Hace menos de una semana saltó la noticia sobre las retransmisiones de la Fórmula 1 en España, que serán para Antena 3 en 2012. Después de varias semanas en las que hubo rumores de todo tipo en cuanto a lo que podría pasar con la Fórmula 1 en la televisión en España, finalmente salimos de dudas y sabemos que podremos ver la categoría reina en abierto al menos un año más. En este sentido, estamos por delante de Gran Bretaña.

Pero, ¿realmente es mejor nuestra situación que la de Gran Bretaña? En el país de Jenson Button y Lewis Hamilton, hay que pagar para disponer de SkyTV, pero este conglomerado ha anunciado la creación de un canal de televisión en el cual emitirán todas las sesiones de entrenamientos de Fórmula 1 y todas las carreras “teloneras” del fin de semana, como la GP2 y la GP3. Desconozco si también emitirán los entrenamientos de estas categorías, pero no es descartable, pues los derechos están pagados y el espacio ya existe.

En su día, en España, la televisión digital ofreció las carreras de Fórmula 1 previo pago y con la posibilidad de escoger ciertas cosas que eran impensables hasta hace poco. En una época en la que Internet no era popular, la televisión digital nos ofrecía el “live timing” en directo, así como también el hecho de seleccionar varios “modos” de cámara; exteriores, cámaras on-board o seguir al líder entre otras. De ahí viene que mi pregunta de esta semana sea:

La Fórmula 1, ¿en abierto y con anuncios, o de pago y en formato “premium”?

Si queréis participar, solo hay que responder a la pregunta en la sección de respuestas. El link de la pregunta os llevará directamente allí. Además, una vez allí podéis aprovechar para consultar preguntas anteriores, hacer las vuestras o responder las consultas de otros lectores.

Mejor respuesta a: Presentación única para la Fórmula 1, ¿si o no?

La última pregunta de la semana, por parte de mi compañero Igor Zamorano, tocaba el interesante tema de la presentación única para todos los equipos. Una idea que surgió en su momento y que, para bien o para mal, nunca terminó de cuajar y no llegó a ver la luz. Ha habido varias opiniones, pero la más valorada ha sido la de jean_alesi, que nos argumenta una opinión en contra de esta presentación única.

Imposible.

La Fórmula Uno depende del patrocinio privado y ese caudal de dinero también va orientado hacia un marketing. Cuando se realizan las presentaciones oficiales son los inversionistas quienes están en primera fila para advertir dónde está su dinero. Más que actos protocolares cada presentación significa el punto de partida de cada equipo, la primera imagen, las primeras interacciones, en intimidad gerencial, entre todos los responsables de la temporada.

No es igual hacer una presentación privada a tener que hacer todo junto como en una especie de mercado libre.

Poco más que añadir; personalmente estoy de acuerdo en que no es viable. Sería muy bonito para los aficionados, aunque también es cierto que eso de esperar las varias fechas para ir descubriendo los coches de la siguiente temporada, poco a poco, también tiene su punto. Pero el caso es que ningún sponsor querría compartir protagonismo con una marca rival de un equipo rival. Siendo como es así la Fórmula 1 actual, no es ni siquiera planteable desde el punto de vista de los patrocinadores.

En Motorpasión F1 Respuestas | La Fórmula 1, ¿en abierto y con anuncios, o de pago y en formato “premium”?

Incluso ayer, después de comentar lo que dio de si la tarde en Jerez (hoy y mañana también me haré cargo), me preguntaban por qué (si los tiempos no son importantes), Mark Webber había marcado el mejor tiempo. La respuesta que di era demasiado obvia, pero es que realmente, el mejor tiempo lo marca el piloto que hace la vuelta más rápido… sin más porqués. Los test de pretemporada son el mejor caldo de cultivo para la elaboración de teorías de la conspiración, para que algunos puedan vender su humo antes de que empiece lo realmente importante, que son las carreras, y para, sencillamente, cubrir un espacio informativo en el que siendo realistas, lo mejor que podemos hacer es dar los tiempos y comentar someramente a qué dicen las escuderías que se han dedicado.

¿Qué esperamos que nos conteste un piloto, o el ingeniero jefe de un equipo?

Adrian Newey, preguntado por periodistas acerca de si ve competitivo el Red Bull, dice claramente que no tiene ni idea. Que hasta que empiece la temporada no se sabrá nada, y por supuesto que las nuevas reglas y el hecho de haber tenido que basar el diseño del RB8 en el RB5 tienen posibilidades de darles más desventaja que ventaja. Mark Webber dice ayer que el coche es competitivo. ¿Qué va a decir? ¿Que no es nada competitivo y que tiene muchos fallos? Además consigue el mejor tiempo si eliminamos a Michael Schumacher del cuadro. ¿Significa algo? Lo que yo veo es que en su programa de test se ha incluido algo que ha dado lugar a una vuelta rápida.

Jenson Button y McLaren, Felipe Massa y Ferrari salen de la segunda jornada con cara de “queda mucho trabajo por delante” y rezagados en la lista de tiempos. Por delante quedan Toro Rosso, Force India (qué buenas sensaciones, tema aparte) y también Lotus. ¿qué significa? Nada, ellos han rodado según el plan que marca el equipo y sus directores técnicos. ¿Significa “queda mucho trabajo por delante” que las cosas van mal? De nuevo parece que hay que cuestionárselo todo en unas jornadas que, más que en cualquier otro test (incluido el siguiente en Barcelona), lo que hay que hacer es dar vueltas y más vueltas, recabar datos y correr pocos riesgos si es posible.

Puede parecer que voy tirando piedras contra mi propio tejado porque, si tan poco valen la pena estos test (desde el punto de vista de “sacar una historia”), ¿qué hago divagando sobre el tema? Sencillamente, estoy muy de acuerdo con el señor Hamilton (Maurice) sobre lo poco que aporta la procesión de periodistas y la cantidad de micros y preguntas (“¿Crees que el coche es competitivo?”, “¿Crees que Red Bull mantendrá la hegemonía de años anteriores?”, “¿Es este el año de Ferrari?”) que obviamente se van a responder como se espera (“Si”, “Si”, “Si”) tras una jornada de test consistente en rodar el máximo número de vueltas posible para cumplir el programa.

Pero, ¿qué pasa con los patrocinadores?

Eso digo yo, ¿qué pasa con ellos? Nada en absoluto. Si es verdad que Daniel Ricciardo se marcó una vuelta rápida para darle gusto a sus patrocinadores, estarán en su pleno derecho pero me parece una cuestión muy infantil. Los patrocinadores ponen dinero para que los equipos lleven sus logotipos a la victoria, y no para que sus patrocinados sean los más rápidos de jornadas-que-no-puntúan. Y los patrocinadores entenderán que para llegar a la bandera a cuadros los primeros tendrán que dejarlos trabajar según sus programas. Y contentarse, que no es poco, con salir en las cientos de fotos que se realizan en este tipo de eventos, y que para los aficionados importa poco la posición, y sí que sean capaces de terminar su trabajo de forma competente.

Sentir competitividad con las demás escuderías o pilotos en la primera o segunda jornada de test me parece equivalente a esa frase que dice algo así como “ser el más rico del cementerio”. Buscar eso, señales de qué escudería ha acertado y cuál no tras ver dos jornadas de test de toma de contacto es absurdo, es querer buscar competición antes de que se ponga el semáforo en verde en Australia, que es a partir de cuando me voy a emocionar de verdad con la competición, mientras que ahora mismo me emociono viendo fotos del Lotus E20, que es el coche que más me gusta.

Pero así es como están las cosas, Michael Schumacher está convencido de que es poco probable que puedan conseguir un coche competitivo de manera inmediata partiendo de donde estaban en 2011.

Las declaraciones no tienen desperdicio:

No creo que podamos (de forma realista) conseguir un coche de campeonato inmediatamente desde dónde empezamos el año pasado, tenemos que abrir camino ahí. Confío en que podemos hacerlo, pero debemos ir paso a paso. Trabajamos por más tiempo en nuestro coche [este 2012], pero si ese solo fuese el único secreto deberíamos haber enseñado todos los coches más tarde

Sinceramente, si antes ironizaba al respecto de que los pilotos no van a decir que el coche que estrenan va mal, ahora mismo tengo dudas de la sinceridad de Michael Schumacher al decir que es improbable que el coche de 2012 sea competitivo, y acto seguido, cuando le preguntan si cree que podrá conseguir el octavo título (toma pregunta original del señor periodista), afirme que “sin duda [...] Si podemos o no podemos conseguirlo es algo a probar este año… o cuando sea”. Parece más un discurso de continuidad con lo que nos han repetido decenas de veces en 2011, de que el proyecto de Mercedes GP es a largo plazo. Pero ¿cuánto de largo?

¿De verdad me creo que Schumacher, quien todavía tiene la ambición del debutante (¿?), piensa que Mercedes GP no es probable que le de un coche con potencial, pero mantiene intacta la creencia de conseguir “el octavo”? Me parece un gran juego por su parte: primero os digo que el coche no será para tanto, luego os prometo que estoy en condiciones de volver a ser campeón, y dentro de dos semanas en Barcelona os enseñamos algo totalmente diferente. Por esto digo yo que lo que sale de los primeros test es más bien paja. Pero es divertido de contar.

Vía | Autosport

El reglamento es el que ha determinado que los frontales de los monoplazas 2012 sean más bajos, y si de momento casi todas las escuderías han optado por la solución de nariz escalonada, por algo será. En este campeonato no se ganan puntos por belleza. Vamos a echar un vistazo a los frontales de algunos de los monoplazas 2012 para compararlos. Más que un análisis durante varios párrafos, pretende ser una forma cómoda de ver las diferencias en los conceptos de unos y otros escalones.

Consideraciones previas

Antes de nada un par de detalles que no quiero dejar para el final. El primer detalle es que si nos fijamos, por la configuración (en teoría) que tendrán los asientos, los pilotos irán más recostados que nunca, y en realidad el pedalier estará en la zona donde está la protuberancia del morro. Eso por un lado. Por otro está el reglamento, que dice (traduzco lo más fielmente posible):

3.7.1. Toda la carrocería situada por delante de un punto que está 330 mm por detrás de la rueda delantera, y más de 250 mm desde la línea de centro del coche, debe estar a no menos de 75 mm y no más de 275 mm por encima del plano de referencia

El cómo lo han logrado en McLaren sin necesidad de recurrir al escalón de las demás escuderías es un misterio para mi, pero apostaría a que es una consecuencia del diseño de la zaga del MP4-27. Es decir, que donde realmente se diferencie el McLaren del resto sea en la solución para el eje trasero, que determine el tipo de diseño del eje delantero. Ojo, no se casi nada sobre aerodinámica, simplemente es algo que aventuro en público.

El morro del Ferrari F2012

Para mi la carne del asunto está debajo del morro, de hecho creo que no va a ser la configuración definitiva. Tampoco he conseguido imágenes en alta en el ángulo que hubiese deseado. Desde esta otra perspectiva, el frontal parece “excavado” por la parte inferior, aunque no podría asegurarlo sin verlo en vivo, claro. Además se contradice con la imagen anterior… aparentemente.

Pincha para ver más grande y en una ventana nueva

El morro del Caterham CT01

Pincha para ver más grande y en una ventana nueva

Desde esta perspectiva vemos que la solución de nariz plana se combina con dos protuberancias bastante singulares.

El morro del Lotus E20

Pincha para ver más grande y en una ventana nueva

Personalmente es el monoplaza que más me gusta, igual que el morro. Vemos un detalle de este morro que nos ofrece unas líneas más suaves que las de Ferrari y Caterham. A continuación, Kimi Raikkonen en su debut en pista con el E20, vía F1Grid (twittpic).

El morro del Sauber C31

Pincha para ver más grande y en una ventana nueva

Atención a lo antiestético que es este morro. Es uno de los más angulosos (siempre desde el punto de vista de las fotos a las que tenemos acceso), además de fino en la punta. Es muy similar al morro del Ferrari F2012, pero dudo que sea tan eficaz (no estoy diciendo que el del Ferrari sea de lo más eficaz). Entre otras cosas creo que el diseño del frontal estará en buena medida determinado por el propulsor y los anclajes del mismo, proporcionados ambos por Ferrari.

El morro del Red Bull RB8

Pincha para ver más grande y en una ventana nueva

Pincha para ver más grande y en una ventana nueva

Con estos ejemplos querría hacer una reflexión: el diseño de monoplazas es algo tan complejo y tiene en cuenta tantos aspectos que la mayoría de nosotros desconocemos que es muy valiente juzgar el futuro rendimiento de un monoplaza que todavía no ha rodado lo suficiente, solo por la “pinta” externa. Algunos de esos aspectos que desconocemos pueden ser tan simples como saber cómo afecta el diseño de la zaga en el diseño del frontal, o cuántos grados de libertad elimina la disposición de esa parte trasera a la hora de diseñar la delantera.

Simplemente podemos observar y comentar, pero pretender entender el comportamiento dinámico de estos frontales partiendo de unas fotografías tan mediocres, y de unos ángulos tan fijos… Ojalá fuese yo capaz de contaros todos los secretos de los monoplazas por simple inspección. Lo más probable entonces es que estuviese contratado por un equipo cobrando una millonada en calidad de espía.

Ya se encuentran de pruebas con la unidad definitiva del Polo que participará el año que viene en el Mundial de Rallyes y parece que en Volkswagen han querido celebrarlo mostrándonos los que posiblemente sean los colores de guerra para 2013. Como era de esperar, Red Bull ocupa gran parte de la decoración del Polo R WRC continuando así el apoyo que ya mantenían desde la participación de los alemanes en el Dakar.

La fundación Wings for Life también tendrá su protagonismo, mientras que la aparición de la marca de ropa deportiva, Adidas, se producirá en los retrovisores. No han dejado ningún detalle y los colores de la bandera gala ya lucen en la entrada de aire del techo, haciendo honor a su primer piloto (y por ahora único confirmado) Sébastien Ogier.

El pasado domingo, Gerard de Rooy consiguió su primer título en el Dakar. El piloto holandés conseguía la victoria en un año muy especial, 25 años después de que su padre, Jan de Rooy, consiguiera la victoria en la edición de 1987.

Este dato nos permite recordar la historia del padre de la saga. Propietario de una empresa de transportes en Holanda, Jan de Rooy disputó su primer Dakar en 1981. Por aquel entonces, la reglamentación de la categoría de camiones permitían la presencia de prototipos y De Rooy no tardó en desarrollar uno de esos modelos que no dejan indiferente a nadie. El DAF 3300, más conocido como el Tweekoppig Monster, estaba propulsado por dos motores, aunque quizás su principal característica era la utilización de dos cabinas.

El Tweekoppig Monster no fue más que el precursor de lo que estaba por llegar. En 1986 nacía la saga de los DAF Turbo Twin. Prototipos de dos motores centrales y chasis tubular. Más de 1.000 CV al servicio de Jan de Rooy. Ese año, la mala suerte en forma de rotura de un eje impidió que el holandés lograra su primera victoria.

De Rooy padre consiguió la victoria en 1987, su primera y única, con el DAF Turbo Twin II. Un año después su carrera en el Dakar sufrió un revés que lo alejó durante más de una década. En la edición de 1988, los DAF Twin Turbo X1 y X2 llegaron a su punto álgido. Con 1220 CV, los DAF superaban en velocidad a los mejores coches.

Todos tenemos en mente el vídeo en el que Jan de Rooy supera en velocidad punta al Peugeot 405 T16 de Ari Vatanen (sobre estas líneas). Una escena que es difícil de olvidar. Por desgracia en esa misma edición, el DAF Turbo Twin X2 sufrió un terrible accidente que se llevó por delante la vida de uno de los navegantes. En señal de duelo y respeto, Jan de Rooy abandonó el Dakar y no volvió hasta trece años después.

En 2002, Jan de Rooy volvió al Dakar y como no podría ser de otra manera lo hizo con un DAF. Un chasis reforzado de origen SISU utilizado para la construcción de vehículos militares, motor (12,6 litros y 700 CV) y cabina procedentes del DAF CF 95, doble amortiguador de gas por rueda. De Rooy dejó un Dakar de prototipos excesivos para volver a uno más real basado en vehículos de serie.

Poco a poco, la estructura holandesa fue haciéndose un hueco en el raid más duro del mundo y tras la marcha de su marca fetiche, De Rooy siguió presente en la prueba más dura del mundo al volante de GINAF, marca holandesa fabricante de vehículos especiales y que toma como base modelos de DAF.

La armada rusa de Kamaz impidió que De Rooy ampliara el número de victorias. Para ese momento, el gusanillo del Dakar ya había llamado a la puerta de su hijo, Gerard. GINAF dejó paso a IVECO y Jan de Rooy dio un paso atrás. El padre dejó que su hijo tomara el protagonismo aunque no eso no significó un adiós. Jan de Rooy actúa como manager del Team de Rooy, algo que le ha permitido vivir en primera persona la victoria de su hijo.

Gracias al apoyo de IVECO, De Rooy ha construido una estructura capaz de doblegar a los todopoderosos Kamaz. Algo impensable años anteriores. En 2012, un De Rooy ha vuelto a conquistar el Dakar.

Con el cambio de normativa y la desaparición de los repostajes, las paradas en boxes se convirtieron en un visto y no visto. La cifra de los tres segundos es el objetivo de la mayoría de los equipos en cada pit-stop aunque no todos llegan. Un monoplaza descolocado, una tuerca con una rosca defectuosa, una pistola neumática que falla…muchos son los detalles aunque tampoco podemos olvidarnos del factor humano. La tensión y la presión provoca errores. Todo implica perder tiempo y en Fórmula 1 tiempo equivale a puntos, podios o victorias.

En ese sentido, este año Red Bull ha llegado a un grado elevado de excelencia. Grandes paradas y muy pocos errores. En resumen, el espejo en el que muchas escuderías podrían mirarse. Quizás para llegar a ese punto, Williams ha llegado a un acuerdo con el ex-atleta Michael Johnson con el objetivo de entrenar a los mecánicos encargados de los pit-stop. La empresa dirigida por Johnson, Michael Johnson Performance se encarga del entrenamiento tanto de deportistas profesionales como de jóvenes promesas.

El personal encargado de los pit-stop de Williams recibirá un entrenamiento intensivo en el que se buscará mejorar la velocidad, la agilidad y la fuerza. Johnson espera que los conocimientos en biomecánica de los atleta permita a Williams bajar algunas centésimas en cada parada en boxes.

Vía | Marca

Como sabéis, Zanardi perdió las dos piernas después de un terrible accidente en el Eurospeed de Lausitz, hace ya muchos años, en 2001. Perder las dos piernas debe ser durísimo, no para un piloto sino para cualquier persona. Pero increíblemente, Zanardi no dejó de trabajar para volver a competir. Los detalles del accidente y la posterior operación donde se le amputarían definitivamente las piernas podéis encontrarlos en decenas de webs. La recuperación de Alex Zanardi fue dolorosa, pero volvió a competir en el WTCC. Y venció carreras en su BMW modificado.

Os digo de verdad que cada vez que araño la capa superficial de la vida de este piloto consigo emocionarme de la energía infinita que demuestra para sobreponerse a la adversidad. Incluso diseñó sus propias “piernas”. Y ahora, apartado definitivamente de la competición al volante, tiene un nuevo reto, un reto para el que estoy convencido de que está preparado de sobra: hacerse con la medalla de oro en las Paraolimpiadas, en la modalidad de Hand Bike. En el pasado maratón de Nueva York ya se hizo con la victoria, ¡qué tio!

Para mi personalmente, Alex Zanardi es un ejemplo a seguir por cualquiera de nosotros. No solo por lo relacionado con su experiencia automovilística, que también (no hay más que recordar su supremacía en la CART hasta su accidente casi fatal, ni su temperamento y arrojo en el WTCC los últimos años). Hay que admirarlo porque la determinación en todas las facetas de su vida es sobre la media, y más allá. Así que aprovecharé ahora este hueco para desearle suerte, y me sentaré a esperar a que consiga esa medalla de oro olímpica. Os dejo con un vídeo homenaje a él.

Vía | BBC (Columna de Mark Webber)
Foto | Paul Launnier

Mucho se dijo y se escribió sobre el campeón del mundo del año pasado en su día, y mucho se ha dicho este mismo año, aunque por motivos completamente distintos. Si el año pasado Sebastian Vettel daba la sensación de haber ganado el campeonato un poco por carambola, aunque fuera de forma merecida, este año es casi al revés. Muchos dicen que el mérito es del coche, pero la autoridad con la que ha ganado este año es incontestable. Pase lo que pase, el piloto alemán ha demostrado que su talento es evidente. Sin entrar en comparaciones con otros pilotos, lo que ha hecho este año pasará a la historia.

Los números son de infarto; campeón del mundo con once victorias, diecisiete podios, quince pole positions y dieciocho veces saliendo desde la primera fila de la parrilla de salida. Además, en 2011 ha batido no solo el récord de pole positions y salidas desde la primera fila, también ha batido el récord de victorias desde la pole en una misma temporada (nueve), el de puntos (392 sobre 475 posibles), vueltas lideradas (739), y el de piloto más joven en lograr un Grand Chelem (pole position, victoria y vuelta rápida liderando todas las vueltas de la carrera, en India). Todo esto, sin olvidarnos que, si el año pasado se convirtió en el campeón más joven, este año se ha convertido también en el bicampeón más joven.

Pero no solo de números vive un piloto, y si en la Fórmula 1 solo importaran los números, no serían legendarios los nombres de Gilles Villeneuve, Jean Alesi o Chris Amon. Sebastian ha demostrado tener una ambición sin precedente y una tranquilidad que no tenía el año pasado. Esta combinación le ha permitido hacer adelantamientos espectaculares (pocos, estando siempre en cabeza) como el de Monza sobre Fernando Alonso, quien no es de los pilotos más fáciles de adelantar. Hasta mitad de temporada, Vettel no se había bajado del podio, y el cuarto puesto de Nürburgring, en su Alemania natal, es el único resultado que tiene fuera del podio, si nos olvidamos del abandono de Abu Dhabi, único de la temporada.

McLaren aprieta pero Vettel no afloja

Así podría resumirse la segunda mitad de temporada. Con una McLaren en clara progresión, hubo muchas carreras en las que parecía que Lewis Hamilton o Jenson Button podrían robarle la pole position o la victoria a Sebastian Vettel. Pero, aunque cada vez estaban más cerca, ese momento nunca llegaba. Al final, tres carreras de la primera mitad de temporada las ganó un McLaren, y tres carreras de la segunda mitad de temporada las ganó un McLaren. A nadie se le escapa que el equipo británico se acercó. Pero Seb supo aguantar la embestida y siguió ganando. Carreras como la de Singapur, aguantando el ataque de Jenson Button, ponían de manifiesto que el bicampeón alemán sabe defender.

Porque hay que recordar que no siempre Vettel supo aguantar la presión. En China, un Lewis Hamilton encendido le pasó “por encima” a pocas vueltas del final, mientras que en Canadá perdió una posible victoria por un error que a ojos de muchos fué indigno de un piloto llamado a tener la temporada que al final tuvo. En otras ocasiones, como en Gran Bretaña, quizás fue el trabajo en los boxes el que le privó de la victoria, aunque luego él no fué capaz de plantar cara a Fernando Alonso y su Ferrari.

Un final de año movidito

Llegando las últimas carreras del año y viendo como habían ido las anteriores, nadie se esperaba que Vettel pudiera no ganar durante dos carreras seguidas, algo que solo sucedió una vez esta temporada, cuando encadenó tres carreras (Gran Bretaña, Alemania y Hungría) sin ganar. Pero sucedió, y de una de las maneras más extrañas que podríamos haber imaginado. En Abu Dhabi, en la misma primera curva, el neumático trasero derecho de su Red Bull rebentó. Sucesivas pruebas de Pirelli demostraron que no hubo ningún corte provocado por el piano ni ningun motivo externo. Se acabó concluyendo, pues, que el efecto de los gases del tubo de escape calentó demasiado el neumático, lo cual provocó un cambio en la presión del aire y terminó con la carrera del alemán.

Claro que aún quedaba la última oportunidad, en Brasil, donde Vettel seguro querría despedirse de 2011 a lo grande. Pero nuevos problemas se meterían en su camino. La caja de cambios del Red Bull decidió dar problemas al bicampeón, que tuvo que ceder y conformarse con la segunda posición. Claro que ya me gustaría a mi examinar a fondo esa caja de cambios. Os diré que no creo en fantasmas, pero este caso es digno del conocido programa de Iker Jiménez. Sea como fuere, Sebastian Vettel añadió 18 puntos más a su temporada y a su palmarés, que no tiene comparación incluso a su edad. Claro que, si el dicho popular es cierto, lo fácil es llegar, y lo difícil va a ser mantenerse. Estoy seguro que, como ha hecho en 2011, Seb dará lo mejor de sí.

Resultados de Sebastian Vettel – Mundial de Fórmula 1 2011

En Motorpasión F1 | Resumen Fórmula 1 2011

Parece que está confirmado. Ford World Rally Team ha anunciado oficialmente que continuará dos años más en el Mundial de Rallyes. Además, tal y como se esperaba, Petter Solberg será el compañero de equipo de Jari-Matti Latvala para la próxima temporada y ya se ha montado esta misma mañana en el Fiesta RS WRC para realizar los primeros test sobre asfalto.

Como podéis ver en la imagen de cabecera, esta será la nueva decoración del equipo oficial después de que Abu Dhabi haya decidido dejar el patrocinio a Ford y M-Sport. El azul corporativo volverá a ser el color predominante en los coches del ovalo, mientras que Castrol seguirá aportando los lubricantes y un buen apoyo económico al proyecto.

De esta forma se confirma que contaremos por lo menos dos años más con una marca que ha competido en todas las temporadas del WRC y que tal y como han indicado los responsables, lleva el Mundial de Rallyes en su ADN.

Creemos que el momento de nuestro anuncio es correcto. Teníamos que estar seguros de la estabilidad del campeonato, y para asegurarse de que continúa proporcionando un gran valor y una mayor exposición a nivel mundial. Lo discutimos con nuestros asociados y después de haber recibido tales garantías esperamos que se centre en la competencia, una vez más.

Además la noticia también se sitúa en el fichaje de Petter Solberg como nuevo piloto de fábrica. El noruego de 37 años vuelve de nuevo al equipo que le permitió disputar su primera temporada en el WRC con un coche competitivo.

La inclusión de Petter Solberg para el equipo lleva a uno de los pilotos más experimentados y extravagantes del deporte al equipo donde comenzó su carrera de alto nivel. Un título de pilotos y 13 victorias son testimonio de su capacidad y su vasta experiencia será un gran activo para nuestra formación.