Favoritos de los expertos de gato7795 en Motorpasión F1 http://www.motorpasionf1.com/usuario/ seleccionado por los expertos de gato7795 http://www.motorpasionf1.com <![CDATA[Japan GT Championship 1997: Pedro de la Rosa hace el doblete y se convierte en el número uno de Japón]]> http://www.motorpasionf1.com/otras-competiciones/japan-gt-championship-1997-pedro-de-la-rosa-hace-el-doblete-y-se-convierte-en-el-numero-uno-de-japon http://www.motorpasionf1.com/otras-competiciones/japan-gt-championship-1997-pedro-de-la-rosa-hace-el-doblete-y-se-convierte-en-el-numero-uno-de-japon Sat, 08 Mar 2014 11:26:29 +0000 seleccionado por los expertos de gato7795 Pedro de la Rosa y Michael Krumm - JGTC 1997

Ganar el campeonato de la Super Fórmula y el Super GT en su categoría de GT500 el mismo año es complicado. En dos categorías muy igualadas y con calendarios que, aunque complementarios, no son siempre fáciles de cuadrar, los astros tienen que alinearse muy bien para que suceda. De hecho, en toda la historia de estos dos campeonatos, solo dos hombres lo han conseguido. El más reciente es Satoshi Motoyama, en 2003. Pero el primero lo conocemos muy bien. Se trata de Pedro de la Rosa, que en 1997 hizo el doblete y se conviertió en el número uno de Japón.

Eso fue en la época en la que las categorías japonesas aún eran conocidas por sus nombres tradicionales; Japan GT Championship (JGTC) y Fórmula Nippon. Pedro de la Rosa tuvo una temporada mágica en los monoplazas, donde demostró sus dotes tanto en lo que a piloaje como en lo que a puesta a punto se refería y no dejó títere con cabeza. Pero la categoría de GT’s ha sido tradicionalmente mucho más igualada y la temporada no iba a sucederse sin situaciones dramáticas de algún tipo.

Pedro de la Rosa venía de ser octavo en el JGTC en 1996, pilotando el coche número 36 del equipo TOM’S. Su compañero, una leyenda como Masanori Sekiya, pero no había funcionado. Para 1997, el equipo mantendría a De la Rosa en el 36 pero Sekiya pasaría al otro coche del equipo, con el número 37, que fue designado por Toyota como el coche para ganar. El nuevo compañero de equipo del español sería un experimentado alemán que en cierta forma también hace historia en todo esto. Nada más y nada menos que Michael Krumm, que tras ganar en 1997 con de la Rosa, estaría también en 2003 con Motoyama, siendo parte integral de los dos únicos “dobletes” en Japón.

Pedro de la Rosa Toyota Supra JGTC 1997

El campeonato empezó en Suzuka a finales de marzo y Pedro de la Rosa rápidamente se encargó de demostrar que el número 36 sería un coche a tener en cuenta. En condiciones de mojado, el catalán clasificó el coche en quinta posición pero lo mejor estaba por llegar en los primeros compases de carrera. Ya con pista seca, De la Rosa realizó una mala salida que le hizo caer hasta la octava posición. Pero tras diez vueltas, el poderoso Toyota Supra estaba ya en segunda posición y atacando al líder, el Nissan Skyline de Aguri Suzuki y Erik Comas.

De la Rosa estuvo gran parte de carrera luchando con el líder de carrera y Michael Krumm siguió con la misma agresividad o quizás un poco más ya que a doce vueltas del final, el alemán tuvo que parar su coche en la recta de meta con humo blanco saliendo de la parte trasera del Toyota. Era un abandono para la pareja de pilotos, que tanto se había esforzado en realizar un buen inicio. La victoria acabaría siendo para el Nissan número 2 y el primer Toyota, el Denso con el número 39, fue segundo. Pero ya habría tiempo para la venganza más adelante.

En la segunda carrera, en Fuji, Toyota ocupó las cinco primeras posiciones en la parrilla de salida, con Michael Krumm situando al número 36 en pole position. La carrera tuvo un par de salidas del coche de seguridad por culpa de una niebla que de hecho ya habría retrasado la salida. Pero si Krumm centraba la atención en los primeros compases al estar liderando, también había otros protagonistas con Takao Wada con un Lamborghini Diablo que en una vuelta pasó de la décimoctava posición hasta la quinta. También remarcable fue el salto de Takeshi Tsuchiya que con un Toyota MR-2 GT300 subía hasta la séptima posición. Desafortunadamente, ambos tuvieron que abandonar.

Toyota Supra Denso Sard 1997

Cuando llegó el momento para las paradas a boxes, tras la primera salida del coche de seguridad, el equipo de De la Rosa y Krumm se equivocaron con la estrategia aunque incluso con una parada más, el español estaba situado en tercera posición y listo para atacar en la última parte de carrera. Una parte final de tan solo siete vueltas de duración por culpa de la segunda salida del coche de seguridad. Con “solo” siete vueltas, la lucha se centró entre los dos líderes y De la Rosa tuvo que conformarse con la tercera posición. El Toyota número 39 ganaba y era líder del campeonato.

El mes de junio en Sendai vio la tercera carrera de la temporada, que acabaría con la primera victoria de Pedro de la Rosa y Michael Krumm en el JGTC, a la vez que daban un golpe sobre la mesa para reivindicar sus opciones al título. Tras un quinto puesto en la sesión clasificatoria y con el compañero de equipo en pole position, parecía que esa carrera no iba a traer nada especial. Varios Honda NSX y Nissan Skyline en cabeza desde el primer momento no hacían pensar en un buen resultado. Pero paulatinamente, problemas técnicos fueron eliminándolos de carrera y pronto el número 36 estaba con De la Rosa en posición de podio.

Michael Krumm heredó el coche en una posición fantástica para luchar, persiguiendo a Aguri Suzuki, que lideraba la carrera con el Nissan Skyline número 2. Al final, todo se redujo a la elección de neumáticos. Con gomas duras, el Nissan era más lento mientras que el Toyota de Krumm tenía más ritmo. El adelantamiento no se produjo hasta a dos vueltas del final pero una vez realizado, el alemán llegó a sacarle tres segundos al segundo clasificado. Además, el Toyota número 39 de Masami Kageyama y Tatsuya Tanigawa, los principales rivales hasta el momento, era solo quinto.

Toyota Supra 1997 JGTC

La cuarta prueba de la temporada en Fuji vio a Michael Krumm batir el récord del circuito, pero la carrea sería más complicada que eso. Desde el principio quedó claro que los Toyota serían los únicos candidatos a la victoria en este circuito por lo bien que funcionaban. Pero a todo esto había que añadir varias salidas del coche de seguridad, como el primero que ayudó a que el Toyota número 39 fuera “repescado” a pesar de que parecía haber perdido toda opción tras una parada a boxes no prevista. Aún así, necesitó mano dura por parte de sus pilotos.

Así por lo tanto, llegando a los compases finales, un especialmente entusiasmado Supra número 39 rojo y blanco se situaba en primera posición, seguido de cerca por el número 36 de De la Rosa y Krumm con el otro Toyota con los colores de Castrol en tercera posición. Pero una nueva salida del coche de seguridad dejó el final de carrera sin emoción alguna ya que este no llegó a dejar la pista hasta la mismísima bandera de cuadros. La carrera finalizaba con las posiciones que se habían mantenido detrás del coche de seguridad y el campeonato se apretaba.

En Mine los Toyota se las tuvieron que ver con los Honda, que rendían a gran nivel en circuitos más ratoneros. De hecho, la pole position fue para el número 18 del equipo Dome, con Takuya Kurosawa al volante. Mientras tanto, Pedro de la Rosa volvía a situar su coche en quinta posición en lo que ya era casi una tradición esa temporada. Si los Honda eran primero y tercero, los Toyota eran segundo, cuarto, quinto, sexto, séptimo y octavo. La armada Toyota contra los dos solitarios Honda.

Dome Honda NSX 1997

Pero por muy solitarios que fueran, su rendimiento en Mine seguía siendo excelente y en las primeras vueltas, los dos NSX se escapaban poco a poco de sus rivales. Pero el “polesitter” pronto empezó a tener problemas y rápidamente perdió tiempo y posiciones. Era el Raybrig, con el número 100, el que se quedaba en primera posición en solitario. Toda la carrera estuvo delante hasta las paradas a boxes. En Toyota fueron más acertados y cuando Pedro de la Rosa se bajó del coche, dejaba a Michael Krumm en primera posición. El alemán solo tuvo que defenderse de los ataques de un hambriento Kunimitsu Takahashi hasta que este último realizó un trompo para obtener la victoria.

Para la última carrera en Sugo, cuatro coches llegaban con opciones de llevarse el título. El Toyota Supra número 36 de Pedro de la Rosa y Michael Krumm en cabeza con 67 puntos, tan solo cuatro por delante de Masami Kageyama con el Toyota número 39. Su compañero de coche, Tatsuya Tanigawa, tenía varios puntos menos por no haber estado en todas las carreras. Finalmente, en medio había los otros dos coches aspirantes; el TOM’S Supra número 37 de Masanori Sekiya y Toshio Suzuki y el Nissan Skyline de Aguri Suzuki, compartiendo de nuevo volante con Érik Comas. La última carrera sería de infarto y en un trazado ratonero como el de Sugo, cualquier cosa podía pasar.

De hecho, como suele suceder en estos casos, lo inesperado acabó siendo el protagonista de la carrera en un evento singular. El fin de semana empezó ya de forma inusual con los dos Honda NSX en las dos primeras posiciones y todos los Supra a continuación. Lo complicado era que el líder del campeonato saldría desde la novena posición, resultando imposible clasificar mejor por culpa de los 90kg de lastre y aunque las carreras del Super GT son largas, partir desde tan atrás siempre sería un problema para un día decisivo como el de la carrera del domingo.

Honda Raybrig NSX 1997

A pesar de todo, De la Rosa afirmaba que el coche era consistente y en carrera deberían ser capaces de estar más arriba, lo que les permitiría ganar el campeonato si las demás posiciones eran las adecuadas. El día decisivo, la carrera empezó con pista mojada y la primera sorpresa se daba en la primera curva, con el Honda NSX que partía desde la pole realizando un trompo y cayendo hasta la vigésima plaza. A pesar de todo, en veinte vueltas habría llegado ya hasta la quinta. Fue en esta parte de carrera cuando, con la pista ya seca tras haber parado de llover, empezaron las paradas a boxes.

La segunda sorpresa vino tras el toque entre Michael Krumm y Masami Kageyama. Los dos principales candidatos al título contactaban a final de recta y aunque en el caso del Toyota número 39 no había daños visibles, sí los había en el caso del 36, que se vio obligado a volver a boxes para ser reparado. Por delante, el Honda NSX número 18 se defendía de tres Toyotas que perseguían con ganas de victoria, incluyendo el número 37 que ganaría el título si terminaba en primera o segunda posición. Por detrás venía el Honda que había marcado la pole position tras una remontada espectacular.

La última parte de la carrera fue una locura con más lluvia en camino y todos los coches con neumáticos lisos. Esto causó un sinfín de trompos que sacudieron la clasificación. A falta de seis vueltas para el final, el Toyota Supra número 5 inesperadamente tomaba el liderato que no soltaría hasta la línea de meta con el podio siendo completado por el Honda NSX número 100 y el Nissan Skyline número 2 de Aguri Suzuki. Sn victoria, no había título para el Nissan. De la misma forma, el Toyota número 37 era cuarto y tampoco sumaba suficientes puntos. El último y más cercano competidor en cuanto a puntos, el Toyota Supra del equipo Denso Sard, terminó en séptima posición, lo que ¡le dejaba empatado con el coche de Pedro de la Rosa y Michael Krumm a 67 puntos!

Toyota Supra 5Zigen 1997

Tras terminar las reparaciones en el coche, Pedro de la Rosa había vuelto a pista aunque al final solo pudo terminar la carrera en trigésimotercera posición, a 24 vueltas del ganador. A pesar de eso, el empate a puntos les daba el título por tener un tercer puesto más que sus rivales, habiendo empatado a dos victorias y un segundo puesto. Tras un final dramático en el que el equipo del español poco podía hacer excepto mirar cómo se desarrollaban los acontecimientos, las cosas habían terminado bien para ellos.

Pedro de la Rosa hizo historia el 26 de octubre de 1997 al convertirse en el primer piloto de la historia en consumar el doblete tras proclamarse campeón del JGTC y de la Fórmula Nippon. El español se convertía entonces en “Nippon Ichi”, el número uno de Japón, mote que ha mantenido hasta el día de hoy y que los aficionados japoneses más veteranos aún recuerdan. Solo un hombre ha conseguido igualar el hito a pesar de los grandes campeones que han pasado por ambos campeonatos, lo cual dice mucho a su favor.

Tras el título, Pedro de la Rosa tenía aún una cita con la Fórmula Nippon para despedirse como era debido ya que en 1998 sería piloto de pruebas de Jordan en la Fórmula 1 y se acercaba poco a poco al momento de su llegada a la categoría reina. Aunque en realidad aún se inscribió en otra carrera del JGTC más adelante con una marca con la que no había estado relacionado en el pasado. Pero como suele decirse en estos casos, esto ya es una historia para otro día.

Top 5 JGTC 1997 GT500

Pos. Pilotos Coche Equipo Puntos
1 Pedro de la Rosa / Michael Krumm Toyota Supra #36 Toyota Castrol Team (TOM’S) 67
2 Masami Kageyama Toyota Supra #39 Toyota Team Sard 67
3 Toshio Suzuki / Masanori Sekiya Toyota Supra #37 Toyota Castrol Team (TOM’S) 64
4 Aguri Suzuki Nissan Skyline #2 NISMO 60
5 Tatsuya Tanigawa Toyota Supra #39 Toyota Team Sard 52

En Motorpasión F1 | Fórmula Nippon 1997: la obra maestra de Pedro de la Rosa y el nacimiento de “Nippon Ichi”, Fórmula 3 japonesa 1995: Pedro de la Rosa y los demás

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<![CDATA[Jesús Saiz en nuestro recuerdo 25 años después de su fallecimiento ]]> http://www.motorpasionf1.com/rallys-espana/jesus-saiz-en-nuestro-recuerdo-25-anos-despues-de-su-fallecimiento http://www.motorpasionf1.com/rallys-espana/jesus-saiz-en-nuestro-recuerdo-25-anos-despues-de-su-fallecimiento Thu, 06 Feb 2014 17:29:08 +0000 seleccionado por los expertos de gato7795 Jesús Saiz

En la era de la información y de internet, es habitual ver cómo año tras año alguien recuerda a esos deportistas que han pasado por nuestras vidas y la han cambiado ya sea por su forma de entender la misma, su filosofía o su calidad. Durante estos años se ha convertido en una tradición rememorar la vida de pilotos como Ayrton Senna, Colin McRae o Richard Burns, haciendo honor a esa frase que dice que alguien sólo está muerto cuando nadie lo recuerda.

Mañana, día 7 de febrero de 2014, se cumplirán 25 años del fallecimiento de Jesús Saiz, posiblemente una de las figuras más prometedoras de nuestro panorama nacional. Cántabro de nacimiento, Jesús fue el último ganador de la famosa Copa Panda, monomarca de la que salió como vencedor en su primera edición otro joven talentoso llamado Carlos Sainz, que años más tarde se convertiría en nuestro único campeón del Mundo de Rallyes.

La pasión por la velocidad de Jesús le hizo buscar metas mayores, siempre para seguir aprendiendo y evolucionando mientras disfrutaba de su pasión por el automovilismo. Su paso por la Copa Corsa no fue todo lo bien que se esperaba, ya que no pudo luchar por el campeonato por problemas de presupuesto y un accidente en el año 1987 durante unos entrenamientos del Rallye Playa de Aro. Las lesiones sufridas no le impidieron regresar con la misma ambición, al volante del Peugeot 205 GTI, coche con el que competiría un año después en el Desafío Peugeot.

Saiz

Al igual que ya pasó con la Copa Panda, el gran rendimiento de Jesús en este trofeo monomarca le abrió muchas puertas, entre ellas la de la propia marca gala. Tras lograr un impresionante sexto puesto en el Campeonato de España, el subcampeonato del Grupo N y arrasar en el Desafío Peugeot, tanto él como su copiloto, Javier Robledano, se encontraron sobre la mesa la posibilidad de liderar el equipo oficial de la firma del león después de la marcha de Borja Moratal a Opel. Un sueño que lamentablemente nunca terminó de hacerse realidad.

A pesar de que tenían previsto utilizar un 309 GTI para la temporada de 1989, el equipo no llegó a tiempo para preparar el coche y Jesús Saiz tuvo que preparar el 205 GTI con el que había ganado el Desafío para poder competir en el primer rally de la temporada, el Costa Brava. Los entrenamientos en Fornells de la Selva (Girona) durante esa fría madrugada de febrero del 89 fue la última vez que el piloto cántabro se subía a un coche de competición. Fallecía en un accidente al volante de lo que más le hacía disfrutar en este mundo cuando regresaba valorando dichos test junto a su jefe de mecánicos, Pedro Cascales.

Hoy Motorpasión F1 se suma al resto de compañeros que lo conocían y que han querido homenajear a Jesús 25 años después de su fallecimiento, porque como he dicho al principio, sólo está muerto aquel a quién no se recuerda. Mañana, trataremos de rememorarle de la forma que se merece en las redes sociales utilizando el hashtag #JesúsSaiz o dejando un comentario en la web creada para este aniversario: Jesús Saiz 25º aniversario

Javier Robledano (copiloto de Jesús Saiz): Conocí a Chus una tarde en el taller de Julián Piedrafita, montando a última hora el motor de su Corsa para participar en uno de los rallyes de la Copa de 1986. Meses más tarde me llamó para correr con él el Rallye San Agustín. ¡Terminamos segundos! Y allí nació una unión inquebrantable. Jesús tenía algo que te atrapaba, una forma especial de entender la vida, una fuerza vital espectacular… Muchos lo señalaban entonces como el piloto con más futuro del momento, pero lo realmente increíble era su pasión por las carreras, su ansia infinita de aprender, de saberlo todo del coche. Trabajó y vivió para llegar a ser piloto oficial. Y lo consiguió, aunque el destino le tenía reservado otros campeonatos. Yo me quedo con ese algo especial que tenía, con su personalidad, con sus ganas de luchar para conseguir sus sueños. Creo que a todos los que lo conocimos nos hizo más fuertes y mejores. Es imposible olvidarse de él.
Carlos del Barrio (copiloto mundialista): Compartí con Jesús muchos momentos de la temporada 1988, la primera mía completa. Le recuerdo como un tío al que nadie le había regalado nada. Junto a Javier, fue pionero de un sistema de notas revolucionario, ya que, debido a sus limitaciones de tiempo y presupuesto, él sólo entrenaba el fin de semana anterior con un coche prestado, en una época en que lo normal era contar con muletos, los entrenos eran absolutamente libres y los rallyes, mucho más largos. Con sólo 2 ó 3 pasadas de reconocimientos, lo bordaba. Tuve el privilegio de entrenar con él un rallye en Cantabria y anotaba perfecto, con especial hincapié en la posición del coche en el vértice y a la salida de cada viraje. Pero el mayor y mejor recuerdo que tengo de Jesús era su arrolladora personalidad, su carisma. Era muy buena gente y su desaparición es una de las cosas más injustas que yo he vivido en esto de los rallyes. Realmente, todos los que tuvimos la suerte de compartir tiempo con él, nunca hemos llegado a asumir que ya no está.
Borja Moratal (ex-piloto oficial de Peugeot Talbot España y Opel España): Parece mentira, pero han pasado 25 años desde aquel fatídico día. Y a pesar del tiempo transcurrido todavía recuerdo la imagen del aquel chaval joven y espigado que era Jesús. Había ganado el Desafío Peugeot y tenía por delante un futuro esperanzador. Y digo esperanzador, porque para poder ser algo en la competición no solo tienes que ser bueno; también has de llegar en el momento oportuno al sitio adecuado. ¿Por qué digo esto? Porque yo había estado en el equipo Peugeot hasta ese mismo año en que me fichó Opel. Y con mi marcha, Jesús se encontró con todo un equipo oficial prácticamente para él solo. A esto había que sumar lo rápido que era y, sobre todo, las ganas que tenía. Me consta que Peugeot tenía muchas esperanzas depositadas en él y estoy seguro que juntos podían haber realizado una bonita temporada. En algún momento le comente que el equipo era bueno y lo que necesitaba era un piloto que les diera suficiente motivación. Jesús tenía calidad para proporcionársela. Nadie sabe exactamente qué ocurrió en Fornells. El caso es que por algún motivo, ese despiste, relajación o como lo queramos llamar, se tradujo en un accidente. Un pequeño error de los que todos hemos podido cometer. El problema es que, en el caso de Jesús, el precio que pagó fue demasiado caro.
Antonio Boto (copiloto de rallyes clásicos): Conocí a Jesús allá por los años ´80, en concreto en el año 85. Lo recuerdo como un muchacho muy jovial, simpático y, sobre todo, con una afición a los rallyes realmente desbordante. Por entonces, yo corría con Carlos Sainz y Jesús participaba en copas de promoción. A partir de entonces, empecé a seguir sus evoluciones como piloto y apuntaba muy buenas maneras. Cuando te lo encontrabas entrenando y parabas, siempre preguntaba lo típico de: ”Oye Carlos, ¿qué tipo de neumáticos serán los idóneos para este tramo?”. En fin, los comentarios propios de un piloto que quiere dar lo mejor de si mismo. Me alegré mucho cuando Jesús fichó por el equipo oficial Peugeot, donde por fin podría plasmar lo gran piloto que era. Pero, tristemente, un injusto accidente truncó su carrera profesional de manera trágica, cuando se auguraban muchos triunfos y reconocimientos. Querido Jesús, te deseo lo mejor, allá donde estés.
Julián Piedrafita (ex-preparador de vehículos de competición): Conocí a Jesús en 1985, cuando vino a verme para que le preparara el Corsa con el que competís en la copa y luego seguimos trabajando juntos con el Peugeot 205 GTI con el que ganó el Desafío. Recuerdo, sobre todo, que era una bellísima persona y siempre me sorprendió su carácter y su personalidad. Era un tío supereducado, respetuoso, tranquilo, equilibrado… Realmente, ¡no parecía un piloto de carreras! Y en los rallyes era igual, muy cuidadoso con la mecánica, muy fino. Quería saberlo todo del coche, tenerlo todo en orden, era como muy ortodoxo. Fue realmente injusto que aquel accidente truncara su carrera deportiva, justo cuando había conseguido un volante oficial que se había ganado a pulso.

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<![CDATA[Nani Roma: un Dakar que encumbra el mejor año de su carrera deportiva]]> http://www.motorpasionf1.com/dakar/nani-roma-un-dakar-que-encumbra-el-mejor-ano-de-su-carrera-deportiva http://www.motorpasionf1.com/dakar/nani-roma-un-dakar-que-encumbra-el-mejor-ano-de-su-carrera-deportiva Wed, 22 Jan 2014 15:01:26 +0000 seleccionado por los expertos de gato7795 Nani Roma

Mucho ha cambiado la vida de Nani Roma en los últimos diez años. En esta década, el ganador del Dakar de 2004 en motos, ha dejado las dos ruedas de lado y ha enfocado su carrera deportiva en la categoría de coches, convirtiéndose a partir de este año en la punta de lanza del equipo Mini X-Raid tras lo que parece será la salida de Stéphane Peterhansel de la estructura de Sven Quandt.

Las decisiones del equipo, que en otras ocasiones perjudicaron al piloto español, esta vez le favorecían y según algunas habladurías, BMW en voz de su filial británica (esta vez sí se interesaban desde Alemania por la competición) tomaba la decisión de parar la carrera, justo cuando Monsieur Dakar más cerca estaba de alcanzar a Nani. Nadie en la firma de las aspas quería ver peligrar el triplete de los All4 Racing y mucho menos que un piloto privado, Nasser Al-Attiyah, dejara en ridículo al equipo “oficial” de marca.

Nani Roma

Aunque las veo lógicas en el caso de los equipos de fabrica, nunca me he considerado alguien que promulgue con las famosas órdenes de equipo, para mi es lo peor que se le puede obligar a obedecer a un piloto de competición cuyo único objetivo en la vida es el de conseguir la victoria. Aun así, tras una primera semana sin apenas errores y llegando a liderar 8 etapas, es difícil plantearse ni tan siquiera restar un ápice de valor de la victoria del de Folgueroles que aprovechó aquella loca quinta etapa y los pinchazos de Peterhansel durante la primera semana para tener una renta lo suficiente grande como para plantearse una segunda mitad de carrera a la defensiva, mientras que el galo lazó su ofensiva sin ningún tipo de miedo a romper el coche.

Tal vez, el 11 veces ganador del Dakar esperase que Nani Roma cometiera algún tipo de error como los que ya cometió en el pasado. Sin embargo, el catalán se ha mostrado más maduro e infalible que nunca, y al contrario que en otras ocasiones en las que también había comenzado muy bien la prueba pero que después se le escapaba el triunfo entre los dedos, esta vez sí supo rematar la faena. Tal vez, porque como reza el titular, 2013 fue el año de Nani, que prácticamente ganó todo lo que corrió y de manera impecable. Sin duda se merece que hagamos un breve repaso a su temporada en los Raids.

La lluvia y el calor de Abu Dhabi testigos de la 1ª victoria en la Copa del Mundo:

Nani Roma

Ocasión especial para Nani. Con el marco incomparable del circuito de Yas Marina, la Abu Dhabi Desert Challenge daba comienzo con el dominio de los Mini desde la primera etapa. En esta ocasión Krzysztof Holowczyc mandaba en la corta etapa prologo de apenas 3 kilómetros, mientras que el piloto español se situaba a las espaldas del polaco. Sin embargo, la principal amenaza para los participantes era una espectacular tormenta de arena que reducía bajo mínimos la visibilidad.

A pesar de salir segundo, Roma se encontraba tras la primera sección de la segunda etapa liderando la carrera sobre unas dunas muy reblandecidas por la lluvia de la mañana y con la obligación de tener que navegar sin prácticamente referencias. Algo que sin duda le ha servido a posteriori de cara al Dakar y los días en el desierto. A pesar de estar segundo tras la Ford Ranger de Lucio Álvarez, Nani ya ponía en práctica su estrategia de esperar los errores del resto.

No tardaría en llegar. El accidente del argentino dejaba a Roma sólo en cabeza, llegados al ecuador de la carrera. Los problemas con el sistema de bloqueo del diferencial le obligarían a gestionar de la mejor forma posible el paso de las dunas, ya que un error en forma de quedarse encallado, podría haber acabado con su carrera. Tras defenderse de hombres como el brasileño Guilherme Spinelli o Jean-Louis Schlesser, con el que finalmente mantendría un mano a mano en la distancia similar al vivido durante la última semana del Dakar con su compatriota, Peterhansel. Los 26 minutos y 58 segundos de ventaja le permitían conseguir su primera victoria en la Copa del Mundo de Rallyes Cross Country.

Desafío Ruta 40. El primer contacto con Sudamérica y una nueva victoria:

Nani Roma

La prueba argentina sería sin duda una buena toma de contacto para los pilotos en una rally que uniría nombres tan conocidos como Jujuy, San Miguel de Tucumán, la región de Catamarca, Chilecito y San Juan. El equipo Mini llegaba con los deberes hechos tras completar una semana completa de test en Marruecos. De nuevo, la perfecta conexión entre el piloto y su mano derecha, Michel Perin, marcaría la diferencia en el momento de llegar a las etapas con arena.

Al igual que el Dakar de 2014, el Desafío Ruta 40 comenzaba con un terreno marcado por recorridos técnicos de montaña, similar al que se utiliza en las pruebas del WRC. De nuevo el mal tiempo se encargaba de retrasar el inicio de la prueba un día, ya que la organización no podía volar el helicóptero de seguridad. Esta vez con el local, Orly Terranova como principal rival, Nani mandaba desde el primer día acostumbrándose a diferencias de tiempo muy pequeñas tras etapas de 350 kilómetros contra el crono (sólo 2:30 minutos con Terranova el primer día).

De nuevo, el tercer día de carrera dejaba un hecho familiar, la pareja del Mini “amarillo” eran los únicos capaces de encontrar uno de los puntos GPS y a pesar de perder 10 minutos tras sufrir un pinchazo y quedarse empanzado en una duna, aumentaría su ventaja sobre Terranova tras la penalización de 15 minutos asignada al compañero de Nani Roma. Con la trágica noticia del fallecimiento del motard argentino Nicolás Rojas se bajaba el telón negro de una cita que era una especie de “copia pequeña” del Dakar que disputaría meses después. Tres de cinco victorias de etapa posibles y su segundo triunfo consecutivo, esta vez en las Dakar Series.

Baja Aragón. Séptima victoria en casa, sueño hecho realidad:

Nani Roma

Ser profeta en su tierra y además ganar el Rally-Raid más importante del viejo continente. Esos son los dos objetivos para un piloto español que encara una Baja España-Aragón que llevaba sin ganar desde 2009. En el caso de Roma, tras cuatro victorias en motos y dos en coches, la única intención es la de seguir agrandando el palmarés y a ser posible frente a su gran rival y compañero de equipo, Stéphane Peterhansel, en lo que sería su primer enfrentamiento directo.

La victoria en la prólogo de 6,5 kilómetros era una gran forma de comenzar la prueba en la que destacaban otros nombres como el del líder de la general de Copa del Mundo Cross Country y cuatro veces ganador de la Baja española, Jean-Louis Schlesser. Con una filosofía de rally completamente distinta a las citas anteriores, mucho más al sprint, Roma se colocaba rápidamente en las primeras posiciones a pesar de la gran cantidad de polvo en suspensión que se encontraba en las dos especiales de la segunda etapa.

A mitad del día, delante de él se encontraba Stéphane Peterhansel al que un problema mecánico (rotura de un freno de disco) le obligaría a detenerse y ceder el liderato a su compañero. En aquel momento la cortesía entre ambos permanecía intacta, e incluso Nani pararía para preguntarle si necesitaba ayuda. Orly Terranova volvería a ser el principal escollo para el triunfo final que llegaba un día más tarde, con 4:32 minutos de ventaja sobre el argentino, en un podio totalmente dominado por los Mini All4. Séptimo triunfo en la Baja Aragón para Roma, que deshacía las tablas que figuraban en el marcador entre él e Isidre Esteve.

Baja Hungría. Cuarta aparición, triunfo y a pensar en el Dakar:

Nani Roma

De nuevo otra cita de tres días con la que seguir rodando el coche de X-Raid y una nueva oportunidad de sumar valiosos puntos de cara a un posible asalto a la Copa del Mundo de Cross Country después de que Schlesser declinara hacer acto de presencia para defender su renta en el campeonato. Su principal rival en esta ocasión volvería a ser Krzysztof Holowczyc al cual aventajaría en sólo 40 segundos tras los dos primeros días de competición.

Los 86 kilómetros de la etapa del domingo no presentarían grandes cambios, permitiendo a Roma ampliar su ventaja en dos segundos sobre el polaco y consiguiendo su segundo triunfo consecutivo en una carrera de este tipo. Esta victoria le permitiría sumar 30 puntos y encaramarse a la segunda posición de la Copa del Mundo FIA, superando al propio Holowczyc, y situándose a sólo seis puntos de Schlesser.

Tras sólo disputar en 2012 un Raid más a parte del Dakar, la temporada 2013 estaba permitiendo a Nani acumular importantes kilómetros de cara a la siguiente edición del Rally-Raid más duro del planeta. Además, mantenía la esperanza de poder correr en dos de las tres pruebas que quedaban en la temporada e intentar convertirse en Campeón del Mundo, algo que ya consiguió Carlos Sainz en el pasado. Sin embargo, X-Raid decidía dejarle fuera de la Baja Polonia para comenzar a centrarse en el Dakar, mientras que su compañero Holowczyc sí competiría en la recta final de la Copa del Mundo, consiguiendo el titulo para el equipo de Sven Quandt tras imponerse a Schlesser y su clásico buggy.

Nani Roma

Si os fijáis, uniendo las cuatro pruebas disputadas por Nani Roma en 2013 (dejando de lado la pasada edición del Dakar) nos sale prácticamente el mismo guión vivido durante las tres primeras semanas de enero. Sin errores, ayudado por el gran trabajo de navegación de su copiloto, Michel Perin y con la fiabilidad del conjunto coche-piloto que le ha permitido alzarse con su segundo tuareg en las calles de Valparaíso.

Además de los raids, su intenso programa de preparación se completó con rallyes de tierra que le daban ese punto de velocidad y técnica necesarias para las etapas de Argentina, así como otras participaciones en la Gymkhana Grid de Ken Block (en la que también conseguiría la victoria) o los X-Games de Barcelona, finalmente cancelados por las intensas lluvias y el precario estado de la pista.

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<![CDATA[El alma prestada de la Scuderia Ferrari (primera parte)]]> http://www.motorpasionf1.com/formula-1/el-alma-prestada-de-la-scuderia-ferrari-primera-parte http://www.motorpasionf1.com/formula-1/el-alma-prestada-de-la-scuderia-ferrari-primera-parte Thu, 16 Jan 2014 12:01:38 +0000 seleccionado por los expertos de gato7795 Ferrari

Durante los últimos meses hemos hablado de los equipos de Ferrari a lo largo de su historia en la competición. Escuadras que defendieron el honor de la “famiglia” ferrarista por los circuitos de todo el mundo. Coches fabricados en Maranello con los colores más inesperados y en ocasiones hasta con estatus oficial. Todos ellos forman este núcleo familiar más o menos estrecho según el caso. Pero a parte de estos casos, hay otros. Son casos donde los equipos toman prestada el alma de la Scuderia Ferrari para empujar sus sueños.

Pero dejando de lado la lírica, Ferrari no se ha dedicado solo a alquilar o vender sus coches enteros sino que en algunos casos hasta ha alquilado motores para equipos privados. En otros, se trata de “inventos” de pilotos y equipos que utilizaban motores Ferrari no inicialmente previstos para la Fórmula 1. Motores Ferrari en coches que no provienen de Maranello. Una combinación tan rara en un principio como habitual es hoy en día en la Fórmula 1.

Seguramente, hay dos modelos que merecen mención especial fuera de la Fórmula 1 por ser dos famosos portadores de motores Ferrari. El Lancia Stratos y el Lancia LC2. Quizás deberían haber formado parte de este artículo pero sus historias están ya bien explicadas en otro de nuestros especiales sobre los coches de competición más bellos de Lancia. Finalmente, mencionar como anécdota que, además de estos motores Ferrari en coches foráneos, también existió un Ferrari 166I con motor Jaguar en el Gran Premio de Italia de 1950. Hace que se le revuelva a uno la tripa, ¿no?

Scuderia Eugenio Castellotti

Giulio Cabianca Scuderia Eugenio Castellotti

Tras el primer “invento” del Ferrari con motor Jaguar de Clemente Biondetti, hubo que esperar hasta 1960 para ver un híbrido Ferrari. Aunque de hecho oficialmente no existe el nombre Ferrari en el primer proyecto, a pesar de que el propio Enzo Ferrari ayudó al equipo por intereses propios. La Scuderia estaba empezando a experimentar con motores traseros puesto que Cooper estaba dominando la Fórmula 1 pero no acababan de obtener el rendimiento necesario en las pruebas, lo que les obligaba a seguir con sus vetustos coches de motor delantero que cada vez estaban más atrasados. Así se funda la Scuderia Eugenio Castellotti, con el objetivo de probar motores Ferrari en coches Cooper T51.

En realidad, el equipo es totalmente privado y Enzo Ferrari simplemente presta ayuda a un equipo que habría existido de todas formas porque le conviene. El equipo recibe motores Ferrari 107 cuyo diseño data de mediados de los 50 que pasan a ser bautizados como Castellotti, con la inscripción “Eugenio” reemplazando a la original “Dino”, en honor al tristemente fallecido ex-piloto de la firma de Maranello. Son motores de 4 cilindros en línea de 2500 centímetros cúbicos (originalmente 2000) y van montados detrás del piloto. El equipo no tiene los medios de las grandes marcas ni tampoco grandes pilotos, así que les cuesta marcar resultados. A pesar de ello, en el Gran Premio de Italia de 1960, en casa, inscriben dos coches.

Uno es para el habitual Gino Munaron, mientras que la segunda unidad es entregada a Giulio Cabianca, que obra el “milagro”. Desde la cuarta posición de parrilla, consigue mantenerse al frente y termina cuarto, detrás de tres Ferrari oficiales que copan el podio. El motor Castellotti consigue sus primeros puntos en su último gran premio puntuable. Además, puesto que el motor es realmente un motor Ferrari y el quinto puesto es para Wolfgang von Trips con el cuarto coche oficial, la Scuderia Eugenio Castellotti colabora en el mejor resultado global de un Gran Premio para Ferrari con cuatro coches y cinco motores entre los cinco primeros (y la última victoria de un Ferrari con motor delantero). El proyecto llega a su fin en 1961, con Ferrari disponiendo ya de su propio coche con motor trasero y con un equipo que no tiene medios para seguir.

Fred Armbruster

Pete Lovely Fred Armbruster 1960

Es precisamente uno de los coches de la Scuderia Eugenio Castellotti, el que viaja a América para participar en el Gran Premio de Estados Unidos, última prueba de 1960, justo después de la carrera de Monza. Con el cuarto puesto aún fresco, el Cooper T51 con motor de 4 cilindros en línea Ferrari es fácil de “colocar” y Pete Lovely, un piloto local que sale como invitado, se hace con él esperando obtener buenos resultados. Nada más lejos de la realidad, ya que el Cooper-Ferrari (o Cooper-Castellotti, como aparece oficialmente) clasifica a ocho segundos de la pole position.

Curiosamente, es el único motor Ferrari en pista ya que los italianos no viajan a Estados Unidos por considerar el Commendatore que no hay razón para viajar tan lejos y malgastar esfuerzos que serían mejor empleados trabajando en el coche y sobre todo el motor del año siguiente. Decisión acertada, viendo lo que acabaría sucediendo en 1961, pero el caso es que el único coche de Fórmula 1 con motor Ferrari que circuló durante fin de semana de gran premio por el circuito de Riverside en toda su historia es el Cooper de Pete Lovely.

Ocho segundos de la pole position era mucho tiempo y la vigésima posición sobre veintitrés pilotos, una mala posición, pero por lo menos el coche era fiable y no dio demasiados problemas. Esto permitió a Lovely ir hacia arriba el domingo. Gracias a varios abandonos y a una carrera disputada sin excesos, el T51 se quedó a las puertas del top ten, terminando en undécima posición sobre dieciséis que terminaron el gran premio. Aunque a una vuelta del coche de delante y a seis del ganador, Stirling Moss. Tras evidenciarse que el Cooper-Castellotti no tenía ningún futuro, el equipo privado de Fred Armbruster no volvió a utilizarlo.

J.A.Pearce Engineering

Chris Lawrence J.A.Pearce Engineering 1967

Tras el primer proyecto de Cooper-Castellotti con los dos equipos que lo utilizaron, una escuadra privada que utilizaba un poco competitivo De Tomaso intentó sin éxito clasificarse para el Gran Premio de Italia de 1963. Por lo tanto, habría que esperar a 1966 para ver un coche no Ferrari con el motor italiano montado. Sería uno de los “inventos” más curiosos de la época. El equipo J.A. Pearce Engineering se asoció con Chris Lawrence, un habitual de las 24 horas de Le Mans, que tenía una idea en mente; competir en Fórmula 1. Para ello, había que empezar de forma modesta así que se hizo con un Cooper T73 que montaría un motor Ferrari.

El T73 había sido el coche oficial de Cooper a finales de 1964 y principios de 1965 y tenía un tamaño interesante para montar un motor grande. La temporada de 1966 vio el cambio de limitación de cilindrada de 1500 a 3000 centímetros cúbicos. Esto hizo que muchos equipos tuvieran motores viejos “hinchados”. Por eso el concepto de Lawrence era interesante a la teoría. ¡El motor sería un V12 proveniente de un Ferrari 250 GTO! Evidentemente, el motor rendía, tenía una base “de carreras” que entregaba unos 300 caballos de potencia y seguro que se le podría sacar algo más de potencia. Claro que no contaban con dos detalles. El peso y el hecho que el motor no había sido diseñado con la Fórmula 1 en mente.

Por lo tanto, aunque la teoría era interesante, la práctica no lo fue tanto y los resultados dejaron que desear. El debut en el Gran Premio de Gran Bretaña (donde curiosamente también fue el único motor Ferrari en pista) tuvo la única alegría de ver el coche pasar debajo de la bandera de cuadros, aunque fuera en undécima y última posición a siete vueltas del vencedor y dos del décimo clasificado. El Cooper-Ferrari volvió a salir en Nürburgring, donde en parrilla ¡solo superó a uno de los Fórmula 2! El domingo se produjo un abandono por rotura de suspensión. Las últimas participaciones del coche fueron en Oulton Park (no puntuable) en la Race of Champions de 1967, donde obtuvo una digna octava posición.

Scuderia Minardi

Pierluigi Martini Scuderia Minardi 1991

Desde 1967 hasta 1991, Ferrari se guarda sus motores para ellos mismos, con las ya mencionadas excepciones de Lancia y los Ralt-Ferrari de Fórmula 2 utilizados por la Scuderia Everest. Es precisamente la continuación de la Scuderia Everest, la siempre popular Scuderia Minardi, la primera de la época moderna en ser cliente de motores Ferrari en Fórmula 1. Además, es el primer equipo de la historia en tener un contrato regular con Ferrari, utilizando sus motores durante una temporada completa a diferencia de los varios equipos con chasis Cooper.

Ferrari llega con el objetivo para Minardi de causar una revolución en el equipo. Giancarlo Minardi sabe que el equipo ya no es joven y que empieza a poder permitirse el “lujo” de buscar mejores resultados. Con un Pierluigi Martini ya desarrollado y Gianni Morbidelli como piloto de pruebas de Ferrari impuesto por la Scuderia, pueden optar a buenos resultados, por lo menos en teoría. Al final, el V12 les ayuda a brillar en ocasiones puntuales y aunque el resultado final es bueno, no lo es tanto como querrían. Seis puntos son pocos pero llegan con dos fantásticos cuartos puestos.

En concreto la de Portugal es la mejor carrera de la historia de Minardi. Saliendo desde la octava posición, Pierluigi Martini tiene un ritmo que le merece estar arriba por méritos propios. Termina cuarto a diez segundos de Jean Alesi. Diez segundos del podio y en la misma vuelta que el ganador, batiendo a los dos Benetton entre otros rivales de contrastado nivel. Al final, el precio era demasiado alto y la BMS Scuderia Italia se llevó tanto el contrato con Ferrari como a su primer piloto, Pierluigi Martini.

BMS Scuderia Italia (Dallara)

Pierluigi Martini BMS Scuderia Italia 1991

El primer año de la BMS Scuderia Italia con motores Ferrari se hace siguiendo el proyecto Dallara, intentando mejorar lo conseguido en las temporadas recientes, donde se habían conseguido podios pero no suficiente regularidad. Además, los motores Ford y Judd utilizados hasta el momento no les daban suficiente fiabilidad. El motor Ferrari V12 la da y en 1992 el Dallara-Ferrari marca su mejor temporada en términos de coches que ven la bandera de cuadros. Desafortunadamente, aunque el 192 es una mejora con respecto a los coches anteriores, ve menos éxito del esperado.

El coche es más eficiente y el motor es más potente. A la teoría, debería funcionar y de hecho lo hace. Pero el equipo sufre el primer año de la Fórmula 1 moderna en términos de grandes equipos que cometen pocos errores. En el pasado, hasta los más grandes podían abandonar y dar lugar a sorpresas gracias a la pobre fiabilidad general. En 1992, tanto Williams como McLaren y en menor medida Benetton tienen a sus coches siempre allí, con Ferrari como invitada habitual. Mientras en 1991, el resultado final ve un salto de puntos razonable a medida que se bajan las posiciones, en 1992 hay un salto de 70 puntos entre el tercer y cuarto clasificado de constructores.

Los equipos más grandes han fallado menos y eso da menos puntos para los pequeños. Dallara solo obtiene dos sextas posiciones, pero realiza una temporada sólida, prácticamente siempre entre los diez primeros y claramente mejor que la de March, Ligier e incluso Tyrrell, que terminan por delante en el campeonato de constructores. Es quizás un desenlace injusto para un equipo que pone toda la carne en el asador y que termina por quemarse, pero así es la Fórmula 1.

BMS Scuderia Italia (Lola)

Luca Badoer BMS Scuderia Italia 1993

La colaboración entre la BMS Scuderia Italia y Dallara llega a su fin al terminar la temporada de 1992. Podría parecer una tontería separar dos años del mismo equipo en cuanto a su historia con Ferrari pero a fin de cuentas, cambia el constructor y por lo tanto la fisonomía del equipo es completamente distinta. Una cierta fricción entre Dallara y Ferrari causó que Giuseppe Lucchini, jefe de equipo, cambiara de fabricante de cara a 1993. Dallara dejaba paso a Lola, que se había desasociado de Larrousse a finales de 1991. En su día, con motores Lamborghini, Larrousse había obtenido buenos resultados así que a priori la elección era buena.

Pero donde un equipo funcionó, no necesariamente tiene que funcionar el siguiente, y la asociación de Lola y BMS Scuderia Italia fue un desastre. Puesto que hasta tarde no se habían anunciado los planes del equipo, tanto Martini como Letho habían volado a otros equipos. Esto dejaba a la Scuderia Italia con un excesivamente veterano Michèle Alboreto y un debutante, Luca Badoer. Por lo menos, el dinero entraba gracias al patrocinio de Chesterfield, con una decoración curiosa, cuanto menos. Los resultados, terribles. El T93/30 era el único coche sin ayudas electrónicas desde el Gran Premio de Canadá y eso se notó.

Con un diseño demasiado convencional y poco arriesgado, ni siquiera el potente motor Ferrari salvaba el bajo nivel del Lola. Por lo menos en circuitos normales. En Monza, todo pudo haber cambiado pero el abandono de Alboreto, que luchaba por los puntos tras media carrera, dejó al equipo sin recompensa y lo mejor fue el séptimo puesto de Badoer en una carrera con multitud de abandonos. Pasado este punto, la BMS Scuderia Italia pasó a asociarse con Minardi para salvar los dos equipos en lugar de morir los dos y Ferrari dejó de suministrar motores a otros equipos.

Habría que esperar a 1997 con el inicio de la asociación con Sauber para volver a ver un motor Ferrari fuera de un monoplaza de Ferrari. Claro que incluso entonces, el motor estaría inscrito con otro nombre, de la misma forma que lo habían hecho los Castellotti en su día y solo a partir de 2006 los motores cliente de Ferrari volverían a llamarse por su nombre. A fin de cuentas, les estaban prestando su alma. ¿Qué menos que hacerles un homenaje con el nombre que toca?

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<![CDATA[Dome F105: la historia del Fórmula 1 japonés que nunca llegó a competir]]> http://www.motorpasionf1.com/formula-1/dome-f105-la-historia-del-formula-1-japones-que-nunca-llego-a-competir http://www.motorpasionf1.com/formula-1/dome-f105-la-historia-del-formula-1-japones-que-nunca-llego-a-competir Tue, 13 Aug 2013 13:01:02 +0000 seleccionado por los expertos de gato7795 Dome F105

Hubo una época, a mediados de los años 90, en la que muchos equipos tuvieron la intención de entrar en la Fórmula 1. Algunos proyectos lo consiguieron, como puede ser el caso de Forti y Pacific (con experiencia en la Fórmula 3000) y otros lo consiguieron después de cambiar de manos, como Simtek (que empezó como Bravo F1, el primer intento de un equipo de Fórmula 1 español). Otos no lo consiguieron, como es el caso de Dome con su F105, el Fórmula 1 japonés que nunca llegó a competir.

Dome fue fundada en 1975 y poco a poco fue abriéndose paso a través de las carreras nacionales hastas llegar a la Fórmula 3 japonesa y la Fórmula 3000 japonesa. Allí, con un proyecto de construir un chasis propio, se convirtieron en contendientes habituales por el título y en 1994 Marco Apicella se coronó como campeón de la F3000 a bordo de un Dome F104 con motor Mugen-Honda. Tras triunfar en esta categoría, considerada la antesala de la Fórmula 1 (al menos en su versión internacional), en Dome solo quedaba un paso por delante, llegar a la categoría reina.

Tadashi Sasaki, quien había sido team manager de Minardi en el pasado, llegó a Dome en 1995 y empezó a organizar un proyecto de Fórmula 1. El diseñador del F105, nombre con el que se conocería el coche, sería Akiyoshi Oku, el hombre a cargo del F104 ganador de la Fórmula 3000 nipona. Puesto que Dome tenía todo lo necesario para diseñar y construir un Fórmula 1, se lanzaron a por todas, con la intención de estar listos para participar en el campeonato del mundo de Fórmula 1 en 1997.

Dome F105

El hecho de tener a Sasaki a bordo era particularmente importante, ya que a través de sus contactos, tenía la posibilidad de adquirir el sistema hidráulico de Minardi, además de la caja de cambios Xtrac proveniente del DAMS de Fórmula 1 que no llegó a competir y que había sido utilizada por Simtek en 1994. Se llegó a un acuerdo con Showa para proporcionar los amortiguadores, siguiendo con la temática japonesa del equipo. En cuanto a motores, dada la estrecha relación entre Dome y Mugen-Honda, la decisión fue lógica.

El acuerdo con Mugen-Honda implicaba a Dome utilizar el propulsor que montó Ligier en la temporada de 1995. Esto hizo que los rumores sobre la vuelta de Honda a la Fórmula 1 como proveedor de motores se dispararan. Solo faltaba firmar un contrato con un proveedor de neumáticos, lo que daría una situación curiosa. La lógica dicta que Dome utilizaría neumáticos Bridgestone, sobre todo tras anunciar la intención de entrar en la Fórmula 1 en 1997. Pero se firmó con Good Year, principalmente por ser el proveedor único del momento.

Lo curioso es que el trato con Good Year estuvo a punto de no producirse ya que desde la marca norteamericana sospechaban que Dome era una empresa fantasma preparada por Bridgestone para adquirir información sobre sus neumáticos. Creían que Dome no tenía la intención de participar en Fórmula 1 y solo habían construido un monoplaza para rodar con neumáticos Good Year y aprender los secretos de sus gomas. Al final, la situación se aclaró y el contrato se firmó sin más contratempos, lo que permitió que todo el proyecto siguiera adelante.

Dome F105 Pista

El Dome F105 se presentó al público el día 18 de marzo de 1996 en Tokio. En la presentación estaban presentes, además de los ingenieros y directivos, Marco Apicella, Naoki Hattori y Shinji Nakano como pilotos de pruebas. Shinji Nakano, protegido de Honda en ese entonces, pilotó el coche por primera vez en el circuito de Mine, antes de ir a Suzuka con Marco Apicella. El equipo tuvo que enfrentarse a varios problemas de balance aerodinámico, por falta de experiencia en la Fórmula 1, además de frenos demasiado blandos. Más adelante, una fuga de aceite desembocó en un incendio que dañó el coche extensamente.

Hacia finales de 1996, el equipo volvió a probar en Suzuka después del Gran Premio de Japón, con Naoki Hattori al volante. Estaba previsto que el equipo se estableciera en Europa para probar tras los grandes premios pero no hubo dinero para ello y solo pudieron hacerlo en Japón, con resultados bastante pobres. Mientras que el tiempo de Jacques Villeneuve, que marcó la pole en Suzuka, fue de 1:38.909, el de Hattori con el Dome fue de 1:46.270, a más de siete segundos y fuera del 107%, que entraba en vigor en 1997. Aunque podemos suponer que cualquiera de los otros pilotos habría marcado un tiempo mejor.

Por problemas de dinero, hubo que cancelar la entrada a la Fórmula 1 en 1997, aunque se intentó revivir el proyecto en 1999 de cara al año 2000, evolucionando el F105 antes de construir un teórico F106. Pero la compañía con la que se negociaba exigía motores Honda en el Dome, y puesto que en esa época Honda estaba trabajando en su RA099 y no consideraba tener a ningún cliente, el proyecto se vino abajo definitivamente y eso fue todo lo que la marca tuvo que decir con respecto a la Fórmula 1.

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<![CDATA[Los coches de competición más bellos de la historia: Fiat]]> http://www.motorpasionf1.com/escuderias/los-coches-de-competicion-mas-bellos-de-la-historia-fiat http://www.motorpasionf1.com/escuderias/los-coches-de-competicion-mas-bellos-de-la-historia-fiat Wed, 31 Jul 2013 20:08:14 +0000 seleccionado por los expertos de gato7795 Fiat Logo

Dentro de las marcas italianas, Ferrari, Alfa Romeo, Lancia y Maserati son las más conocidas en términos de competición. Fiat, por su parte, hace ya mucho tiempo que es la mayor marca italiana en términos de ventas de sus coches. Esto la sitúa a un nivel completamente distinto. Además, otras marcas del conglomerado de Fiat pueden encargarse de la competición con algo más de nombre. Hablamos de prestigio; “caché”, quizás sería la palabra adecuada.

Pero Fiat fue también una de las primeras marcas en competir por el mundo con el clásico color rojo italiano y promoviendo la “marca Italia” en términos de automoción. Con los años, hemos ido viendo menos Fiat en competición del que nos gustaría, pero eso no significa que no existan o que no hayan tenido una presencia destacada. Dicho esto, es momento de descubrir lo más bonito y destacado que Fiat ha producido en cuanto a coches de carreras.

Fiat 8V – Gran Turismo

Fiat 8V

El Fiat 8V, producido entre 1952 y 1954, es un coche con una historia curiosa. Lo lógico cuando uno ve el nombre por primera vez es preguntarse si no debería ser V8 en lugar de 8V. El caso es que la razón del nombre era el hecho que este Fiat montaba un motor de ocho cilindros en V. El problema es que en esa época, Ford se había asegurado los derechos del nombre “V8”, y por asuntos del copyright, nadie más podía usar el nombre en un modelo de coche. Increible, pero cierto. Así que se cambia el orden de los factores (aunque no cambia el producto) y nace el “Otto Vu”.

De este coche no se fabricaron demasiadas unidades, y no fue un éxito comercial. No era el tipo de coche que mucha gente querría comprar, ya que era un deportivo de una marca que no solía hacer coches deportivos. A pesar de todo, la calidad del Fiat 8V era indiscutible, y los propietarios de las 114 unidades que se fabricaron quedaron muy satisfechos; o al menos esto es lo que nos dice la historia, claro. El 8V tenía un motor V8 de 2000 centímetros cúbicos (1996, en realidad) que daba 105 caballos de potencia en sus primeras versiones y 125 en las últimas.

En competición, el 8V dominó la escena de los coches de Gran Turismo de baja cilindrada (2000cc y menos) en la Italia de los años 50, ganando en título nacional en su categoría entre los años 1954 y 1958. Además, eran participantes asiduos de la Mille Miglia y competían en Europa, donde se llegaron a obtener victorias que dieron crédito a su velocidad y a sus títulos de casa. Un buen ejemplo es el de la victoria en el Gran Premio de Berlín de 1955 (nada que ver con la Fórmula 1) en el circuito de Avus, donde vencieron a la escuadra oficial de Porsche. Todo un hito.

Fiat 600 – Varios

Fiat Abarth 1000 TCR

Decir que el Fiat 600 es un clásico atemporal es subestimar la importancia de este coche en gran medida. Con el “Seicento”, Fiat dio en el clavo a muchos niveles. Un utilitario barato y perfecto para el uso urbano. Nosotros lo conocemos en su faceta española, la del Seat 600 que representa una de las imágenes más típicas del “Desarrollismo” durante los años 60 y 70. Pero en realidad hay que darle las gracias a Abarth en lo que a competición se refiere.

Trabajando con el coche desde finales de los años 50, poco a poco se fueron perfeccionando las varias versiones de carreras que el famoso preparador italiano iba sacando, cada vez con motores más grandes. Entre ellos, destaca el Fiat Abarth 1000 TCR. Estos coches, en sus versiones más potentes, visitaron circuitos de toda Europa y tomaron parte en carreras importantes. Las 24 horas de Spa-Francorchamps (donde llegaron a ganar en su categoría) o el campeonato de europa de turismos (donde llegó a participar Salvador Cañellas con un 1000 TCR) son solo algunos ejemplos.

También se les vio en carreras de subidas de montaña y en rallyes, donde su peso jugaba a favor y podían obtener buenos resultados, aunque su potencia limitada podía ser un problema cuando las cuestas de los tramos eran demasiado empinadas. En cualquier caso, se trata de un coche popular como pocos, que siguió compitiendo durante muchos años más de los que dicta la lógica. Siendo un coche relativamente asequible, divertido de conducir y atractivo, siguió siendo popular en carreras nacionales.

Fiat X-1/9 – Varios

Fiat X1-9

El Fiat X-1/9 es uno de estos proyectos que demuestran cómo funciona Italia y sus marcas, pero también es una muestra del estilo de diseño italiano que tan famoso se hizo con los años en muchas áreas, entre ellos la de la automoción. Este coche, que por cierto tiene un nombre distinto a la típica nomenclatura de esa época de la marca por haber mantenido su nombre interno, destaca por su imagen espectacular, distinta a lo habitual de la época, en un diseño poco común para un coche pequeño y ágil como lo era el X-1/9.

Parte de la estética única a este vehículo venía por el hecho de haber sido diseñado desde el primer momento con los clientes norteamericanos en mente. En Estados Unidos, las normativas de seguridad de los años 60 y 70 eran muy distintas a las europeas, y no era extraño ver coches europeos sufrir quizás demasiadas transformaciones en sus viajes al otro lado del Atlántico. Por eso “triunfaban” los coches que venían ya con las medidas de allí integradas, dándole además un look distinto al habitual. Este era el caso del X-1/9

El Fiat X-1/9 podría haber sido el principal proyecto de la marca italiana en los rallyes, y de hecho el coche llegó a utilizarse en competición a pesar de una estética que parece mucho más de circuito. Al final, el más competitivo Fiat 131, desarrollado paralelamente, se llevó el gato al agua. Entre los distintos modelos de carreras destaca el de Abarth, el X-1/9 Prototipo, con una toma de aire bastante única. Además, cuando Dallara entró en el campeonato del mundo de sport-prototipos, lo hizo con una modificación basada en el X1-9, llamado Dallara “Icsunonove” (pronunciación del modelo original en italiano).

Fiat 131 – Varios

Fiat 131 Rally

El Fiat 131 es otro coche que conocemos por la relación de la marca italiana con Seat en una época pasada pero no olvidada. El Seat 131 fue popular como taxi y, en su versión “Panorama”, llegó a ser utilizado por la Policia. Pero en cuanto al Fiat 131, se dedicó más a las carreras. Tras “batir” al X-1/9 en la lucha interna, el Fiat 131 fue designado como el coche oficial de la marca para competir en el mundial de rallyes, donde obtuvo grandes resultados.

Hay que empezar por lo importante; el Fiat 131 triunfó en veinte ocasiones en el mundial de rallyes (18 pruebas puntuables), siendo la primera en 1976 y la última en 1981. Una edad de oro para la marca, desde luego, que ni antes ni después tuvo una presencia tan importante en este campeonato. A las veinte victorias, hay que sumarles los tres títulos de marcas de 1977, 1978 y 1980 y los dos de pilotos en 1978 con Markku Alen y 1980 con Walter Röhrl. Además de estos campeones, todos los que ganaron algún rally del mundial con el 131 son nombres conocidos, incluyendo Antonio Zanini, quien ganó un rally en Polonia con protagonistas del mundial.

Curiosamente, el de 1978 con Markku Alen es el primer título de pilotos que se entrega en la categoría, lo que hace que el Fiat 131 pase a la historia. Más adelante, el 131 sería utilizado en carreras de circuitos también, tomando parte en el IMSA GT americano, dentro de la categoría de GTO. Pero es inevitable pensar en un coche de rallyes (en cualquiera de sus múltiples y preciosas decoraciones), cuando se piensa en el 131. Está claro que Fiat acertó cuando tomó la decisión de usar el 131 como su arma en el mundial de rallyes.

Fiat Punto – Varios

Fiat Punto Rally

El Fiat Punto es, en comparación con varios coches históricos de la marca, el contrapunto (valgan la redundancia y el relativamente ridículo juego de palabras) moderno de los coches de competición de Fiat. Principalmente en los rallyes, claro, como parece corresponderle a esta marca, pero también en categorías menores, el Punto es popular por ser bastante asequible y por la facilidad de encontrar recambios que permiten a pilotos amateur o a jóvenes que empiezan a competir, encontrar su camino.

En realidad, el coche de rallyes que conocemos del mundial de S2000 está basado en el Fiat Grande Punto, y a sus mandos hemos encontrado tanto a pilotos de rallyes de talla internacional como a casos más únicos como puede ser el de Kimi Räikkonen, que compitió en su dia con uno de estos, o Albert Llovera, quien compite con un coche adaptado por Abarth para sus necesidades especiales, con mandos en el volante para que todo el coche pueda ser operado sin necesidad de utilizar las piernas.

Además, el Punto de rallyes ha ganado en varios sitios, como el campeonato italiano de rallyes en 2003, hito que se repetiría en 2006. Ese mismo año, el Punto ganaría tanto en el IRC como el ERC, en ambos casos con Giandomenico Basso, quien “repetiría experiencia” en 2009 antes de dejar que Luca Rossetti se llevara los títulos de 2010 y 2011. En definitiva, se trata del coche ideal para campeonatos de rally de nivel medio y bajo en los que el piloto quiere destacar. Al menos, la presencia de Fiat en competición sigue asegurada por ahora.

Está claro que no se puede esperar de Fiat un palmarés similar al de Ferrari o al de Alfa Romeo, por poner dos ejemplos claros, sobre todo cuando Fiat no está obligada desde el punto de vista “lógico” a competir. No tiene necesidad de hacerlo ya que no tiene tanta tradición como para depender de ello, y además consigue sus números sin necesidad de hacerlo. A todo ello, hay que añadirle el hecho que el grupo Fiat tiene a otras marcas que pueden repartirse las varias competiciones. Pero es innegable que ver a un Fiat competir por circuitos o tramos hace sonreir a más de uno. Por algo será.

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<![CDATA[Los peligros de los rallyes… esta vez para los comisarios]]> http://www.motorpasionf1.com/videos/los-peligros-de-los-rallyes-esta-vez-para-los-comisarios http://www.motorpasionf1.com/videos/los-peligros-de-los-rallyes-esta-vez-para-los-comisarios Sun, 28 Jul 2013 04:12:30 +0000 seleccionado por los expertos de gato7795 Comisario

Mi compañero Eloy os habló la semana pasada de la participación de Jari-Matti Latvala en el Rally de Estonia con un Audi Quattro, pero la prueba tuvo muchos alicientes además de la participación del finlandés de Volkswagen. Sin ir más lejos, durante la prueba hubo un incidente que me hizo recordar al artículo de “Los peligros del drift… esta vez para los fotógrafos”.

Y es que, al igual que en el drift, por muy bien que te coloque a veces es imposible escapar de sufrir el dolor. El paso de uno de los participantes de la categoría de dos ruedas motrices provocó efectos secundarios que dejaron un doloroso recuerdo a uno de los comisarios/voluntarios. Seguro que este hombre varón no olvidará nunca esta edición de la prueba.

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<![CDATA[La Fórmula 1 muestra su solidaridad con las víctimas del accidente de Santiago]]> http://www.motorpasionf1.com/formula-1/la-formula-1-muestra-su-solidaridad-con-las-victimas-del-accidente-de-santiago http://www.motorpasionf1.com/formula-1/la-formula-1-muestra-su-solidaridad-con-las-victimas-del-accidente-de-santiago Fri, 26 Jul 2013 05:29:14 +0000 seleccionado por los expertos de gato7795 Ferrari Hungría

El terrible accidente del AVE del pasado miércoles en Santiado ha sido un shock para nuestro país. Una de las joyas de nuestra ingeniería, la alta velocidad, provocaba una de las mayores tragedias ferroviarias de la historia de nuestro país. Es por ello que la Fórmula 1 ha querido mostrar su apoyo a las familias de los fallecidos y a los heridos. Los primeros en hacerlo han sido Fernando Alonso y Pedro de la Rosa que han mandado el mensaje que vemos en la fotos, mensaje que también han mostrado en sus declaraciones. Estas eran alguna de las palabras del piloto asturiano.

Estoy triste por la noticia y voy a intentar a hacer este fin de semana un buen trabajo para dedicárselo a las familias y a todos los afectados de ese tremendo accidente

Hijo de emigrantes gallegos (de lugo), Gerard Lopez, propietario de Lotus, no ha querido perder la oportunidad de hacer un sentido homenaje a la tierra de sus padres. Por ello, y como recuerdo al grave accidente del pasado miércoles, durante todo el Gran Premio de Hungría los Lotus E21 lucirán una bandera gallega en los endplates del alerón trasero. Un muestra de sus condolencias y su apoyo.

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<![CDATA[North American Racing Team, el hermano americano de la Scuderia Ferrari]]> http://www.motorpasionf1.com/escuderias/north-american-racing-team-el-hermano-americano-de-la-scuderia-ferrari http://www.motorpasionf1.com/escuderias/north-american-racing-team-el-hermano-americano-de-la-scuderia-ferrari Sun, 14 Jul 2013 13:01:24 +0000 seleccionado por los expertos de gato7795 NART Ferrari logo

La Scuderia Ferrari es conocida en todo el mundo por ser EL equipo oficial de la legendaria marca italiana. Pero lo que muchos desconocen es que en su momento y hasta hace poco más de treinta años, la Scuderia Ferrari tenía un hermano pequeño con el nombre de North American Racing Team. Conocida con sus iniciales (N.A.R.T.), este equipo norteamericano fundado por Luigi Chinetti llegó a disfrutar de un estatus completamente de fábrica en su momento.

Luigi Chinetti, nacido en Italia en 1901, fue en su día mecánico de Alfa Romeo y más adelante piloto de carreras. Llegaría a ganar tres veces las 24 horas de Le Mans (1932, 1934 y 1949) además de las 24 horas de Spa-Francorchamps (1933, 1949), compartiendo coche con pilotos de la talla de Raymond Sommer o Louis Chiron, entre otros. La edición de la famosa carrera francesa es importante porque inicia su relación con Ferrari, tras vencer habiendo pilotado durante prácticamente la totalidad de la carrera. Una edición, por cierto, que tuvoa Joan Jover y Paco Godia en segunda y cuarta posición respectivamente, ambos a los mandos de sendos Delage.

Con los años y gracias a una buena relación con Enzo Ferrari, Chinetti se convertiría en el importador oficial de Ferrari en Estados Unidos, siendo además propietario del primer concesionario de la marca en el país. Con el tiempo, el “territorio” de Chinetti llegaría a abarcar prácticamente la mitad de los Estados Unidos. Tanto éxito (un 40% de las ventas totales de Ferrari en coches de calle desde los años 50 hasta fnales de los 70) le llevó a destinar parte del dinero obtenido a competir en carrera, fundando el North American Racing Team, equipo que participaría com Ferrari en las carreras de sport-prototipos y gran turismo.

Luigi Chinetti Ferrari Le Mans 1949

El debut del equipo se produce en las 24 horas de Le Mans de 1957, aunque por aquel entonces la escuadra no está aún configurada y se trata más de una inscripción circunstancianl. No es hasta el año siguiente cuando el equipo toma forma de verdad y participa por primera vez con organigrama propio, estrenándose en las 12 horas de Sebring. Allí, dos Ferrari 250 GT participan inscritos con el nombre de North American Racing Team. Ambos terminan, y lo hacen en unas más que decentes quinta y séptima posición.

Poco a poco, los resultados fueron mejorando, destacando el cuarto puesto en las 24 horas de Le Mans de 1959 con un 250 GT Berlinetta. Al año siguiente, aún mejor, con una segunda posición global del Ferrari 250 Testarossa pilotado por Ricardo Rodríguez y André Pilette. En esa carrera hubo tres 250 GT del equipo de los cuales dos terminaron dentro del Top 10. En 1961 se produciría una caída de rendimiento en Le Mans, pero llegaba la primera victoria en los 1000km de París. Al año siguiente se inauguraría una importante cita en el calendario, en Daytona.

El N.A.R.T. ganaría la segunda carrera de resistencia internacional en Daytona, en 1963, aún con el formato de 3 horas, mientras que en 1964 se repetiría la victoria, ahora con formato de 2000 kilómetros. En este último caso, pilotos oficiales de Ferrari eran los encargados de hacer volar el 250 GTO. Pedro Rodríguez y Phil Hill eran ya viejos conocidos de Chinetti y ambos habían pilotado para él en años anteriores. El North American Racing Team estaba levantando el vuelo. Precisamente otro 250, el LM, fue el catalizador de dos de los grandes momentos del equipo.

Ferrari 250 GTO 2000km Daytona 1964

Ante la posición de la federación italiana de no mostrar apoyo a Ferrari en la homologación del 250LM, que recibía la negativa de la FIA por no haberse construido suficientes unidades, Enzo Ferrari protestó de la forma que más podía doler. Para las dos últimas carreras del año del campeonato del mundo de Fórmula 1, en el que la marca se estaba jugando tanto el título de pilotos como el de constructores, la Scuderia Ferrari no participaría (oficialmente), haciéndolo en su lugar el North American Racing Team, con los coches en color blanquiazul en lugar del habitual rojo.

En situación normal ya habría sido duficiente protesta, que los coches de John Surtees y Lorenzo Bandini compitieran sin ir pintados del tradicional rojo italiano, pero cuando además Surtees obtuvo una segunda posición en Watkins Glen, la situación se volvió más dolorosa para los italianos de la federación. Pero el Sr. Ferrari siempre quería rizar el rizo, así que si para la penúltima carrera había llevado a dos pilotos, para la última llevaría a tres, siendo uno de ellos Pedro Rodríguez, el que en ese momento era el principal piloto del N.A.R.T.

Estaba claro; Ferrari estaba dispuesto a dejar el color rojo y la tricolore italiana en favor del azul y blanco y el Stars & Stripes estadounidense. Además, en una carrera electrizante en el circuito de Magdalena Mixiuhca (más tarde conocido como Hermanos Rodríguez), John Surtees se proclamó campeón del mundo con un segundo puesto a bordo de un coche italiano pero de una escuadra estadounidense. Ferrari ganó el campeonato de constructores, y Lorenzo Bandini completó el podio. Para acabar el día de fiesta de Enzo Ferrari, el tercer coche llegaba también a los puntos, con Pedro Rodríguez marcando en casa su primer punto con una sexta plaza.

John Surtees México 1964

Al año siguiente, más éxitos y otra gran temporada esperaba al equipo de Luigi Chinetti. Primero llegaba la sensacional victoria en las 24 horas de Le Mans, con Masten Gregory y Jochen Rindt, a bordo del 250LM (siendo este el segundo gran momento que el modelo le daba al equipo tras otorgarle la participación en la Fórmula 1 el año anterior). Hasta hoy en día, la de 1965 sigue siendo la última victoria de Ferrari en la legendaria prueba francesa, y vino de la mano del North American Racing Team.

Más adelante llegarían nuevas victorias en Zeltweg y en las 12 horas de Reims, certificando una gran temporada en los sport prototipos. Además, para terminar otro año destacado, 1965 volvería a ver a los coches del N.A.R.T. participar en el campeonato del mundo de Fórmula 1. Sería de nuevo en las últimas carreras del año; cuando al no participar John Surtees en la gira americana, Enzo Ferrari permitió a Chinetti traer no solo a uno, sino a dos pilotos. Pedro Rodríguez correría en Estados Unidos y México, mientras que Bob Bondurant lo haría en Estados Unidos.

Para México, Ludovico Scarfiotti debería haber competido, pero un problema en el coche de Rodríguez hizo que Scarfiotti no llegara a competir. Lo curioso del caso es que por única vez en la historia de Ferrari, dos equipos oficiales distintos participaron con coches de la marca italiana en la misma carrera, yendo además el de Lorenzo Bandini en rosso corsa, mientras que los del N.A.R.T. tenían unas líneas blancas y azules en medio para diferenciarse de los de la Scuderia.

Ferrari 250LM Le Mans 1965

En 1966, el N.A.R.T. participó en las 24 horas de Le Mans y de Daytona, aunque sin resultados suficientemente satisfactorios. De hecho, en Le Mans costaría varios años recuperar los buenos resultados. Pero en Daytona, aunque en 1966 se quedó el primer coche a las puertas del podio, en 1967 el equipo fue instrumental en el dominio de Ferrari, que copó las tres primeras posiciones con dos coches de la Scuderia en las dos primeras posiciones y con el coche del North American Racing Team en tercera plaza.

Fue un gran éxito para el equipo, que tenía aquí su coche pintado de rojo otra vez. Para Le Mans volvieron a los colores norteamericanos pero eso no les trajo demasiada suerte y no pudieron terminar la carrera. Hasta 1970 no se obtendría un buen resultado en Le Mans, con un cuarto puesto que a Ferrari le sabía a poco, tras perder una lucha a cara de perro contra Porsche y su 917, a pesar de las ganas que los italianos le habían echado con el 512 (esta batalla es la que podemos ver en la película Le Mans de Steve McQueen).

En Daytona, ese mismo año, la Scuderia Ferrari ya no tomaría parte, dejando la gestión de sus coches oficiales al North American Racing Team, que obtuvo resultados poco destacados puesto que Ferrari no tenía aún listos los 512. Al año siguiente, ya con los coches más competitivos, se consiguió una segunda posición que habría sido motivo de felicidad de no ser por el hecho que fueron batidos por Porsche de nuevo. A partir de entonces, la fisonomía del equipo cambiaría por completo, tras dejar de fabricar Ferrari coches de sport-prototipos.

Ferrari 512M NART 1971 Le Mans

El N.A.R.T. seguiría en las 24 horas de Daytona, con un segundo puesto en 1973 con un 365 Daytona GTB y la última participación del equipo en 1975. En cuanto a Le Mans, se siguió compitiendo hasta 1982, con un podio en 1971 con el equipo que fue cuarto en 1970. Más adelante, lo mejor llegaría con un sexto puesto en 1974 con el 365 GTB/4 y un noveno ese mismo año con un ya vetusto 312P. Finalmente, se volvería a llegar al Top 10 en la última participación del equipo en Le Mans, con el espectacular Ferrari 512BB/LM.

Quedó como legado la última victoria de Ferrari en Le Mans (hasta el momento, esperemos), así como una gran contribución a la competición, sobre todo en lo que a resistencia se refiere, ya que Luigi Chinetti no solo creía en estas carreras como la forma idónea de publicitar sus productos (en este caso coches Ferrari) sino que además era un gran apasionado de las carreras donde no solo importaba la velodidad, donde él había sido un gran piloto en el pasado (primer hombre en obtener tres victorias en Le Mans).

Además, también se construyó una versión especial del 275 GTB/4 pedida expresamente por Luigi Chinetti, llamada 275 GTB/4 NART Spyder y que resultó ser muy popular en Estados Unidos. Tanto es así, que además de las diez unidades que Ferrari fabricó para Chinetti (varias de las cuales vendió en sus concesionarios), muchas de las unidades “normales” del 275 GTB/4 fueron convertidas a posteriori para imitar la estética de la versión Spyder. Sin lugar a dudas, el N.A.R.T. fue el mejor hermano que la Scuderia Ferrari podría haber imaginado.

Ferrari 512BB/LM NART 1982

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<![CDATA[Entrevista a Antonio García: "las 24 horas de Le Mans son el evento que esperas con más ganas"]]> http://www.motorpasionf1.com/24-horas-de-le-mans/entrevista-a-antonio-garcia-las-24-horas-de-le-mans-son-el-evento-que-esperas-con-mas-ganas http://www.motorpasionf1.com/24-horas-de-le-mans/entrevista-a-antonio-garcia-las-24-horas-de-le-mans-son-el-evento-que-esperas-con-mas-ganas Wed, 12 Jun 2013 06:01:15 +0000 seleccionado por los expertos de gato7795 Antonio García

Llegan las 24 horas de Le Mans y como suele ser habitual en Motorpasion F1, tiramos la casa por la ventana y tratamos de ofreceros toda la información necesaria para seguir una de las grandes citas de la temporada al detalle.

Y para ello nada mejor que ofreceros las palabras de los nuestros pilotos. Y comenzamos haciéndolo con el piloto español con mejor palmarés en la resistencia. Entre otros, Antonio García ha ganado las 24 horas de Daytona, las 24 horas de Le Mans en categoría GT1 en tres ocasiones, las 12 horas de Sebring, las 24 horas de Spa-Francorchamps…

En 2013, García llega a Le Mans con hambre de seguir engrosando su lista de triunfos aunque es consciente de que Aston Martin, Porsche y Ferrari serán huesos difíciles de roer. A continuación, la entrevista. Esperamos que os guste.

Antonio García

Motorpasión F1: Un año más, y van 8, Antonio García vuelve a las 24 horas de Le Mans. ¿Qué sensaciones te causa la gran cita de la temporada?

Antonio García: Esta es mi octava edición, y está claro que es el evento que esperas con más ganas de todo el año.

MPF1: Y de nuevo, serás candidato a la victoria en GTE Pro. ¿Es una presión añadida qué cada año se espera de ti el podio o la victoria?

A.G.: Lo considero un privilegio. Competir en uno de los mejores equipos, Corvette Racing, te permite salir a ella sabiendo que tienes todo a tu disposición para luchar por la victoria. Una vez comenzada la cerrera ya intervienen otros factores, y mi principal labor es aportar todo lo que pueda al equipo para tener un buen coche, y mi velocidad cada vez que me suba a el.

MPF1: Corvette actualmente disputa las ALMS en las que su mayor rival es BMW, con el nuevo Z4 GTE (con permiso del STR Viper) ¿Qué no sean los máximos rivales de cara a Le Mans, pasa factura cuando hay que enfrentarse a equipos tan potentes como Porsche, Ferrari o Aston Martin?

A.G.: Está claro que nuestra única referencia la tenemos con Ferrari (Risi) y SRT, ya que Aston solo hizo Sebring a inicio de año, y tuvieron problemas pronto. Los tres equipos europeos ya han podido medirse en las pruebas del WEC, pero Le Mans es una carrera única…

Antonio García

MPF1: La armada Aston Martin y Porsche, con sus nuevos modelos, han dado un paso adelante. Ferrari, sigue siendo potente y AF Corse no se baja del podio. Rivales muy duros para Corvette. ¿Cuáles son las virtudes del equipo Corvette para batirles y hacerse con la victoria?

A.G.: Los equipos con coches nuevos son una incógnita. Aston ya se mostró muy rápido el año pasado, y más en cuanto han vuelto a hacer correr su coche con la estructura oficial. Ferrari es el último ganador de esta prueba. La virtud de Corvette es el equipo en sí. Dudo que haya un equipo mejor a la hora de preparar esta carrera, y estoy seguro que uno de nuestras bazas será la efectividad del equipo en cada parada.

MPF1: El actual C6-R ha llegado a su fin de ciclo y con el C7 ya en el mercado, la llegada del nuevo modelo es cuestión de tiempo. ¿Pasa factura la “vejez” del modelo a la hora de sacar las décimas que permitan luchar con los modelos nuevos?

A.G.: Al lado de otras marcas que han construido coches nuevos, no hay duda que el C6-R está al límite de evolución. Cada poco tiempo encontramos algo nuevo, pero las ganancias cada vez son menores o inapreciables. En breve empezaremos con el nuevo coche, que estrenaremos en las 24h de Daytona del año que viene.

MPF1: Siendo piloto oficial de Aston Martin, muchos esperábamos que la marca contase contigo para el proyecto en LMP1. En ese momento cambiaste de aires y decidiste marcharte con Corvette. ¿En algún momento hubo opciones de dar el salto?

A.G.: Aston pasaba por un mal momento, y su proyecto de LMP no tenía mucha solidez. A su vez, ya que durante ese 2008 seguía compitiendo en Grand AM, surgió la oportunidad de fichar por el grupo GM. El tema de “dar el salto” es muy relativo. La resistencia consta de varias categorías y varias marcas oficiales, donde cada una elige en que categoría competir. Mirado desde dentro, un piloto oficial tiene el mismo “status” corra en la categoría que corra.

Antonio García

MPF1: En el automovilismo español moderno, eres un referente y un pionero en carreras de resistencia, pero echamos de menos que puedas luchar por la victoria absoluta. Marc Gené te “robó” el honor de ser el primer español que vencía en las 24 horas de Le Manes. Pero, ¿veremos algún día a Antonio García luchar por la victoria?

A.G.: Dependerá de la estrategia de GM, pero veo lógico que unas marcas corran con los modelos con que se les identifica, y otras con la tecnología que quieren vender. Personalmente ganar las 24h en ambas categorías punteras es igual de satisfactorio, y ya llevo 3. La resistencia no es como las motos o formulas que se rigen por “números” (F1, Gp2, Gp3 o MotoGp, Moto 2 y Moto 3), es mas como si corriesen el mundial de F1 y mundial de rallys juntos.

MPF1: Tras los monoplazas, decidiste que tu carrera estaba en los vehículos con techo. Primero GT, después turismos y de nuevo resistencia en la que ahora eres un referente. ¿Cuál serie el mejor consejo que podrías dar a todos esos pilotos cuyo sueño por llegar a la Fórmula 1 es casi imposible teniendo en cuenta lo que cuesta llegar ahora a la máxima categoría?

A.G.: Para mi gusto no puedes empezar a correr en karts con el objetivo de llegar a la F1… Yo también tenía ídolos en la F1, pero mi objetivo era divertirme corriendo en karts. Tuve la suerte de ganar cada categoría, y fui creciendo dentro del automovilismo. Me lo pasaba igual de bien cuando corría campeonatos regionales, que ahora siendo piloto oficial, la única diferencia es que ahora es también mi trabajo.

MPF1: Con 33 años, y habiéndolo ganado casi todo, podemos decir que tu carrera en la resistencia aún puede ser larga. ¿Te queda por conseguir algún reto antes de “colgar” el casco?

A.G.: Me gustaría sumar más títulos en carreras puntuales como Le Mans o Daytona, no hay duda que ganar todas las “grandes” en la clasificación general. Y ganar algún título anual del campeonato en el/los que compita, actualmente ALMS.

Aprovechamos para darle las gracias a Antonio García y desearle toda la suerte del mundo de cara a las 24 horas de Le Mans.

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