El estado de Kubica hoy, es mejor que ayer. Lo han vuelto a operar, y probablemente necesite más cirugía, pero los signos detectados son esperanzadores. Está constantemente dormido, de forma que se minimice cualquier estrés físico, pero según la nota de prensa del equiop, cuando esta mañana lo despertaron los médicos pudo hablar brevemente con sus familiares. Y también movió los dedos de la mano, y eso nos hace respirar más aliviados.

No presenta infecciones preocupantes, y aunque hay que ser cautos y esperar todavía unos cuantos días para valorar el éxito de la operación, lo mejor de todo es que él se recupere, que le queden las mínimas secuelas posibles y que salga todo bien. Como decimos, tendrá que ser operado más veces, y los médicos decidirán como tratan el resto de sus fracturas, pero no será hasta dentro de unos días. Esta noche emitirán un nuevo comunicado, estaremos atentos.

Como nota final, ilustramos el post con fotos de Kubica en acción con el Lotus Renault GP, porque es así como lo queremos volver a ver. Si no es en esta temporada 2011, que sea para la 2012, pero que sea.

Vía | Lotus Renault GP
En Motorpasión F1 | Robert Kubica hospitalizado tras un accidente

Durante esta ultima semana se ha estado disputando el Rally-Raid Ruta de la Seda donde lo más destacado era el estreno del nuevo Race Touareg de Volkswagen. Para la ocasión, los alemanes ponían en liza a su equipo al completo y con Carlos Sainz como punta de lanza e intentando revalidar la victoria conseguida el año pasado.

Tras ocho etapas muy duras, el español se ha alzado con el triunfo final, por delante de su compañero de equipo y principal rival, Nasser Al Attiyah. Casi cinco minutos y medio han separado a los dos pilotos de Volkswagen que han conseguido triplete que se puso en serio riesgo después de un vuelco de Mark Miller.

Este resultado deja un buen sabor de boca a menos de cuatro meses para el comienzo del Dakar de 2011. El ritmo del madrileño fue el más regular y tuvo controlado al qatarí durante todo momento a pesar de que Al Attiyah marcaba el mejor tiempo en tres especiales y que Sainz perdía mucho tiempo en una de las etapas con más cruces.

1º SAINZ (ESP) VOLKSWAGEN 19:42:02 00:00:00
2º AL ATTIYAH (QAT) VOLKSWAGEN 19:50:29 +00:08:27
3º MILLER (USA) VOLKSWAGEN 20:22:24 +00:40:22
4º KAHLE (DEU) SMG 26:32:11 +06:50:09
5º DZHEPAEV (RUS) UAZ 26:54:28 +07:12:26
6º CHAVIGNY (FRA) NISSAN 26:54:50 +07:12:48
7º MIRONENKO (RUS) NISSAN 27:10:48 +07:28:46
8º VANAGAS (LTU) OSC 28:43:15 +09:01:13

Pongámonos en situación. Corre el año 1967, y Ferrari y Ford disfrutan de una dura rivalidad en las carreras de Sport-prototipos. Ford prepara un GT40 nuevo para Le Mans, y Ferrari estrena el 330 P4, que copará las tres primeras posiciones en las 24 horas de Daytona de 1967. Una victoria italiana en casa de Ford, que hará mucho daño.

Tras años de rivalidad, 1967 se presentaba como el año definitivo, sobretodo por el empeño que ambas marcas pusieron en sus respectivos coches. Ford contaba con una evolución del GT40, con buena potencia, mientras que el Ferrari era menos potente pero más ligero. Al llegar a Daytona, primera cita del año, ambas marcas iban a por todas.

Ford se presentaba con seis unidades oficiales del Ford MkII y tres “viejos” GT40, mientras que Ferrari salía con dos Ferrari oficiales, los nuevos 330 P4, un P3 mantenido por Luigi Chinetti, importador de Ferrari en USA y jefe del NART (North American Racing Team), y un 412P de la Écurie Francorchamps. Este no era nada más que un P3 con motor de P4.

Pero, antes de ir a la carrera, ¿de donde salía esta rivalidad tan fuerte? El caso es que el origen es bastante conocido, aunque los detalles no lo son tanto. Ford intentó comprar la marca italiana, y aunque inicialmente Enzo Ferrari era receptivo, hubo algo que al Commendatore no le pareció nada bien, algo que no podía aceptar.

Enzo Ferrari era un apasionado de las carreras. De hecho, los coches de calle se vendían para financiar la competición. Ford quería transformar a Ferrari en una marca más comercial (aunque seguiría siendo sinónimo de lujo), y aunque aceptaron la exigencia de Enzo de darle la dirección del equipo de competición, los presupuestos vendrían limitados.

Ello significaba que desde Ford le dirían lo que podía y lo que no podía gastarse en su equipo de carreras. Para Enzo Ferrari, eso no solo era inaceptable, era una afrenta. Cuando las negociaciones parecían ir por buen camino, de golpe y porrazo todo fue cancelado desde Ferrari, y ahí terminó el tema. Hasta que Ford decidió ganarles en su territorio.

Ford creó a un equipo encargado de desarrollar un coche de Sport-prototipos que pudiera luchar para ganar en las 24 Horas de Le Mans, y lo consiguió con el GT40 en 1966. En Ferrari no iban a quedarse de brazos cruzados, y se propusieron recuperar la corona perdida en Le Mans ante sus máximos rivales de la época. La lucha no podía ser más intensa.

Así llegábamos a Daytona, en Febrero de 1967, con un Ford MkII en la pole y los demas en quinta, séptima, novena, décima y duodécima posición. Los Ferrari, por su parte, ocupaban la tercera, cuarta, sexta y undécima posición. Destacaba en los entrenamientos la segunda posición del Chaparral 2F, que podía ser un serio contendiente para Ford y Ferrari.

De hecho, es el Chaparral el que se escapa a la salida, y hace que el ritmo de carrera sea frenético, hasta que al final se ve obligado a abandonar. La lucha entre Ferrari y Ford es dura, y aunque los Ferrari tienen fama de ser más frágiles, son los Ford los que van parando a boxes primero, y abandonando después, por culpa de problemas en la transmisión.

A medida que la carrera avanza, se va viendo más y más claro que Ferrari se llevará las 24 Horas de Daytona, pero con muchas horas aún por recorrerse, Ford sigue presionando, alegando aquello de que lo último que se pierde es la esperanza. Pero solo el 412P de la Écurie Francorchamps abandonaría. Los otros tres conseguirían un espectacular triplete.

Al final, es aquí donde viene lo que transformó esta carrera en lo que es hoy en día. Franco Lini, director deportivo de la Scuderia Ferrari, tuvo la brillante idea de hacer llegar a la meta a los tres coches juntos, para celebrar el resultado. De hecho, tan espectacular fue la llegada que aún hoy en día se puede ver a los ganadores de Le Mans llegar “en formación”.

La victoria de Ferrari hizo daño a Ford, porque habían ganado en Le Mans en 1966. Dolió porqué era en Estados Unidos, en Daytona, en la primera carrera del año, pero sobretodo porque desde Ford se había anunciado a los cuatro vientos que esa carrera ya estaba ganada, y que los Ferrari no representaban ningún peligro para la numerosa escuadra de Ford en pista.

Pocos meses más tarde, para cuando llegaron las 24 Horas de Le Mans, Ford se tomó su venganza, con los renovados Ford MkIV, y aunque los Ferrari 330 P4 ocuparon la segunda y tercera posición, la victoria fue para Ford. De hecho, Ferrari no ha vuelto a ganar nunca en Le Mans, pero esa victoria en Daytona se transformó en leyenda por ese sabor italiano de “vendetta” que tuvo.

Resultados de las 24 Horas de Daytona de 1967

Así es la vida. Mientras unos vienen otros se van. Ayer os decíamos que Michelin volvía a estar interesada en entrar a suministrar neumáticos a los equipos del Mundial de Rallyes y hoy nos toca deciros que Pirelli abandona el campeonato para centrarse únicamente en el desarrollo de los neumáticos que utilizarán los Fórmula 1 la próxima temporada. Tras invertir 11,5 millones de euros durante los últimos tres años la fábrica italiana dejará su sitio probablemente a BF Goodrich que será el suministrador más potente de la lista.

Dejamos la categoría con la cabeza bien alta, después de haber apoyado la serie a través de algunas de las condiciones económicas más difíciles que se han experimentado.

Pirelli se ha basado en su experiencia en el mundo de los GT para afirmar que el nuevo reglamento con libre elección de suministrador no era una buena elección y tras ofrecer un prorroga de tres años y recibir el no de la FIA, que solo quería un año más, han decidido abandonar finalmente el WRC. La marca italiana seguirá suministrando neumáticos a los campeonatos Nacionales y a los pilotos del Intercontinental Rally Challenge.

El primer punto a resaltar aquí es la forma en que las reglas han cambiado. Ha habido tres cambios de reglamento importante en los últimos nueve meses – y, posiblemente, un cambio aún más importante en el 2012. En diciembre se ofreció otro contrato por tres años para suministrar neumáticos para el WRC. Esa oferta de tres años fue rechazada y se nos ofreció una prórroga de un año en las mismas condiciones que el acuerdo actual de tres años que era algo que sentía inaceptable.

Vía | Autosport.com

Al contrario de lo que muchos pensábamos Per-Gunnar Andersson no ha sido el primer piloto elegido por Mini para la próxima temporada. En lugar del sueco los británicos han presentado al actual piloto de Peugeot en el IRC, Kris Meeke. El norirlandés se convierte así en el primer nombre confirmado para pilotar uno de los Countryman WRC durante la temporada que viene.

Ahora quedará esperar cuál será el segundo piloto ya que los rumores sitúan en ese puesto tanto a Andersson como a Mads Ostberg. Otra posibilidad puede ser la vuelta de Marcus Grönholm. El finlandés tiene además preparados varios días de test en Portugal con el equipo para ayudarles a la puesta a punto del Mini Countryman. Habrá que esperar decisiones.

Vía | Autosport.com

Con miradas al cielo comenzaba la sesión de clasificación del Gran Premio de Alemania. La lluvia ha sido protagonista de dos sesiones libres de calificación y nadie podía asegurar que no hiciera acto de presencia. Pero finalmente no aparecía y la lucha entre Sebastian Vettel y Fernando Alonso, era, sin lugar a dudas lo mejor del día. Sebastian Vettel lograba la pole position, distanciando a Fernando Alonso en tan sólo dos décimas.

Cinco minutos tardaba en producirse el primer incidente. Vitantonio Liuzzi se iba largo en la curva de entrada a meta, la humedad existente le hacía perder su zaga y finalmente se empotraba contra el muro que separa la pista de boxes. Bandera roja y todos a boxes. El italiano dejaba el camino más fácil a los pilotos para la Q2. Ahora las seis palzas restantes quedaban casi adjudicadas para los nuevos.

Los McLaren comenzaban siendo la referencia, una cortina de humo, aunque aún con tiempo lejanos a los logrados por Sebastian Vettel en la tercera sesión de entrenamientos libres. poco le duraría la alegría, ya que el alemán ponía las cosas en su sitio en su primera vuelta lanzada y poco después era Mark Webber el que se colocaba entre los dos mejores.

Pero pasaban los minutos y al final era Fernando Alonso el que legraba el mejor tiempo y le conseguía meter tres décimas a Sebastian Vettel. Ver para creer. Aunque la Q1 es siempre demasiado pronto para decir nada. Por detrás, Jarno Trulli, Heikki Kovalainen, Timo Glock, Bruno Senna, Vitantonio Liuzzi, Sakon Yamamoto y Lucas Di Grassi se quedaban fuera.

La Q2 comenzaba como había acabado la Q1. Un Ferrari en lo más alto. Felipe Massa, con neumáticos blandos, decidía que podía ser su momento. Pero teniendo en cuenta que sus rivales aún tenían neumáticos duros, el tiempo aún podía ser mejorado. Fernando Alonso y los Red Bull secundaban al brasileño.

En los últimos cinco minutos, los pilotos se lanzaban a se segundo y último intento de la Q2. Por su parte, Jaime Alguersuari y Pedro de la Rosa luchaban por la difícil misión de colarse en la sesión definitiva, algo que a priori era bastante complicado. Fernando Alonso, ya con blandos, se colocaba primero, Vettel segundo y Webber tercero.

Michael Schumacher se quedaba fuera en su gran premio de casa, Adrian Sutil, Kamui Kobayashi, Pedro de la Rosa, Jaime Alguersuari y Sébastien Buemi caían. Sutil, además tendría que sumar cinco posiciones debido al cambio de su caja de cambios.

La Q3 comenzaba con la mosca detrás de la oreja. ¿Podría Red Bull sacar su gato de la chistera y superar el dominio de los Ferrari?. En el primer intento, Fernando Alonso conseguía colocarse en primera posición y Vettel en los parciales parecía que no podía con el ritmo del asturiano, dos décimas más lento, hasta el paso por meta. Tan sólo 30 milésimas separaban al Ferrari del Red Bull.

Quedaba un intento en la recámara, una última ocasión para que Red Bull devolviera la lógica en la tabla de tiempos. Sebastian Vettel era el primero en salir a pista y por tanto, el primero que debería marcar el tiempo. Fernando Alonso, el último. Vettel pasaba por la meta y marcaba el mejor tiempo pero por detrás Alonso marcaba los mejores parciales. Al final, tan sólo por dos milésimas no conseguía la pole.

Clasificación

En Racingpasión | GP de Alemania 2010

Hace exactamente un año nos tocaba dar la terrible noticia del fallecimiento de Henry Surtees. El hijo de John Surtees fallecía en el acto al golpear contra su casco un neumático “perdido” en un accidente anterior. En aquella ocasión, si tenemos que pedir explicaciones, sólo podemos echarle la culpa a la mala suerte. Un neumático sin control se volvía a cobrar una vida en el automovilismo.

El pasado domingo, por suerte, no tuvimos que lamentar el fallecimiento de ningún piloto. Aunque viendo las imágenes la suerte también quiso que ningún comisario de pista resultara herido. El accidente de Francisco Carvalho, piloto de la Eurocup SEAT León, es de esos que te dejan sin respiración. Un accidente que me ha recordado el que publicamos aquí el pasado mes de mayo y que tenía como protagonista a un Mini Challenge. El trazado Indy de Brands Hatch es bonito, muy bonito, pero quizás demande alguna pequeña reforma para mejorar su seguridad.

Vídeo | Youtube

Como ya dijo mi compañero Hunaudieres, Goodwood es una de esas citas que todo enamorado al mundo del motor no debe perderse incluso me atrevería a decir que es uno de esos lugares a lo que se tiene que ir una vez en la vida. Este año no ha sido menos. A la exhibición de todo tipo de coches de calle se le sumaron prototipos eléctricos, deportivos (entre ellos rodó el nuevo McLaren Mp4-12C con Lewis Hamilton a sus mandos) y gran parte de la historia de Ferrari.

Los coches y motos de competición salieron después a escena y volvieron a dejar el sonido de sus motores rodando de nuevo a régimen alto. Ken Block, Kris Meeke y Markko Martin también hicieron las delicias de los aficionados a los rallyes en el recorrido de tierra que tienen montado entre los arboles del bosque de Goodwood. Sin más dilación os dejamos con las mejores imágenes de este precioso espectáculo.

Tras un mes de espera por fin ha vuelto el WRC y con él nuestra sección de las mejores imágenes. En Bulgaria hemos encontrado una mezcla de carreteras rápidas y estrechas con un asfalto muy viejo y desgastado. Esto hacia que los coches con especificaciones de asfalto llegaran a tocar con el morro en algunas frenadas.

Por otra parte la suciedad en la carretera nos ha dejado muchas y muy buenas cruzadas de entre otros el espectacular Petter Solberg. Los percances de Sébastien Ogier y Kimi Raikkonen tuvieron los únicos percances entre los pilotos de arriba. El finlandés además lo hizo por partida doble, en la segunda ocasión se encontraba incluso luchando por marcar el scratch de la ultima especial del rally. Espero que os guste.

No les ha quedado otra opción a los chicos del león que reconocer el mal resultado obtenido este año por la marca en las 24 Horas de Le Mans. Los Peugeot 908 Hdi FAP se vieron involucrados en un gran desastre de fiabilidad durante las últimas horas de carrera que finalmente dejaron a Audi la victoria de la mítica prueba de resistencia prácticamente en bandeja.

Bruno Famin, director técnico de Peugeot explicaba que el Peugeot Nº3, el primero que abandonaba tras solo dos horas y media de carrera, tenia problemas en su suspensión delantera derecha debido a un fallo de fabricación de una de las fijaciones del triangulo. El chasis era prácticamente igual que el utilizado por la marca gala en los 1.000 kilómetros de Spa, sin embargo la anomalía en este caso era indetectable.

Pero ese no fue el principal fallo de la marca. Solo hace falta revisar de nuevo el video de la carrera para darse cuenta que tres de las cuatro unidades, dos de ellas oficiales y una del equipo Oreca, tuvieron como verdadero talón de Aquiles estuvo en el motor V12 Hdi que montaban los tres prototipos. En los tres 908 la razón de la rotura del propulsor fue exactamente la misma, una biela partida en cilindros diferentes.

Efectivamente, la pista presentaba mucha adherencia y, en consecuencia, la tasa de carga plena se revelo más elevada de lo previsto. Es verdad que estas condiciones eran las mismas para todos los participantes, pero utilizamos este año nuevas bielas que habían sido testadas en el banco de ensayos y en numerosas simulaciones en pista. Durante estas sesiones de test no registramos ninguna avería lo que no nos permitió que nos diésemos cuenta de que teníamos este defecto. Esta claro que para el próximo año debemos mejorar nuestro proceso de validación.

Vía | Autosport.pt