Hace un par de años, nuestro compañero Federico Sabez publicó un interesante post en el que desgranó una carrera de Fórmula 1 desde el punto de vista del telespectador. Las retransmisiones de La Sexta, que comenzaron en 2009, se caracterizaron, y se caracterizan, por la gran cantidad de publicidad. Algo que saca de quicio al más paciente de los aficionados. Por mucho que exista el invento de la doble pantalla.

Por el momento, y para 2012, las retransmisiones de Fórmula 1 están garantizadas en La Sexta pero podemos asegurar que la cantidad anuncios será, por lo menos, la misma que en la actualidad. Así lo ha afirmado Antonio Lobato que ha sido tajante con el tema: Para ver la Fórmula 1 gratis en televisión, privada, se necesitan anuncios. Incluso menciona el ejemplo británico. El año que viene BBC y Sky compartirán el calendario. 10 carreras para cada uno. Esa es la única forma de que los británicos al menos puedan ver medio campeonato en abierto sin que siga la sangría para las arcas públicas.

Algo que podría pasar en nuestro país. En la actualidad, TV3, Canal 9 y TPA tienen derechos para la Fórmula 1, pero creo que todos sabemos las deudas que acumulan algunas de estas televisiones públicas autonómicas. Y tampoco tenemos que mirar más lejos. Mediapro, dueña de los derechos y propietaria a su vez de La Sexta, atraviesa una crísis que podría forzarla a buscar una fusión con Antena 3.

Y si hablamos de Fórmula 1 e ingresos publicitarios, no ayuda nada que Sebastian Vettel gane el campeonato con tanta facilidad. Las cifras de audiencia han descendido pasando del 42,4% del año pasado a un 33,2% esta temporada. El descenso de audiencia, suele implicar descenso en los ingresos y en La Sexta saben de ello. En las últimas carreras de la temporada, el canal ha viajado con lo justo: Antonio Lobato, Jacobo Vega y dos técnicos, teniendo que dejar en casa a Nira Juanco. Unos recortes que han vivido en casi todos los medios de comunicación y que podrían llegar a ser mayores la próxima temporada

Vía | Vanitatis

Si hay una escudería, de las tres “nuevas”, que está construyendo los cimientos de lo que en un futuro será una gran escudería esa es Team Lotus. La escudería de Tony Fernandes está formando un gran equipo técnico que poco a poco les ha permitido poner tierra de por medio con Marussia Virgin Racing y HRT, y que por otro lado les ha acercado al pelotón. Algo que ha permitido que en algún gran premio, Heikki Kovalainen pudiera colarse en la Q2. Si en el futuro dan con la tecla, tenemos una nueva candidata a la lucha por los puntos.

Hoy se ha confirmado un pequeño paso adelante más en el crecimiento de Team Lotus, Caterham a partir de la próxima temporada. Team Lotus ha confirmado el fichaje del ingeniero John Iley. Hasta ahora, el británico era aerodinamicista en McLaren y en la escudería malasia será el Director de Prestaciones además de estar al mando de todo lo relacionado con la aerodinámica.

En Caterham, Iley se reunirá con Mike Gascoyne con quien ya trabajó en Jordan y Renault. Aunque eso no pasará hasta junio del próximo año cuando finalice su actual contrato con McLaren (las escuderías imponen seis meses de intervalo entre su marcha y la llegada a la nueva escudería).

Vía | Autosport

Dicen que la esperanza es lo último que se pierde. Así piensan en Mercedes GP. Tras dos temporadas, creo yo, bastante más pobres de lo esperado, Ross Brawn ha afirmado que su objetivo es lograr el título de 2013 (por cierto, el último año de los actuales V8). De momento paso a paso. El año pasado y este, cuartos en la clasificación de pilotos, y el año que viene esperan poder luchar por la segunda o tercera posición.

En las palabras de Brawn también ha habido lugar a acallar esos rumores que dice que si Mercedes GP no consigue victorias, Mercedes-Benz cerrará el chiringito. La razón que nos da el británico es que en Mercedes GP son conocedores de la dificultad que existe en conseguir una victoria en la Fórmula 1 y por ello quieren demostrar que son capaces de hacerlo. Si fuese fácil no sería interesante ha comentado Ross Brawn. Concedámosles el beneficio de la duda, al menos para los próximos dos años.

Vía | ESPN F1

Por más vueltas que le demos al calendario, y más nuevos países que pretenda conquistar nuestra querida Fórmula 1, hay algo que nunca cambiará, por lo menos en lo que a mí se refiere: la carrera de Spa siempre será una de las más esperadas, si no la que más. Es un auténtico lujo ver carreras en Spa-Francorchamps, y este año, la cita belga ha vuelto a estar a la altura. Como siempre.

Además, tirando del clásico que reza que en Spa “siempre pasan cosas”, este año, pese a haber tenido una carrera totalmente en seco, han pasado unas cuantas. La total incertidumbre sobre el comportamiento de las gomas tras tener unas sesiones de libres pasadas por agua le daba un toque misterioso a esta carrera. Se intuía que los neumáticos serían clave, y desde luego, fueron de una importancia capital.

Las horas previas a la salida, saltó en escena el lío con las gomas delanteras de varios de los monoplazas que habían disputado la Q3, y que al parecer habían sufrido de un acusado blistering en las gomas delanteras, un fenómeno poco común y del que, sinceramente, no recuerdo precedente. El blistering suele aparecer debido a un sobrecalentamiento del neumático, y habitualmente en las gomas traseras, al ser las que tienen la tracción en los F1. Pero en Spa, y al parecer debido a la elevada compresión que sufrían las gomas al pasar por Eau Rouge, había equipos que padecían este fenómeno en las delanteras. En especial, McLaren y Red Bull.

Paul Hembery, responsable de Pirelli, ha sido bastante duro en sus declaraciones oficiales al finalizar el Gran Premio, acusando directamente a determinados equipos de llevar los reglajes más allá de los límites recomendados por el fabricante de neumáticos. Nos podemos creer o no la historia de la caída excesiva, pero simplemente me alegro de que no sucediera nada grave durante la carrera. El propio Adrian Newey ha asegurado que fue una de las carreras en las que peor lo ha pasado en este sentido. Me resulta increíble que no hiciera nada sabiendo lo que le afectó lo sucedido en Imola’94.

Pero vayamos a la carrera. Parecía que en Spa Red Bull no iba a ir especialmente bien, pero se sobrepusieron a este hecho y al ya comentado del blistering en sus gomas blandas y firmaron un doblete tan sorprendente como el que se les escapó en Silverstone. Una cosa por la otra. Webber hizo una carrera clásica de las suyas: salida desastrosa y estrategia diferente para ir remontando posiciones. Montó los medios muy pronto, y en seguida quedó claro que con esas gomas el blistering no hacía acto de presencia. Sebastian Vettel, por su parte, intentó dejar un poco más claro a los que todavía hacen números (en serio, que los hay) que será bicampeón del mundo en unas semanas. Carrera soberbia del alemán, rodando a un ritmo altísimo pese al blistering en sus juegos de blandos. Sigo sin verle los nervios por ningún sitio, pero vaya, si lo dicen los “expertos” de esto…

¿Quién podría haberle disputado la victoria a Red Bull en Spa? Para mí, sin lugar a dudas, McLaren. McLaren va tradicionalmente bien en Spa, y este año no era una excepción. Creo que Lewis Hamilton podría haber apretado un poco más las tuercas a Vettel de no ser por su monumental error adelantando a Kobayashi. Me encanta Hamilton, pero ya hemos dicho muchas veces que tiene una mala manía de cerrar muy pronto al adelantar, y esta vez lo pagó muy caro. Por suerte, su accidente no pasó de un susto. ¿Y qué decir de Jenson Button? Hizo de nuevo un carrerón, apoyado en la estrategia forzada por su mala clasificación de empezar con los medios y aprovechando luego el Safety Car, pero un carrerón al fin y al cabo. Me queda la duda de saber si empezando delante hubiera brillado tanto. En cualquier caso, Button cada vez me da más la sensación de los buenos vinos que mejoran con el paso de los años. Estamos, sin duda, ante sus mejores años. Hay que disfrutarlos.

Me cuesta bastante hablar de Ferrari y Fernando Alonso. Creo que en muchos momentos pareció claro que podían ganar. De hecho, tenían una clara carta ganadora en la chistera, que era la posibilidad de hacer una parada menos que Vettel al no sufrir tan acusadamente el blistering, pero esa ventaja se esfumó al salir el Safety Car y no llamar a boxes a Fernando Alonso. De todos modos, la estrategia no me pareció tan desastrosa como muchos creen. Si las medias hubieran funcionado en el coche de Alonso, le hubiera podido disputar la victoria en pista a Vettel. Pero, no sé muy bien por qué, las diferencias con ese compuesto volvieron a ser abismales, como si las mejoras introducidas en Silverstone se hubieran esfumado de golpe. Aquí Ferrari pagó en exceso la falta de rodaje en seco en los libres, porque seguro que hubieran detectado el penoso rendimiento de los medios, y la estrategia hubiera sido otra.

Quisiera ir acabando mencionando el carrerón de Michael Schumacher. Como en sus mejores tiempos. De hecho, ha sido la mayor remontada de Michael en su “corta” carrera deportiva. El alemán siguió el patrón de las buenas carreras de los pilotos que empezaron con los medios, y su salida (como la de Rosberg) y su remontada fue de lo mejorcito que nos ha regalado el káiser desde su retorno. Tampoco sería justo olvidarnos de Jaime Alguersuari, aunque no pasara de la primera curva. Su actuación durante todo el Gran Premio fue exquisita, y solo un error de novato de Bruno Senna (que él mismo reconoció y se disculpó) pudo cortar lo que podría haber sido una buena carrera de Jaime. Me dejo mil cosas en el tintero, pero creo que lo importante está todo comentado.

Nos leemos después de Monza por aquí, o durante la espera en mi twitter (@smarcusf1).

Ateniéndonos a las palabras de los gestores del circuito, el futuro de Spa-Francorchamps pasa por su alternancia en el calendario de la Fórmula 1. Los costes que suponen organizar un gran premio de forma anual los encuentran inasumibles, por lo que se han visto obligados a buscar soluciones para no tener abandonar el calendario.

De cara al Gran Premio de Bélgica, los organizadores esperan superar las cifras de venta de entradas de la temporada pasada, cuando se despacharon 55.000. A falta de unas dos semanas para la disputa de la carrera llevan 38.000 entradas vendidas y todo marcha según lo previsto. El director de Spa-Francorchamps, André Maes, reconoce que la presencia del piloto local Jérome D’Ambrosio les ha beneficiado:

Jérome ha tenido un efecto muy positivo en la venta de entradas. En 2012 aumentarán todavía más porque será más conocido entre la afición.

Vía | TheF1

En los últimos días unas declaraciones de Michael Schumacher indicando que no se sentía útil en Mercedes Grand Prix ponían en duda su continuidad en la Fórmula 1. El alemán no estaba contento con su aportación a la escudería alemana y no tenía muy claro seguir compitiendo. Ayer, en un acto promocional organizado por Mercedes ha confirmado que seguirá con su actual escudería, formando pareja junto a Nico Rosberg.

Voy a seguir pilotando el año próximo, es definitivo. Este año estamos ya demasiado lejos (de la cabeza) y el objetivo para el próximo será conseguir puestos de podio. Necesitamos un poco más de tiempo para estar arriba.

De esta forma el heptacampeón mundial parece zanjar todos los rumores que apuntaban a su posible segunda retirada. La sugerencia de Niki Lauda invitando al propio Michael Schumacher a dejar la Fórmula 1 ha caído en saco roto.

Vía | TheF1

Dallara ha presentado las primeras imágenes del Fórmula 3 de 2012, el que de momento ha recibido el nombre de “F312”, siguiendo el clásico sistema de numeración de los monoplazas de la firma italiana. En principio, este coche será el utilizado por todos los equipos de Fórmula 3 a partir del año que viene, si no hay ningún cambio de última hora.

La creación del nuevo modelo viene dada por un cambio de normativa de la FIA, cuyo objetivo era el de reducir los costes de la Fórmula 3 para que más equipos puedan participar. Buena decisión, pues últimamente, las parrillas de Fórmula 3 estaban cada vez menos pobladas, y esto era un creciente problema en el panorama de la competición.

Dallara también ha aumentado la rigidez del monocasco y la suspensión, además de mejorar algunos componentes para que tengan una duración mayor. La caja de cambios y transmissión será Hewland en todos los F312. Finalmente, la protección lateral del monocasco de la Fórmula 3 ha sido mejorada para que esté a la altura de la de Fórmula 1 actual.

Se espera que los coches se entreguen a los compradores a partir de mediados de diciembre, aunque de momento la FIA no ha anunciado si la nueva normativa entrará en vigor ya a partir del año que viene, o si los chasis “viejos” podrán aún competir en 2012. Lo más normal sería que se les diera al menos un año para que los equipos puedan prepararse para adquirir el coche más tarde.

Vía | Autosport.com

Seguimos con la recopilación de circuitos exóticos de la Fórmula 1, que ya ha hecho su correspondiente parada en Caesar’s Palace y en Pescara. Hoy le llega el turno al trazado de AVUS, siglas de Automobil-Verkehrs-und Übungs-Straße, una pista con dos largas rectas conectadas por sendas horquillas, una de las cuales llegó a disponer de un peralte de 43º. Esta última es la que se observa en la imagen que preside la entrada, y que sirve para hacerse una idea de su increíble inclinación.

Situado en el sudoeste de Berlín, en su diseño original tenía 19 km de longitud. Se inauguró oficialmente en septiembre de 1921 y originalmente ambas curvas eran planas, aunque la del norte fue rediseñada en 1937 agregándole dicho peralte de 43º. En varias modificaciones posteriores de la curva situada al sur, el trazado fue acortándose progresivamente. El circuito forma parte de la Autobahn A115.

Lo curioso y realmente peligroso de la curva peraltada era que no disponía de ninguna barrera ni muro, causando que numerosos coches salieran literalmente despedidos hacia al aire cuando los pilotos perdían el control de los mismos. Huelga decir que este detalle causó numerosas muertes.

Durante el gobierno nacionalsocialista alemán, la curva sur fue demolida para unir ambas rectas a la red de autopistas y después de la segunda guerra mundial, el circuito de AVUS vio reducido su longitud a 8,3 km. La Fórmula 1 compitió por única vez en ese lugar el Gran Premio de Alemania de 1959. La victoria se la llevó Tony Brooks y por aquel entonces registró el récord
de velocidad media de una carrera, más de 230 km/h.

A raíz de que no pocos pilotos sufrieran accidentes en la curva norte, ésta también se demolió en 1967. Desde entonces y hasta 1998, AVUS albergó carreras del DTM y la Fórmula 3 Alemana en versiones del trazado recortadas, con chicanes y curvas sin peraltes. El vídeo del DTM bajo estas líneas sirve para hacerse una idea de los problemas que a veces se generaban en el circuito. Lo verdaderamente importante sucede a partir de los tres minutos y medio. Parece una partida de bolos con los coches dándose unos a otros y rebotando sin parar.

Las últimas carreras en el circuito de AVUS fueron en 1998. Con la caída del Muro de Berlín, empezaron a surgir problemas con el cierre de parte de la autopista para celebrar carreras. Si a ello le añadimos la peligrosidad del propio trazado, éste estaba sentenciado de muerte. En 1999 se organizó una carrera de despedida. Actualmente sigue en pie la torre de control de carrera y la vieja grada de madera, que ha sido declarada monumento histórico.

Parece que Audi ha querido robar parte del protagonismo a la presentación del nuevo BMW M3 que disputará el DTM en 2012. De momento tan sólo son unos dibujos de concepto, pero al menos nos podemos hacer una idea de como será el nuevo modelo de Audi en el DTM. Bajo el código R17 (el habitual en los modelos de competición de Audi), la marca de Ingosltadt ha desvelado el modelo con el que luchará por el título el año que viene. En palabras de Wolfgang Ullrich, con el nuevo reglamento, el Audi A5 era el modelo perfecto.

Poco a poco, y gracias a estas presentaciones, vamos descubriendo como será el campeonato el próximo año. Chasis reforzados para mejorar la seguridad de los pilotos, motores V8 muy similares a los actuales, menos aerodinámica, caja secuencial de seis relaciones igual para todos. La primera unidad del nuevo A5 para el DTM se está construyendo en estos momentos en Ingolstadt y esperan ponerlo en pista para los primeros test cuanto antes. Sólo queda por descubrir si Mercedes-Benz continuará con la “moda” y también se decide por un coupe.

El nuevo Audi A5 del DTM no será el único Audi A5 en competición el año que viene. Como ya os informamos, Audi Sport Italia tiene en mente hacer debutar un Audi RS5 en las Superstars Series el próximo año. Un modelo que estará confiado al piloto con más títulos en el campeonato, Gianni Morbidelli.

Galería de fotos

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Vía | Caradisiac

En Silverstone Fernando Alonso rodó con el Ferrari 375 con el que José Froilán González logró la primera victoria en la Fórmula 1 para la Scuderia, en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1951. El próximo fin de semana será el turno de Nico Rosberg, que se pondrá a los mandos del Mercedes-Benz W196 de Juan Manuel Fangio.

El piloto alemán tendrá el honor de rodar con el Mercedes de 1954 en el antiguo Nürburgring Nordschleife. Fangio por aquel entonces se llevó la victoria en el Gran Premio de Alemania de 1954, superando al propio González. El tiempo que invirtió fue de 3 horas 45 minutos, nada que ver con el límite de 2 horas actualmente en vigor.

Las palabras de Nico Rosberg al respecto han sido:

Venir a Nürburgring para el Gran Premio de Alemania siempre es algo especial para mí. Hay tanta historia alrededor de este circuito, especialmente para Mercedes-Benz, con tantos grandes pilotos del pasado que han cosechado éxitos en Nürburgring y en el legendario Nordschleife.

La victoria de Fangio en ese Gran Premio de Alemania fue la segunda de cuatro ese año para Mercedes, camino de su segundo título de pilotos de los cinco que logró a lo largo de su carrera. Casi cincuenta años después, Nico Rosberg le brindará un más que merecido homenaje al campeón argentino el próximo fin de semana.

Vía | Formula 1