Favoritos de gato7795 en Motorpasión F1 http://www.motorpasionf1.com/usuario/ seleccionado por gato7795 http://www.motorpasionf1.com <![CDATA[Toyota inicia las pruebas con su nuevo TS040 Hybrid ]]> http://www.motorpasionf1.com/24-horas-de-le-mans/toyota-inicia-las-pruebas-con-su-nuevo-ts040-hybrid http://www.motorpasionf1.com/24-horas-de-le-mans/toyota-inicia-las-pruebas-con-su-nuevo-ts040-hybrid Wed, 29 Jan 2014 06:00:29 +0000 seleccionado por gato7795 toyota ts030Lo publicó primero AUTOSPORT la semana pasada y poco tardó el propio perfil oficial de Toyota Hybrid en Twitter en confirmarlo: el nuevo Toyota TS040 Hybrid LMP1 debutó el pasado martes en pista en Paul Ricard, donde rodó durante tres días con Alexander Wurz y Anthony Davidson a los mandos.

Poco ha trascendido, pese a que ya en 2012 AUTOhebdo logró robar algunas fotos del TS030 antes de la presentación oficial, salvo que según AUTOSPORT, los tests seguirán llevándose a cabo en las próximas semanas en el Autódromo de Portimao, donde hace un mes rodó también Porsche con su 919, y Motorland Aragón.

El semanario británico se hizo igualmente eco de las declraciones de un portavoz de la marca nipona, asegurando que se trató del mejor estreno de coche que han tenido hasta ahora, y confirma algo que ya se venía rumoreando: dispondrá de sistemas de recuperación de energía y uso de la misma en ambos ejes.

Vía | AUTOSPORT

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<![CDATA[Michael Schumacher se retira definitivamente]]> http://www.motorpasionf1.com/formula-1/michael-schumacher-se-retira-definitivamente http://www.motorpasionf1.com/formula-1/michael-schumacher-se-retira-definitivamente Thu, 04 Oct 2012 06:42:12 +0000 seleccionado por gato7795 michael-schumacher-adios.jpg

El Gran Premio de Japón de 2012 será recordado en el futuro como la fecha en la que el piloto más laureado de la Fórmula 1 decía adiós. Durante la rueda de prensa previa al gran premio, Michael Schumacher ha confirmado que se retirará al finalizar la actual temporada. Aunque afirma ser capaz de seguir luchando en lo más alto, el piloto alemán considera que ha llegado el momento de decir adiós. Sauber se queda con las ganas de contar con el Kaiser .

Aunque todavía soy capaz de competir con los mejores pilotos, de alguna manera es bueno decir adiós. Durante el pasado mes, no estaba seguro de si todavía tenía motivación y energía necesaria para continuar. No es mi estilo continuar si no estoy al 100% pero la decisión de hoy es una sensación de alivio

Tras retirarse en 2006 y volver en 2010, Michael Schumacher se marcha definitivamente con un palmarés que difícilmente nadie llegará a igualar. Cuando finalice la temporada 2013, el alemán habrá disputado 19 temporadadas en la máxima categoría, tendrá más de 300 grandes premios a sus espaldas, habrá logrado siete títulos, 91 victorias, 155 podios, habrá conseguido 69 poles y habrá marcado 77 vueltas rápidas. Cifras en mano, se va el más grande. The Race of Champions, que se disputará los próximos 15 y 16 de diciembre en Bangkok, servirá como despedida del Kaiser. Antes, la Fórmula 1 tendrá su oportunidad durante el Gran Premio de Brasil.

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<![CDATA[Subaru F1: el desencanto japonés]]> http://www.motorpasionf1.com/formula-1/subaru-f1-el-desencanto-japones http://www.motorpasionf1.com/formula-1/subaru-f1-el-desencanto-japones Fri, 31 Aug 2012 06:00:00 +0000 seleccionado por gato7795 Subaru_Coloni_1990 Tormentosa resultó la aventura de Subaru en la F1

A mediados de los años 80, los japoneses de Honda marcaban la pauta en cuanto a motores dentro de la Fórmula Uno. Sus propulsores, turbos o aspirados, eran los más deseables. Ya sea empujando a Williams, Lotus o McLaren, siempre apuntaban hasta la cima de los campeonatos. Honda logró que todos los aficionados al automovilismo volcaran su atención hacia la ingeniería japonesa y tal situación se advirtió cuando, en 1989, a medida que se incrementaban sus triunfos, junto a McLaren en la Fórmula Uno, también aumentaban escandalosamente sus ventas de autos callejeros en todo el mundo.

Y es que en el 89, dos de los más grandes pilotos de todos los tiempos: Alain Prost y Ayrton Senna lucían el nombre de Honda en sus bragas (sotocascos) y autos, la asociación era evidente y la gente quería estar con los ganadores. Tal situación despertó el interés de otras marcas japonesas, como Yamaha y Subaru, las cuales deseaban participar en el campeonato para así aprovechar esa “ola” de popularidad y de admiración hacia lo oriental. Equipos interesados en motores nipones no faltarían pues para el entonces eran 20 las escuderías inscritas en el campeonato.

Lo que sí se antojaba como una insensatez era que otro motorista japonés irrumpiera con sus propias ideas ignorando el legado exitoso de Honda. Aunque los japoneses se han caracterizado por su capacidad y por su ingenio tanto para inventar como para realizar avances significativos en la tecnología, no es menos cierto que Honda estaba colocando un listón demasiado alto y las comparaciones con cualquiera de sus coterraneos iba a ser evidente. Arriesgarse a quedar, delante de todo el planeta, como “la oveja negra” del país asiático era un riesgo considerable. Pero el orgullo japonés también es grande.

Senna-Prost

Para finales de ese año, la alta gerencia de Subaru concibe un ambicioso proyecto para entrar al campeonato de 1990. La primera parte consistiría en fabricar un motor de 12 cilindros que entregara una potencia similar al de un Ferrari, o al de un Lamborghini, pero construido con parámetros particulares, para marcar diferencias con aquellos. Al no poseer experiencia en la máxima categoría, Subaru acudió al ingeniero y motorista italiano, Carlo Chiti, quien previamente había trabajado con Alfa Romeo y además tenía su propia fábrica de propulsores: Motori Moderni.

Los motores diseñados por Chiti ya habían sido utilizados en Fórmula Uno por las escuderías AGS (1986) y Minardi (de 1985 a 1987). El propio presidente de Subaru, Yoshio Takaoka acordó con Chiti y con Giancarlo Minardi para que fuesen piedras angulares del proyecto japonés. Por tal razón, Chiti contruyó un motor aspirado, de 12 cilindros, plano, de 3.5 litros, bautizado Subaru 1235F12, que fue probado en un Minardi M188 (modificado para albergar tanto el motor como sus accesorios).

Motor_Subaru_Boxer_12 El motor plano 12 cilindros creado por Chiti

Pierluigi Martini, Gianni Morbidelli y Paolo Barilla rodaron en los ensayos y el desempeño no agradó a Giancarlo Minardi quien se desentendió de inmediato de tal aventura. Aunque ya existía un preacuerdo para motorizar a Minardi totalmente gratis en la temporada de 1989, Giancarlo decidió no proseguir pues el motor resultaba muy pesado y su rendimiento era deficiente comparado con opciones más sencillas, económicas y fáciles de conseguir como el Cosworth V8 o como el Judd V8.

Sin embargo Takaoka quedó convencido del potencial del motor y decidió seguir financiando el proyecto. El segundo paso era hacerse, de inmediato, con un equipo pequeño ya que le resultaba más rentable que empezar desde cero. Así, Subaru negoció con Enzo Coloni para adquirir el 51% del team ColoniF1 y participar en la temporada de 1990 como Subaru-Coloni. El mismo Yoshio Takaoka asumió como Jefe Principal y Director General del equipo, Enzo Coloni pasó a ser el Team Manager, el diseño del auto fue responsabilidad de Paul Burgess y el belga Bertrand Gachot se encargó del pilotaje.

Subaru-Coloni El Subaru Coloni listo para iniciar su periplo de 1990

El Subaru Coloni C3B

El primer diseño del auto (C3) tuvo muchos problemas al momento de acoplar el motor, por ello se modificó rápidamente, originando el C3B. Subaru fabricó la caja de velocidades transversal. Cuando el 12 cilindros plano fue instalado y se probó, según información extraoficial, su potencia rondaba los 600 Hp a 12500 RPM y pesaba 159 kilos, es decir casi 100 caballos menos y casi 35 kilos más que el Honda V10 que montaba McLaren.

Al parecer los japoneses de Subaru estaban mirando hacia la década de los 80 mientras los de Honda miraban hacia el nuevo milenio. Algo no estaba bien y aún así los de Subaru se presentaron en la muy competida temporada del 90, donde 36 conductores debían batirse para optar a cualquiera de los 26 puestos en la grilla de salida.

En su debut público, en el Gran Premio de Phoenix, el team Subaru Coloni llegó luciendo en su monoplaza los colores blanco, rojo y verde que identifican a la empresa Fuji, la propietaria de la marca Subaru. Gachot sólo rodó unos cuantos metros fuera del box porque de inmediato se rompió un engranaje y no pudo preclasificar.

Para Brasil, Gachot sí pudo dar algunas vueltas y la mejor que hizo se cronometró en 1:34.946, mientras el tiempo de la pole fue de 1.17.277, a casi 17 segundos. No pudo preclasificar y las sombras de las dudas orbitaban a Subaru. Para Ímola, los ingenieros del equipo lograron quitarle 21 kilos de peso al auto y Gachot mejoró su tiempo, pero fue 10 segundos más lento que el de la pole, por lo tanto tampoco logró preclasificar. Se confirmaban las sospechas, Subaru no sabía lo que hacía.

Motor Subaru 1235 12 Boxer Subaru se aferró al motor Boxer 12 cilindros

Aunque su objetivo inmediato fue eliminar peso en el monoplaza, llegó un momento en el que ya no tenían espacio para maniobrar. Sólo el motor seguía pesando 159 kilos y no había manera de hacerlo “adelgazar”, pero lo más preocupante era que el simple V8 Ford Cosworth pesaba 170 kilos pero con todos sus sistemas instalados, incluyendo los dispositivos electrónicos de Magneti Marelli. El Subaru tenía un lastre insalvable, un auténtico dolor de cabeza pues no había soluciones para aliviar la distribución de peso. El auto era desastroso, muy pesado en su parte trasera y por tal razón, de difícil manejo.

Los japoneses se hacen con el control total del equipo

Las presentaciones de Subaru resultaban bochornosas en tanto Honda, asociada con McLaren, eran la referencia de poderío ya que Senna disputaba el campeonato lo que, en términos comerciales, representaba un tormento adicional para los de Subaru pues el público advertía cuáles japoneses sí sabían hacer autos y cuáles estaban perdidos.

Fieles a su filosofía de excelencia, los de Subaru querían mística y entrega en cada departamento del equipo, culpaban a la parte italiana del desastre. Enzo Coloni y Yushio Takaoka tensaron sus relaciones y entraron en conflicto y es que tanto el italiano como el japonés no habían acordado el aspecto de las inversiones, pago a personal y pago a acreedores.

Subaru exigía desarrollar el auto y el motor, tenían un proyecto. Para Coloni un triunfo significaba participar en una carrera y culminarla, en la posición que sea. Evidentemente no había sincronía en las aspiraciones. Los japoneses apostaban a que el dinero traería resultados en tanto Enzo Coloni no deseaba gastar ni un centavo más en ese saco roto, se arrepentía de no haber percibido lo que sí advirtió su paisano Giancarlo Minardi. Subaru Coloni era un matrimonio amargado, la luna de miel rápidamente devino en pesadilla y los empleados del equipo ni sabían quién estaba a cargo para proponer soluciones. Coloni deseaba seguir compitiendo pero mandando al diablo al Boxer 12, en cambio Takaoka le tenía fe al motor y creía que los errores estaban en la aerodinámica y en la ingeniería tan simple.

Tanta fue la exigencia interna y la presión por resultados positivos que en el mes de mayo Takaoka adquiere la totalidad de Coloni para así colocar su personal de confianza en cada departamento del equipo. Por tal razón, el resto de la temporada ya el team se llamaría Subaru. La apuesta de Japón fue todo o nada.

Peter Collins, máximo responsable de Lotus tras la partida de Colin Chapman, declaró, acerca de los diferentes motores y configuraciones que participaron ese año, que los V12 tanto de Ferrari como de Lamborghini tenían un buen rendimiento pero eran un tanto pesados. El Ford V8 y el Judd V8 resultaban compactos, ideales para experimentar con la aerodinámica pues necesitaban poco espacio y eran muy livianos. El Honda V10 y el Renault V10 eran los mejores e inclusive todavía tenían mucho potencial para desarrollarse.

Cuando se le pidió su opinión acerca del propulsor Subaru expresó que el motor era demasiado particular pues era plano, por lo tanto su centro de gravedad era muy bajo y necesitaba obligatoriamente de un chasis amplio, sentenciando con ello cualquier propuesta aerodinámica. Además hizo la observación de que un motor así no puede colocarse tan bajo pues los escapes debían tener un espacio adecuado. Los de Subaru siguieron aferrados al motor, no le hacían culpable de la lentitud, torpeza y falta de fiabilidad que se evidenciaba en los circuitos.

Subaru_F!_Gachot Gachot debía padecer la lentitud e inmaniobrabilidad en cada preclasificación

Para Mónaco, el piloto belga estuvo a 18 segundos del tiempo pole y sufrió una avería en el depósito de aceite del motor. En Canadá estuvo a 24 segundos de la pole y terminó estrellándose. En México su tiempo fue 11 segundos más lento que la pole y el auto volvió a sufrir pérdida de aceite. En Francia explotó el motor después de una vuelta. En Inglaterra su tiempo fue 12 segundos detrás de la pole. Cada exhibición era más desastrosa que la previa y ya el nombre Subaru era una simple anécdota cada fin de semana de Grandes Premios.

En ninguna de sus participaciones, ya sea como Coloni Subaru o como Subaru a secas, el equipo logró acceder a la ronda de clasificación. Se habían acabado las excusas y el proyecto debía concluirse pues aferrarse a seguir el plan establecido, a esas alturas del año, era una locura. La marca japonesa se hundió y la vergüenza fue más fuerte que las ganas de continuar, se advertía que la rendición estaba cerca. La pesadilla culmina en el mes de julio de 1990. Subaru se retira definitivamente de la Fórmula Uno y da por finalizado un periplo oscuro dentro de su historia.

Via | Wikipedia, iwoc.co.uk, subyclub

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<![CDATA[Fallece Philippe Bugalski a los 49 años de edad]]> http://www.motorpasionf1.com/mundial-rallies/fallece-philippe-bugalski-a-los-49-anos-de-edad http://www.motorpasionf1.com/mundial-rallies/fallece-philippe-bugalski-a-los-49-anos-de-edad Fri, 10 Aug 2012 19:57:55 +0000 seleccionado por gato7795 wrc1999citroenxsaraofphilippebugalskiatcatalunyarally1999catalunya.jpg

Muchos recordaréis aquella maravillosa época en la que convivían juntas hasta siete marcas en el WRC. Los Kit Car hacían de las suyas en las pruebas de asfalto y Citroën comenzaba a preparar su llamado Xsara T4. En el desarrollo de este coche que marcó toda una época en el Mundial de Rallyes, participaron entre otros Philippe Bugalski. Hoy, lamentablemente, lloramos la muerte precisamente de él, uno de los mejores pilotos franceses de asfalto.

Además de sus tres campeonatos en el Nacional galo absoluto y uno en el de 2 Litros, Bugalski consiguió dos victorias en el Mundial, ambas en 1999 y a los mandos del Citroën Xsara Kit Car. Rozó en alguna ocasión más el triunfo, pero fue su compañero de equipo, Chus Puras, el que finalmente conseguiría la primera victoria del Xsara versión World Rally Car. Cuarenta participaciones mundialistas con cuatro podios. Curiosamente sería nuestro país el que le vería correr su último rally dentro del WRC, en 2003.

Siempre atacando, siempre con la mirada lejana en busca de esa siguiente curva y de la mejor forma de trazarla. Sin duda uno de los mejores pilotos de asfalto de su país junto a Panizzi o Loeb y que nos ha dejado tras un desgraciado domestico en el jardín de su casa al caerse mientras podaba un árbol. Lo recordaremos como se merece, haciendo lo que más le gustaba, pilotar.

Como ya he dicho, hoy el mundo de los rallyes llora otra perdida más en lo que está siendo uno de los peores años que se recuerde en cuanto a accidentes fatales y fallecimientos. Descanse en paz Philippe Bugalski, a ti tampoco te olvidaremos nunca.

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<![CDATA[Richard Petty Motorsports podría ser la salvación de Dodge en 2013]]> http://www.motorpasionf1.com/nascar-racing/richard-petty-motorsports-podria-ser-la-salvacion-de-dodge-en-2013 http://www.motorpasionf1.com/nascar-racing/richard-petty-motorsports-podria-ser-la-salvacion-de-dodge-en-2013 Thu, 26 Apr 2012 10:00:00 +0000 seleccionado por gato7795 Richard Petty

Tras la espantada de Penske Racing, Dodge se encontró compuesta y sin novio. El fabricante tenía un coche con el que disputar la temporada 2013 de la NASCAR pero ningún equipo al que venderlo. Eso hizo que Dodge Motorsport afirmara que se tenía que replantear su futuro en la máxima categoría del automovilismo norteamericano.

Pero el futuro de Dodge podría tener un nuevo protagonista, Richard Petty Motorsportt. El equipo de uno de los pilotos más exitoso de la historia de la NASCAR, Richard Petty podría realizar el camino inverso a Penske Racing, pasando de Ford a Dodge. Aunque ninguna de las partes lo admite, el acuerdo no es nada descabellado sobre todo teniendo en cuenta que Richard Petty y Dodge tienen una larga, y exitosa, historia junto.

Vía | Ovalzone

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<![CDATA[Brad Keselowski se lleva la victoria en Bristol, el primer short-track del año ]]> http://www.motorpasionf1.com/nascar-racing/brad-keselowski-se-lleva-la-victoria-en-bristol-el-primer-short-track-del-ano http://www.motorpasionf1.com/nascar-racing/brad-keselowski-se-lleva-la-victoria-en-bristol-el-primer-short-track-del-ano Tue, 20 Mar 2012 19:30:00 +0000 seleccionado por gato7795 Brad keselowski

Cuando Penske anunció su adiós a Dodge al final de la presente temporada, Roger Penske afirmó que su compromiso con la marca sería total hasta el final de su relación. Dicho y hecho. Tres carreras después, Brad Keselowski ha conseguido la primera victoria para Dodge esta temporada, la segunda consecutiva para el en el Bristol Motor Speedway y la quinta de su carrera.

Brad Keselowski y Matt Kenseth dominaron la parte final de la prueba que se convirtió en un sprint mano a mano entre ellos tras el último periodo de caution provocado por Tony Stewart. Tomando el lado exterior, Keselowski rápidamente superó a Kenseth para hacerse con la victoria.

Quizás uno de los resultados más sorpredentes haya sido la presencia de los tres coches de Michael Waltrip Racing dentro del Top5. Martin Truex Jr. fue tercero, Clint Bowyer, cuarto y Brian Vickers, que se estrenaba esta temporada, finalizaba en quinta posición.

La carrera estuvo marcada por un incidente inicial en el que se vieron involucrados varios de los nombres importantes de la parrilla. Kasey Kahne era empujado por Regan Smith y tras realizar el trompo de rigor Carl Edwards, Marcos Ambrose y Kyle Busch impactaban diciendo adiós a cualquier opción de hacerlo bien en Bristol.

Vía | Oval Zone

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<![CDATA[Tony Stewart vence en Homestead y consigue su tercer título]]> http://www.motorpasionf1.com/nascar-racing/tony-stewart-vence-en-homestead-y-consigue-su-tercer-titulo http://www.motorpasionf1.com/nascar-racing/tony-stewart-vence-en-homestead-y-consigue-su-tercer-titulo Mon, 21 Nov 2011 12:30:59 +0000 seleccionado por gato7795 tony-stewart.jpg

Se acabó la temporada 2011 de las NASCAR y culminó con una batalla por todo lo alto en el Homestead Speedway de Miami. Tony Stewart y Carl Edwards se jugaban el título y lo hicieron en una lucha de tu a tu en la que Smoke resultó ser el ganador. En los últimos cinco años el dominio de Jimmie Johnson nos había robado parte del interés de la categoría en los momentos finales pero esta temporada, Stewart y Edwards se han encargado de reverdecer la emoción. En las últimas citas ambos han estado luchando por la victoria, y eso hace que el título aún tenga mayor valor.

Ayer las cosas no empezaban para Tony Stewart. Algo impactaba contra el frontal de su coche y le hacía perder posiciones y opciones. Mientras Edwards dominaba la carrera, Stewart descendía hasta la posición número 40. Pero poco o nada podía hacer el Primo contra su rival ayer. El #14 fue recuperando posiciones y para cuando se detuvo la carrera por la lluvia, vuelta 109, ya circulaba quinto.

De nada le sirvió a Edwards conseguir el punto extra por estar el mayor número de vueltas en cabeza. Smoke tomó el mando y a partir de ahí comenzó a poner tierra de por medio. Daba igual que se parara la carrera o no. La estrategia de los días previos, en los que Stewart se centró en el ritmo de carrera sacrificando la posición en parrilla, surtió efecto.

Stewart lograba la victoria, curiosamente, en la Ford 400 (marca de su principal rival), la quinta de la temporada y la quinta de The Chase. En el global del año, Carl Edwards hubiese sido un campeón sin paliativos pero aquí el título se lo juegan a diez carreras y ahí Stewart ha sido el más fuerte a pesar de tener un pequeño tropezón que podría haber evitado que consiguiera el título.

Además del tercer título en su carrera (2002 y 2005), Tony Stewart logra el primer entorchado para su propio equipo, el Stewart-Haas re-fundado en 2009 con la llegada de Smoke. Aprovecho para felicitar al más fiel seguidor de Stewart en Motorpasión F1, creo que todos sabemos muy bien quien es.

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<![CDATA[De Rooy preparado para el Dakar 2012]]> http://www.motorpasionf1.com/dakar/de-rooy-preparado-para-el-dakar-2012 http://www.motorpasionf1.com/dakar/de-rooy-preparado-para-el-dakar-2012 Sat, 19 Nov 2011 16:00:40 +0000 seleccionado por gato7795 de-rooy.jpg

A pesar de que las dos principales categorías del Dakar son las motos y los automóviles, tengo que reconocer que mi categoría preferida son los camiones. Quizás uno de los mayores acicates para ello sea el poco tiempo que les suelen dedicar en los resúmenes por lo que toca tirar de internet para buscar contenidos extra. Algo que hace unos años era misión imposible.

Por ello, hoy vamos a dedicar un hueco a uno de los equipos más importantes de la categoría de camiones, el Team De Rooy. El apellido De Rooy cuenta con una larga tradición en el rally-raid más duro del mundo. Allá por 1988, Jan, al volante de un DAF Bimotor, nos regaló una de las escenas más recordadas de la historia del Dakar cuando a 210 km/h su camión superó al Peugeot 405 de Ari Vatanen. Más recientemente, y de la mano de DAF, Ginaf y ahora con IVECO, Team De Rooy, el equipo holandés es una parte esencial del Dakar.

Además, el pasado año, Pep Vila consiguió la mejor clasificación de un piloto español en la categoría de camiones, sexta posición, al volante de uno de los IVECO de Team De Rooy. Los problemas de espalda de su número 1, Gerard, permitieron que Vila diera lo mejor de si mismo para lograr un magnífico resultado incluyendo una segunda posición y dos terceras en otras tantas etapas. Puestos que le permitieron colocarse en el Top10 scratch. (mezclando tiempos de coches y camiones)

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En 2012, Vila volverá a ser de la partida con uno de los tres IVECO Trakker Evolution II del Team De Rooy. El español hará equipo junto a Miki Biasion y Hans Stacey. Los IVECO de De Rooy tratarán de plantar cara a la armada Kamaz y a los Trata checos. Para ello, el IVECO Trakker Evolution II cuenta con un motor de seis cilindros y trece litros de cilindrada para una potencia de 840 CV.

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Por su parte, el líder del equipo Gerard De Rooy participará con un IVECO Strator. Un modelo fabricado en Australia bajo el nombre de Powerstar Torpedo y que tiene como principal característica la disposición delantera del propulsor (el mismo que el Trakker Evolution II) y su menor altura.

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<![CDATA[Luis Pérez Sala, nuevo asesor de HRT]]> http://www.motorpasionf1.com/formula-1/luis-perez-sala-nuevo-asesor-de-hrt http://www.motorpasionf1.com/formula-1/luis-perez-sala-nuevo-asesor-de-hrt Wed, 20 Jul 2011 12:00:52 +0000 seleccionado por gato7795 luis-perez-sala.jpg

Tras los cambios producidos esta misma semana, cambio de denominación y salida de personal, los nuevos propietarios de HRT han anunciado hoy la primera incorporación: Luis Pérez Sala. Algo que no pillará por sorpresa a muchos ya que se le pudo ver por el paddock de Silverstone como invitados de Thesan Capital. El ex-piloto de Fórmula 1 actuará como consultor y asesor de la escudería. El resto de suposiciones, las dejo para cuando todo se aclare un poco más ya que incluso el nombre del Banco Popular suena muy fuerte.

Primer paso de la españolización prometida por Thesan Capital para HRT. El siguiente, el que quizás sea el más mediático podría ser la inclusión de un piloto español en uno de los monoplazas, en detrimento de Vitantonio Liuzzi. Por cierto, un detalle que seguro que muchos vais a mencionar, Luis Pérez Sala es tío de Dani Juncadella, piloto Mercedes-Benz de las F3 Euroseries.

Vía | El Confidencial
En Motorpasión F1 | Thesan Capital compra Hispania Racing F1 Team

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<![CDATA[Matt Kenseth vence en Texas]]> http://www.motorpasionf1.com/nascar-racing/matt-kenseth-vence-en-texas http://www.motorpasionf1.com/nascar-racing/matt-kenseth-vence-en-texas Wed, 13 Apr 2011 11:00:27 +0000 seleccionado por gato7795 Matt Kenseth

Magnífico resultado el conseguido por el equipo Roush Fenway Racing y sus Ford Fusion en el Texas Motor Speedway con motivo de la séptima carrera de la temporada de la NASCAR. Si el año pasado les costó y estuvieron muy por detrás de los Toyota y los Chevrolet, en lo que llevamos de temporada ya han conseguido dos victorias y en la Samsung Mobile 500 colocaron a sus cuatro pilotos en las siete primeras posiciones. Además, uno de sus pilotos, Carl Edwards es el líder de la clasificación.

En la carrera del pasado sábado, Matt Kenseth fue el gran dominador, liderando más de la mitad de las vueltas, aunque no fue hasta el final cuando pudo asestar el golpe definitivo. Su victoria por más de ocho segundo sobre Clint Bowyer no deja ninguna duda. Además rompe una racha de 76 carreras sin vencer en la Sprint Cup y consigue por fin una victoria en Texas tras lograr cuatro segundos puestos en las diez últimas carreras en ese oval.

Tercero en la línea de meta fue Carl Edwards. El buen resultado del #99 sumado a los problemas mecánicos de Kyle Busch colocan a Carl Edwards como nuevo líder. La victoria de Kenseth le permite ascender hasta la tercera posición por delante de Jimmie Johnson y Kurt Busch. La próxima semana, el Talladega Superspeedway, una de las citas obligadas en el calendario y el segundo circuito, junto con el Daytona International Speedway en el que los stock-car tienen que correr con el restrictor-plate.

Vídeo | Youtube

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