todo el año, para hacernos una idea), le devolvió la mala tracción que inevitablemente se encontró al salir por el lado sucio de la recta de meta. Su ritmo era superior al de Webber, y parecía que podría incluso plantarle cara a Vettel si se quitaba al australiano de delante. Se lo quitó magistralmente en pista después de que su equipo no le diera opción de hacerlo en boxes en la primera parada, pero en la segunda, una nueva estrategia reactiva de Ferrari le volvió a dejar detrás de Webber. Tuve la sensación de que mientras Alonso estaba pilotando para ganar, Ferrari iba decidiendo la estrategia para conservar el podium. Cabe decir, sin embargo, que cuando estuvo detrás de Vettel, quedó claro que no podría disputarle la victoria.

Jaime Alguersuari destaca entre el resto

Las diferencias del grupito de tres con el resto fueron abismales. McLaren no estuvo nada fina en este Gran Premio, cosa que me sorprendió, y Hamilton volvió a naufragar en otro circuito en el que se esperaba mucho más de él. La diferencia entre los dos McLaren y Massa con el resto del pelotón tampoco fue pequeña, que digamos.

Del resto, dejadme destacar, y mucho, el carrerón de Jaime Alguersuari. Por fin llegó la carrera consistente y seria que tanto necesitaba el de Toro Rosso. Los tiempos de Jaime fueron extraordinarios si tenemos en cuenta su estrategia de neumáticos (a una parada menos que la mayoría), el calor que hacía, y el habitual desgaste de gomas de su Toro Rosso. Por momentos, tenía el mismo ritmo que el propio Hamilton con una parada menos. Si realmente han entendido porque lo han hecho tan bien en Valencia, podemos empezar a verlo con frecuencia en los puntos. Podría empezar ahora la lucha de verdad, aunque todavía no tengo muy claro ni contra quién (Ricciardo, Webber, Buemi) ni para qué (conservar asiento en Toro Rosso, conseguir asiento en Red Bull).

Y para ser una carrera sosa, creo que ha dado mucho de sí en cuanto a temas a comentar. No hago demasiada referencia al tema de los mapeados del motor, porque las diferencias de verdad se verán en Silverstone. Pero que nadie espere que de repente Red Bull deje de ir como un tiro. Y sobre todo: se acabaron los circuitos que todos sabíamos que serán favorables a Ferrari, y no se ha podido pescar ni una victoria. Ahí lo dejo. Sobre Valencia, no comento nada más, simplemente que Hispania vuelve a estar por detrás de Virgin en esa bonita lucha por no ser el último equipo, y que Adrian Sutil se ha puesto las pilas últimamente, en detrimento de Paul di Resta, que parece haber pegado un bajón. Falta le hace.

Nos leemos después de Silverstone por aquí, o durante la espera en mi twitter (@smarcusf1).

Allá por febrero recibíamos la noticia del gravísimo accidente que sufría Robert Kubica mientras disputaba el Rally Ronda di Andora. El polaco perdió el control Skoda Fabia S2000 y acabó empotrado contra un guardarraíl. Kubica tuvo que ser hospitalizado y prácticamente se despedía de la temporada de Fórmula 1.

La recuperación del piloto de Renault llevará su tiempo, pero su entorno se muestra optimista a la vista de su evolución. La opinión de los especialistas apunta a que el polaco no tendrá secuelas. Que vuelva a tiempo para poder participar este año en la Fórmula 1 es otro cantar. Esto último se antoja muy complicado, por no decir imposible.

Su mánager, en declaraciones al diario finlandés Turun Sanomat, ha comentado lo siguiente:

Cada día que pasa está mejor. Ha mejorado significativamente. Deberíamos estar acabando con la rehabilitación en agosto, y con el entrenamiento adecuado las debilidades físicas habrán sido superadas.

Tampoco dejó pasar la oportunidad de hablar sobre el parecer de los especialistas que le han tratado:

De cara al futuro somos positivos. Los especialistas creen que Robert se recuperará por completo, y su entusiamo por competir es el mismo que antes. Está siguiendo de cerca tanto la Fórmula 1 como los rallyes.

La verdad es que un servidor le echa de menos en la Fórmula 1. Yo también soy positivo y espero ver a Robert Kubica de vuelta lo antes posible, si no este 2011, en 2012. Sería la mejor noticia posible respecto a su completa recuperación.

Vía | PlanetF1

Al igual que la Fórmula 1, la FIA ha presentado hoy el calendario de 2012 para el Mundial de Rallyes. En él y tal como os comentábamos ayer anoche, se confirma la presencia del rally de Monte Carlo. Pero la vuelta de la prueba monegasca no será la única novedad en el calendario de la próxima temporada. La otra novedad implica que nuestro rally de casa, el Catalunya, pase a ser la ultima prueba del año en detrimento del RAC, que pasará a disputarse en septiembre.

También Abu Dhabi aparece como nuevo destino para los World Rally Cars en sustitución de Jordania que se cae del calendario. En cuanto a las pruebas de Grecia e Italia todavía están pendientes de confirmación, e incluso se ha llegado a rumorear con que el Mundial podría dejar Cerdeña para volver a los estrechos tramos de San Remo. El resto se compone de pruebas que ya han demostrado por derecho propio merecerse estar en el WRC.

El calendario del WRC 2012:

22/01: Monte Carlo
12/02: Suecia
11/03: Méjico
01/04: Portugal
29/04: Argentina
27/05: Grecia* (o 03/06)
24/06: Nueva Zelanda
05/08: Finlandia
26/08: Alemania
16/09: Gran Bretaña
07/10: Francia
04/11: España
Octubre: Italia*

*pendientes de confirmación.

Vía | WRC

Un día pasado por agua el que tuvimos ayer en el Rally Cantabria Infinita. Bajo la lluvia Xevi Pons se mostró como uno de los intocables y se impuso a un Sergio Vallejo que hizo lo que pudo y más a los mandos de su Lotus Exige de tracción trasera. La otra sorpresa del podio la daba Víctor Senra que situaba a su Peugeot 306 Kit Car en el tercer escalón del podio.

Sin embargo la mala suerte se volvía a cebar con Alberto Hevia que veía como su Skoda Fabia Evo-2 se quedaba sin embrague y tenia que abandonar antes de la salida del último tramo del Rally. De esta manera Xevi Pons se quedaba solo en el liderato en un tramo que prometia ser muy difícil para el piloto catalán debido a que su Ford Fiesta había empezado a padecer serios problemas con la dirección asistida.

Tras los scratch de Sergio Vallejo a los mandos de su Exige también me gustaría destacar la más que discreta actuación de un Miguel Fuster que las pasó canutas para mantener en esas condiciones dentro de la carretera. Tanto es así que el piloto de Porsche se vio superado en la clasificación por Ojeda que a los mandos de su Fiesta R2 se mostró rapidísimo en el rally que salía como piloto local.

Francisco Javier España era por su parte el vencedor de la EVO Cup y también conseguía terminar por delante de un Miguel Fuster que se tenía que conformar con la sexta plaza. Marcos Diego era a su vez el Ganador de la Challenge Renault. Con esta victoria en el rally Cantabria Infinita Xevi Pons consigue ponerse líder de la clasificación general tras tres pruebas disputadas.

Clasificación Final Rallye Cantabria-Infinita 2011:

1º- Xevi Pons (Ford Fiesta S2000) 1h42´17“5
2º- Sergio Vallejo (Lotus Exige GT) +48“5
3º- Víctor Senra (Peugeot 306 Kit-Car) +2´09“4
4º- Enrique Gª Ojeda (Ford Fiesta R2) +3´29“6
5º- Fco. Javier España (Mitsubishi EVO X) +4´22“9
6º- Miguel Fuster (Porsche 911 GT3) +4´25“2
7º- Marcos Diego (Renault Twingo R2) +9´04“0
8º- Adrián Díaz (Ford Fiesta R2) +9´10“7
9º- Surhayen Pernía (Citroën C2) +9´23“7
10º- Daniel Marbán (Mitsubishi EVO X) +13´52“9

Y vuelve la burra al trigo. Llevamos dos pretemporadas en las que los rumores sobre un posible acuerdo entre Williams y Renault F1 para que los monoplazas de la escudería de Grove utilicen los propulsores franceses han sido bastante insistentes. Al final todo quedó en nada y fue Lotus Racing quien consiguió los motores de Renault F1 en 2011.

Ahora, cuando falta aún mucho para que termine la temporada, vuelven a aparecer. Quizás en Williams se hayan dado cuenta de una vez por todas que los motores Cosworth, por mucho empeño y trabajo que pongan, están lejos de cualquiera de sus rivales. Y eso es un lastre que hoy por hoy Williams no se puede permitir.

Renault F1 ha admitido que las conversaciones con Williams F1 ya están en marcha, aunque para que lleguen a buen puerto tendrán que contar con el visto bueno de la FIA ya que actualmente el reglamento impide servir motores a más de tres escuderías. Centrados únicamente en la fabricación de motores de Fórmula 1, el objetivo de Renault F1 es ser proveedor de al menos cuatro escuderías. Williams completaría el poker formado por Lotus Renault, Lotus Renault GP y, por supuesto, Red Bull.

Vía | TheF1.com