Han pasado dos semanas desde que Audi, y el R18, consiguieran la victoria en las 24 horas de Le Mans, pero como dice el refrán, nunca es tarde si la dicha es buena. Así que amantes a las 24 horas de Le Mans y sobre todo amantes de los datos, aquí viene un ración extra de números y más números sobre la edición de 2011. Eso sí, no os voy a engañar. Los datos proceden de Audi así que lógicamente se centran en su participación aunque por suerte, han tenido a bien aportar alguna píldora extra. Junto con las imágenes, ya sean en vídeo o en fotos, el mejor post- Le Mans que puede desear un buen aficionado.

Os adelanto una, quizás la que más me ha impactado. Para recorrer los 4.838,295 kilómetros, 355 vueltas, el Audi R18 de Treluyer-Fassler-Lotterer utilizó tan sólo nueve juegos de neumáticos, uno de ellos provocado por un pinchazo. Sin criticar a nadie (las comparaciones son odiosas y se trata de categorías totalmente antagónicas), es curiosa la diferencia en las prestaciones. Un compuesto Pirelli de Fórmula 1 puede durar 30 vueltas (circuito de 5 km de media), a lo sumo. Un Michelin para Le Mans hasta 55 (circuito de 12 km.).

• 249.500 espectadores presenciaron la edición de 2011.
• Audi R18 TDI #2 venció por un margen de exactamente 13,854 segundos sobre el segundo clasificado. Esa distancia equivale a 763 metros.
• El ganador recorrió 355 vueltas, 4.838,295 kilómetros, con una velocidad media fue de 201,266 km/h.
• La victoria de 2011 representa la undécima victoria de Audi en Le Mans lo que la coloca segunda en el palmarés absoluto tras las 16 victorias de Porsche.
• Audi obtuvo un hat-trick: pole position, vuelta rápida en carrera y victoria.
• La velocidad más alta lograda por un Audi R18 TDI en la carrera a lo largo de la recta de Hunaudières fue de 336,4 km/h.
• Continuador del Audi R8 (2000) y del Audi R10 TDI (2006), el Audi R18 TDI es el tercer prototipo LMP1 de la marca que gana las 24 Horas de Le Mans en su primera participación. Sería el cuarto si tuvieran en cuenta que el Audi R15+ era más que una revisión del R15.
• El victorioso Audi R18 TDI paró en boxes 31 veces.
• El trío vencedor completó la distancia total de la carrera con sólo nueve juegos de neumáticos Michelin. Uno de esos cambios, provocados por un pinchazo lento.
• Benoît Tréluyer completó el relevo más largo con el mismo juego de neumáticos (54 vueltas; cinco tandas).
• El V6 TDI de 3.7 litros consumió una media de sólo 37,08 litros a los 100 kilómetros.
• El número de chasis del Audi R18 TDI triunfador es el R18-106. Los mecánicos de Audi Sport Team bautizaron al coche con el sobrenombre de “Guerrero Rojo”.
• Ésta fue la 20ª victoria en Le Mans para Michelin, la 14ª consecutiva.
• Sólo 28 de los 56 coches que tomaron la salida alcanzaron la meta.
• Ésta fue la 28ª victoria en Le Mans para un constructor alemán de automóviles y también la 28ª para un vehículo cerrado. Un coche propulsado por un motor diésel ganaba por sexta vez.
• Benoît Tréluyer es sólo el quinto piloto en la historia de Le Mans que ha ganado la carrera partiendo desde la pole position (no ocurría desde 1963) y el Audi R18 TDI es únicamente el séptimo coche que gana desde la pole.
• Es la sexta vez que un coche con el dorsal número “2” gana.
• Marcel Fässler es el primer piloto suizo en la historia en ganar la carrera.
• El liderato cambió de manos un total de 46 veces durante la carrera. Audi se mantuvo en cabeza 261 de las 355 vueltas.
• Los nueve pilotos de Audi que tomaron la salida en 2011 tienen ahora al menos un triunfo en Le Mans. Un total de 14 pilotos han ganado en Le Mans con Audi hasta la fecha: Seiji Ara (1), Timo Bernhard (1), Frank Biela (5), Dindo Capello (2), Romain Dumas (1), Marcel Fässler (1), Tom Kristensen (6), JJ Lehto (1), André Lotterer (1), Allan McNish (1), Emanuele Pirro (5), Mike Rockenfeller (1), Benoît Tréluyer (1) y Marco Werner (3).

• Para Reinhold Joest éste fue el duodécimo triunfo en las 24 Horas de Le Mans, ocho de ellos con Audi. Si se incluyen las victorias de Dauer Racing (1994) y Bentley (2003), en las que el equipo también estaba implicado, Joest Racing suma 14 triunfos en Le Mans.

Pelos de punta. Así se me ha quedado el cuerpo después de ver cómo en esta pasada edición del TT en la Isla de Man, al piloto encargado de dar una vuelta de exhibición le faltó nada y menos para estamparse contra el muro a más de 150 mph (aproximadamente 240 km/h). Mark Higgins, piloto del británico de rallyes, consigue controlar el Subaru Impreza WRX STI con una mezcla de manos, pies y suerte, porque digo yo que a esas velocidades no debe ser difícil que todo acabe contra un muro.

Eso sí, fijaos en el copiloto (creo que un miembro de Road & Track), que en medio del pastel ni se inmuta. Es más, se queda un rato callado, impávido, y no sabría decir si es que se ha… vamos, que ha pasado mucho miedo, o bien que tiene una confianza más que ciega en Mark Higgins. Como dicen… “el mejor momento de la vida”. Vaya momento.

Vídeo | YouTube

No pudiste ver las 24 horas de Le Mans 2011 y quieres imágenes para disfrutar de una de las mejores ediciones de los últimos años. Viste 20 horas y quieres comprobar si en las cuatro restantes pudo pasar algo interesante. No es la solución total pero está cerca. Once vídeos del ACO con los mejores momentos y es que tras 24 horas de carreras pueden pasar, y pasan muchas cosas.

Además, este post sirve de pistoletazo de salida al análisis post-carrera que comenzaremos esta tarde que incluirán detalles vividos in-situ y alguna que otra sorpresa. Las 24 horas de Le Mans son una de las carreras más importantes del calendario, eso es algo que poca gente puede discutir (o razonar en contra), aunque viendo como estaban los distintos parkings y como disfrutaban los miles de aficionados, os puedo asegurar que el ambiente está a la altura de la prueba.

En Motorpasión F1 | 24 horas de Le Mans 2011

Tras todas las quejas recibidas durante el pasado mes ante la primera parte de la tercera edición de la Gymkhana de Ken Block, ahora si llega a nuestras pantallas el piloto norteamericano con su ya histórica forma de conducir. Esta vez sacando además todo el potencial del Ford Fiesta en el continente europeo. Ni más ni menos que sobre uno de los trazados más antiguos del viejo continente, el Autódromo francés de Linas.

Y hay lo que le gusta a todos sus aficionados. Derrapes, saltos, horquillas imposibles y algún que otro recadito para el presidente estadounidense. Desde luego puede ser uno de los videos en los que más goma quemada he llegado a ver en toda mi vida. En resumen, más de siete minutos de espectáculo puramente americano. Espero que os guste.

Video | Youtube (Gracias por las pistas chicos)

Kimi Raikkonen se queda sus pensamientos para sí mismo y aún no dice nada sobre su 2011. Durante los últimos meses, se ha especulado sobre la posibilidad que MasterCard pudiera pasar a ser patrocinador de Renault e intentar traer a Kimi de vuelta a la Fórmula 1.

Curiosamente, en tal caso sería compañero de Robert Kubica, quien comparte su pasión por los rallyes con el finlandés. Raikkonen, de todas formas, ha explicado que no se fue de la Fórmula 1 por falta de ofertas. Simplemente no había ninguna que fuera lo suficientemente competitiva.

Añadía que si hubiera querido estar en la Fórmula 1 en 2010, lo estaría, porqué ofertas las tenía. Cuando se le preguntó sobre si se quedaría en 2011 en los rallyes, su respuesta fue simplemente que ya se verá. Dice tener cosas por hacer, pero admite que puede ser que al final no cambie nada.

Otros rumores indican que de cara al año que viene, Raikkonen podría quedarse en los rallyes pero cambiar de aires. En su día, desde Ford le ofrecieron probar sus coches. Quien sabe si para el año que viene la marca del óvalo estaría dispuesta a darle un coche oficial junto a sus dos compatriotas.

Vía | Motorsport.com

Este fin de semana en Alemania ha dado mucho juego. Sobre todo en el seno del equipo Volkswagen. Mientras que el viernes parece ser que se reunió con el resto de equipos oficiales del Mundial de Rallyes, el sábado se dedicaba a presentar su nueva arma para el Dakar 2011, el Race Touareg 3. Sin embargo también nos ha permitido ver las declaraciones de Kris Nissen, que es actualmente el encargado de dirigir los pasos de la sección deportiva.

El propio Kris ha admitido lo que todos sabíamos. Volkswagen está interesada en volver al Mundial de Rallyes en la búsqueda de una mayor exposición mediática. Pero no ha cualquier precio. Los alemanes, siempre concienzudos en su trabajo, se quieren preparar con tiempo y trabajar dos años antes de realizar su entrada en el WRC.

El Dakar es un evento fantástico, pero solo ocurre una vez al año. El WRC es perfecto mara demostrar nuestras formas de hacer las cosas porque tiene lugar en un gran número de países. Aceptamos el nuevo reglamento, será muy bueno para el WRC y aún mejor dentro de dos o tres años. Este es el momento perfecto para entrar en la competición.

A pesar de estas declaraciones parece que la decisión final todavía no ha sido tomada y no se sabe todavía cuando se hará oficial. Esto puede hacer que la entrada del constructor alemán se retrase más de lo que muchos deseáramos.

Nuestra decisión de regresar o no al WRC será tomada más adelanta. Si no es tomada al final de este año es por que no iremos a estar en el comienzo del WRC en 2013. Necesitamos por lo menos dos años para prepararnos, pero si esperamos mucho tiempo también entraremos en desventaja en relación con los otros equipos.

Vía | Autosport

Hace mucho que no le metíamos mano al Mundial de Turismo y ya le empezábamos a echar de menos. Sobre todo después de que su hermano de los rallyes, el WRC, le haya puesto los dientes largos durante meses anunciando el interés de muchas marcas en su nuevo reglamento técnico. Sin embargo el WTCC también tiene pretendientes ahora que las nuevas regulaciones de los motores Turbo de 1.600cc van por buen camino.

El actual promotor de la KSO, empresa encargada de organizar el campeonato, Marcello Lotti ha comentado a nuestros amigos de Sportmotores que tiene hasta cuatro constructores nuevos en la lista de espera. Algo que sin duda animaría de nuevo un campeonato que ha quedado muy descafeinado tras la salida de SEAT y con la reducción clara del escuadrón de BMW.

En este momento estamos trabajando en cuatro nuevos constructores que están interesados en participar en nuestro campeonato y espero que podamos verlos compitiendo en 2012, porque será el primer año en que la nueva normativa entre de manera total. Estoy seguro de que además podremos tener constructores japoneses en el Mundial.

Nuestros compañeros se han atrevido además a dar una pequeña lista de “posibles” ante el silencio de Lotti. Volvo, Honda o Ford son alguno de los candidatos a entrar en la categoría, los tres ya han disputado además carreras de Turismos, y se suma la posible vuelta oficial de la marca española a partir de 2012.

Vía | Sportmotores

El otro día os decía que la prueba alemana podía ser clave para el futuro de François Duval en el Mundial de Rallyes. El viernes un problema con la transmisión le dejaba al belga con tan solo tracción trasera y por lo tanto con una buena pérdida de tiempo. A pesar de ello Duval podía mantenerse por detrás de los dos pilotos oficiales de la marca del ovalo.

El segundo día comenzaba un poco mejor y además se veía beneficiado por el abandono de Mikko Hirvonen en la penúltima especial del día que le dejaba clasificado en la quinta plaza. Sin embargo poco le duraba la alegría y el larguísimo tramo del Panzerplatte se cobraba su primera victima.

François Duval llegaba muy pasado a una curva lenta de derechas y nada podía hacer para evitar la salida de pista. El Ford Focus RS WRC descontrolado por la acción continuada del freno de mano se tocaba con una de las piedras que rodeaban la carretera y terminaba volcando y quedando completamente patas arriba. Como resultado Dennis Giraudet ha tenido que ser hospitalizado con varias costillas rotas tras un coche que se ha cifrado en las 8G de deceleración.

Foto | Neil Cole

La temporada de 1976 del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 es recordada por la lucha entre Niki Lauda y James Hunt por el campeonato, pero antes de que eso ocurra, en el Gran Premio de Japón, un accidente marcó todo el devenir del campeonato. Niki Lauda y James Hunt habían comenzado casi de la mano en la Fórmula 1. A pesar de que sus personalidades eran totalmente distintas, inglés y austriaco eran amigos, e incluso llegaron a compartir piso. (No me imagino a un piloto de la Fórmula 1 acutal compartiendo piso como si fuera un estudiante).

A Hunt le conocemos por su faceta de piloto play-boy y sus hazañas ocurrían tanto dentro como fuera de la pista. Su estilo de vida desenfadado era totalmente opuesto al de Lauda. El austriaco era frío, cerebral y directo. Y ahí no quedaba la cosa, Hunt pilotaba un McLaren, Lauda un Ferrari.

La temporada comenzó con un dominio casi total de Lauda. Cinco victorias en nueve carreras le permitían ser líder del campeonato con una ventaja de 61 puntos sobre Jody Scheckter. Pero el Gran Premio de Alemania de aquel año todo cambiaría de golpe. Niki Lauda sufriría un terrible accidente que a punto estuvo de costarle la vida. Dice la leyendo que incluso le llegaron a aplicar la extremaunción. El austriaco sobrevive pero las secuelas del accidente son evidentes en su rostro, deformado y parcialmente quemado.

Para cualquier persona normal, lo lógico sería pensar que la temporada había terminado. Pero Niki Lauda no tenía esa misma idea en la cabeza. Un mes y 12 días después, el 12 de septiembre de 1976, Lauda se vuelve a colocar el casco para el Gran Premio de Italia. Contrariamente a lo que se podría esperar, el austriaco finaliza aquel gran premio en cuarta posición.

Los resultados de James Hunt durante la ausencia de Lauda y en los tres grandes premios posteriores a su regreso, permiten al británico colocarse a la zaga de su amigo. Con tan sólo un gran premio por disputarse, el Gran Premio de Japón, Lauda sigue siendo líder con tan sólo tres puntos de ventaja sobre Hunt.

En ese Gran Premio de Japón se dirimiría el título. El circuito del Monte Fuji albergaba la prueba por primera vez en su historia. El nuevo trazado recibía a la Fórmula 1 con una cortina de agua, tanta que la visibilidad se podía calificar como nula. Además el nuevo trazado es incapaz de tragar toda esa cantidad de agua, convirtiendo el asfalto en una bañera.

Viendo las condiciones de la pista, los pilotos se reúnene. A pesar de que hay varios pilotos que prefieren no correr, entre ellos Niki Lauda, finalmente se toma la decisión de salir a pista. Aquí también hay que hablar de leyenda. Ésta dice que Niki Lauda se reunió uno a uno con los pilotos, y todo parecía indicar que saldrían a pista y posteriormente se retirarían.

Lauda, quizás con Nürburgring aún demasiado fresco en su cabeza, cumple lo dicho y se retira en la segunda vuelta. Lo que viene después también se conoce como La traición del Monte Fuji. A pesar de la lluvia el resto de pilotos continúa en pista. James Hunt, que necesita un cuarto puesto para proclamarse campeón domina la carrera.

A mediados de la misma, deja de llover y la pista comienza a secarse. Hunt se mantiene en pista con los neumáticos de lluvia que poco a poco se van degradando. Además, uno de sus neumáticos comienza a perder aire. En McLaren deciden que el británico se mantenga en pista. En ese momento ya ha perdido el liderato.

El golpe de efecto vendría unos instantes después. El neumático problemático de Hunt revienta, por suerte para el, lo hace poco antes de la entrada a boxes. Tras el cambio, ha bajado hasta la sexta posición y quedan sólamente tres vueltas para que finalice la carrera. Entonces comienza una carrera que le valdría un título. Poseido, Hunt comienza a atacar. No sabe si está adelantando a doblados o ganando puestos, de tal forma que cuando llega a meta piensa que ha terminado quinto y que ha perdido el mundial.

Ya en boxes, un James Hunt enfurecido se lanza a pedir explicaciones a Teddy Mayer, jefe de McLaren, de por qué no le habían parado antes para cambiar neumáticos. Incluso llega a lanzarle un puñetazo que no impacta sobre su jefe. Una vez calmado consiguen darle la buena noticia. Ha acabado tercero. Es el nuevo Campeón del Mundo de Fórmula 1.

Mientras tanto, hacía horas que Niki Lauda se había marchado del circuito. El austriaco había indicado a su chófer que condujese la limusina Rolls-Royce, asignada por la organización de la carrera, hacia el aeropuerto. Allí mismo, Lauda conocería el desenlace del Gran Premio de Japón. Había perdido el título, y su amigo Hunt era el nuevo campeón.

La isla de las flores siempre nos deja año tras año muy buenas y espectaculares imágenes en uno de los rallyes más bonitos del Intercontinental Rally Challenge. Este año los accidentes además han tenido varios protagonistas. El primero de ellos ya lo pudimos ver el viernes. Bruno Magalhães se quedaba sin presión en el pedal del freno y solo podía intentar parar su desbocado Peugeot 207 S2000 a base de freno de mano. Como resultado una espectacular salida de pista que se saldó afortunadamente con los dos ocupantes ilesos.

Pero lamentablemente no fue el único. Luca Rossetti volvía al campeonato internacional demostrando que no se le había olvidad esto de correr y tras plantar cara durante casi un día a Freddy Loix sufría un toque contra el muro que dejaba prácticamente destrozado a su Abarth Grande Punto. Sin embargo el accidente del italiano quedaba prácticamente eclipsado por el “pequeño” percance con el motor del Ford Fiesta que tuvo Bernardo Sousa.

El portugués veía cómo en mitad del tramo su montura comenzaba a arder sin ningún motivo. Tras apagarlo a base de gastar un extintor entero intentaba reemprender la marcha encendiendo de nuevo el coche sufriendo de nuevo un conato de incendio que nos hacia recordar a lo ocurrido con François Duval cinco años antes. También Juho Hänninen tenia problemas para mantener su Fabia en la trazada después de entrar en la zona en la que el motor del coche de Meeke decía finalmente basta.