David Coulthard no es ajeno a las visitas promocionales con un Fórmula 1 en ciudad, como vimos el año pasado en New Jersey. Pero lo que muchos no saben es que el escocés hizo una visita hace 18 años, que por cierto se cumplieron hace pocas semanas, a un lugar muy especial para los aficionados españoles al mundo del motor. También resultó ser algo muy especial para los barceloneses, puesto que David Coulthard visitó con su Williams el legendario circuito de Montjuïc.

Evidentemente, no se abrió el trazado de Montjuïc entero para que rodara con el Williams FW16b de 1994 (el equipo no traería un coche actual a un evento de este tipo). Pero sí se ocupó la mayor parte de la recta de meta del viejo trazado de Fórmula 1; pasando por delante del estadio olímpico. Eran 650 metros hasta una rotonda cercana, en la cual el segundo piloto de Williams daba la vuelta y volvía a pasar por delante de los espectadores en sentido contrario al anterior.

Fueron varias, las pasadas que el escocés hizo ese día, además de tomar parte en algún que otro acto promocional como el de charlar con Pasqual Maragall, candidato a la alcaldía de la ciudad condal en esa época. El alcaldable se hizo la foto de rigor sentado (por llamarlo de alguna forma) dentro del monoplaza, y también se probó el casco de Coulthard. Un día relajado en términos generales tanto para los protagonistas como para el púlico.

Lo curioso del caso es que este acto se realizó entre semana, lo que a priori iba a atraer menos gente que si se hubiera hecho en fin de semana, lo que habría servido mejor como promoción, incluso ayudando a potenciar las ventas de las entradas del Gran Premio de España, que se disputaría tan solo un mes después. A pesar de todo, un día agradable que sacó una sonrisa a todo aquel aficionado al mundo del motor que pasara por allí en ese momento, fuese por casualidad o no.

Coulthard aprovechó para visitar el Circuit de Catalunya, lugar en el que debutó en la Fórmula 1 un año antes, para evaluar la nueva zona del trazado, que por primera vez utilizaría la actual recta de atrás. La conocida como “Recta 510” (por los metros que mide) reemplazaba a la chicane Nissan que formó parte del trazado de gran premio en las cuatro primeras ediciones. Sería el último cambio en el Circuit de Catalunya en términos de trazado hasta 2004.

Ese día fue especial por un motivo; era la primera vez que un coche de Fórmula 1 pisaba el Montjuïc desde aquel fatídico día en 1975, con motivo del último Gran Premio de España disputado en la “Montaña Mágica”. Ese día volvió a resonar el sonido de un potente bólido por uno de los mejores circuitos en los que la Fórmula 1 ha puesto el pié, o mejor dicho la rueda. Además, terminó dando una alegría a los orgullosos catalanes haciendo una pasada mientras sostenía la bandera de la ciudad; una imagen tan inusual como bonita.

Los campeonatos pueden ganarse de muchas formas distintas. Pueden decidirse en el último instante imaginable de la última carrera entre dos pilotos de talento. Puede imponerse un hombre con un talento o un conjunto superior al de los rivales. Pero luego se puede ganar como lo hizo Pedro de la Rosa en la Fórmula Nippon en 1997. Sin ninguna duda, la obra maestra de su carrera deportiva en cuanto a resultados se refiere.

El piloto catalán, en su segundo año en la categoría, ganó el campeonato con 82 puntos, mientras que el segundo clasificado terminó con ¡28! No solo son 82 sobre 100 posibles, y 54 puntos de diferencia; estamos hablando de que a Pedro le faltaron dos puntos para triplicar los del segundo clasificado. De hecho, se necesitarían los puntos de los cuatro pilotos siguientes en la clasificación para sumar más puntos que él, en lo que sin duda es uno de los dominios más abrumadores jamás vistos en una categoría de este nivel.

No hay que olvidar que en la temporada anterior, tres pilotos habían llegado con opciones al título a la última carrera. Un título que se llevó Ralf Schumacher, que en su tercer gran premio de Fórmula 1 en 1997 se subió ya al podio con un Jordan. Pedro de la Rosa, por su parte, solo pudo ser octavo con una segunda posición en la caótica última prueba como mejor resultado. Pero en 1997 las cosas cambiaron y ganó seis de las diez carreras, sin bajarse nunca del podio.

En esa temporada, nombres no faltaban. Pilotos como Norberto Fontana, compañero de equipo de De la Rosa en 1996 y futuro piloto de Sauber en 1998, estarían a priori luchando por las primeras posiciones. También encontramos a pilotos que tendrían exitosas carreras deportivas en Japón, como Satoshi Motoyama, cuatro veces campeón de la Fórmula Nippon y protagonista de un momento desgarrador el año pasado en las 24 horas de Le Mans.

Algunos nombres llegarían a la Fórmula 1, como es el caso de Toranosuke “Tora” Takagi o Esteban Tuero, además de Ralph Firman, quien después de pasar por Jordan volvería a Japón. La lista de inscritos también tenía nombres del pasado de la máxima categoría, como Marco Apicella o Toshio Suzuki (nada que ver con Aguri Suzuki), quienes tuvieron una presencia breve en la Fórmula 1 en 1993. También hubo un nombre que a Pedro de la Rosa seguro que le trae buenos recurdos. Michael Krumm, que a pesar de no destacar en la Fórmula Nippon, venció el All-Japan GT junto al catalán.

Demás, Krumm ha sido un hombre importante en el panorama de la resistencia y precisamente estuvo como compañero de coche de Motoyama en Le Mans el año pasado. Además, la temporada de 1997 supone la última vez en la que dos chasis distintos pudieron luchar con relativa igualdad de condiciones en la Fórmula Nippon, puesto que en los años siguientes siempre habría un chasis dominador hasta llegar a ser una categoría con un solo chasis y motor primero para más adelante ser una categoría con un chasis y dos motores. Los fabricantes de 1997 eran Lola y Reynard, con Dome jugando un papel menor.

La temporada no podía empezar mejor para De la Rosa, que obtuvo dos victorias contundentes en Suzuka y en Mine a pesar de no conseguir ninguna pole position. Tora Takagi se llevaba las dos en un sistema de clasificación que hacía que los seis más rápidos se jugaran las posiciones en una sesión extra. En cualquier caso, el piloto del Team Nova era el más rápido en carrera y no había rival que pudiera ni siquiera toserle.

Precisamente este sistema le fastidiaría la “pole” en la tercera carrera, en Fuji, puesto que obtuvo el mejor tiempo de la sesión clasificatoria pero bajó a la tercera tras la llamada “Special Stage”. Esta vez la pole acabó siendo para Takuya Kurosawa, que estuvo intratable en carrera y ni siquiera Pedro de la Rosa pudo con él, aunque consiguió terminar en segunda posición. Esta vez, Takagi se centró en carrera y terminó en el podio. Era evidente que se trataba de un piloto en progresión.

La siguiente carrera resultó ser la peor para De la Rosa esa temporada. En la segunda visita al circuito de Suzuka, el sistema de clasificación le hizo bajar de la primera a la sexta plaza y esto le impidió pasar del tercer puesto final. Para que el peor resultado del año fuera un tercer puesto, esto nos da una idea de cómo le iría la temporada al futuro piloto de Fórmula 1. La victoria sería para un sorprendente Tora Takagi, quien acabaría siendo compañero de equipo de cierto español en 1999, con el Reynard. A partir de entonces llegaba el contraataque de Pedro de la Rosa.

Dos victorias en Sugo y Fuji, siendo la segunda de ellas desde la pole position y sin dar ninguna opción a los rivales, junto a los problemas en esas carreras para Takuya Kurosawa dejaban a Pedro en muy buena posición para ganar el campeonato. Pocos puntos serían suficientes para asegurarlo en la siguiente ronda, en Mine. Eso sí, siempre y cuando siguiera con su ritmo habitual y estuviera por delante de sus rivales como hasta el momento.

En clasificación, no decepcionó, y aunque nada pudo hacer contra otra pole position de Takagi, la cuarta del año, saldría desde la primera fila a su lado. En carrera, su ex-compañero de equipo, Norberto Fontana, estuvo particularmente acertado con la puesta a punto tanto del coche como de su propia cabeza, y se llevó su única victoria del año. A Pedro de la Rosa le valió una segunda posición para hacerse con el título, tras el cuarto abandono consecutivo de Kurosawa.

Sin que hubiera nadie más lo suficientemente cerca de él en términos de puntos, la temporada quedaba decidida a falta de tres carreras, y como si se tratara de una demostración de por qué él era el campeón, en Motegi se llevó la pole y la victoria. Nadie andó cerca del español, a quien solo se le escapó la vuelta rápida para igualar el fin de semana perfecto que se dió en Fuji, con motivo de la sexta ronda de la temporada. Estaba claro que el título era más que merecido. El rival más cercano, Takuya Kurosawa, no había podido hacer nada.

Pero la que quizás es su mejor carrera en Japón estaba aún por venir. Una sesión de clasificación complicada y llena de problemas para la penúltima carrera, en Fuji, trajó la desagradable sorpresa de ver al campeón en decimoséptima posición. Era evidente que, desde tan abajo, habría que remontar si se esperaba llegar a los puntos. Un resultado así ya habría sido un éxito, pero de nuevo tenía que superarse a sí mismo. En la Fórmula 1 estaban pendientes y había que impresionar.

Siendo consciente de ello, Pedro hizo el trabajo y desde la decimoséptima posición remontó hasta la segunda, marcando la vuelta rápida en el proceso. De nuevo, “Nippon Ichi” había vuelto a impresionar. Era el piloto número uno de Japón, como lo certificaban el título ya conseguido en la Fórmula Nippon y el que estaba por llegar la semana siguiente en Sugo, con motivo de la última carrera del All-Japan GT Championship. No había nada más que ganar en Japón.

Finalmente, para darse a sí mismo, al equipo y a la afición un bonito epílogo, en Suzuka, última prueba del campeonato, De la Rosa volvió a dominar desde la pole position. Aunque de nuevo se le escapó la vuelta rápida. Incluso pudo celebrar el título con un su rival en el podio, que después de una mala racha durante todo el año, pudo volver a subirse al cajón y así terminar el año con un momento positivo, felicitando a un campeón que había completado una obra maestra.

Clasificación final Fórmula Nippon 1997

La Fórmula 1 está repleta de intentos de participantes privados con muchos menos recursos que los Ferrari, McLaren, Williams o Lotus. También hubo una época en la que pequeños equipos de gente se juntaban para intentar llevar sus proyectos a la categoría reina. Sobre todo en los años 80, muchos de estos intentaron conseguir establecerse pero muy pocos lo consiguieron. LIFE es uno de estos proyectos, que tiene el dudoso honor de ser considerado como el peor equipo de Fórmula 1 de la historia.

A pesar de todo, seguramente no sería una denominación justa, puesto que no era el equipo lo que era terrible. Mejor dicho, LIFE fue el equipo que contó con el peor coche de Fórmula 1 en relación con sus competidores. El único caso comparale sería el de la Scuderia Italia, que usó un Dallara de Fórmula 3000 en Brasil en 1988 y no consiguió preclasificarse, con un tiempo extremadamente lento. Pero el equipo acabaría resarciéndose y en la segunda carrera ya se clasificarían para disputar el gran premio, algo que LIFE nunca consiguió.

El proyecto LIFE empezaba con pocas garantías, teniendo en cuenta que el coche tenía su origen en el First F189, diseñado por Richard Divila. FIRST Racing habría participado con este coche en la temporada de 1989 de Fórmula 1 pero tras quedarse sin dinero, todo se vino abajo. El propio diseñador del coche retiró su asociación legal con el coche, alegando que el diseño era pobre y peligroso, aconsejando que no fuera utilizado. Pero Ernesto Vita, propietario del equipo LIFE (de ahí el nombre, Life es “Vita” en inglés), tenía otras ideas.

A pesar de todo, el punto más interesante del proyecto LIFE era su motor, que obligó a Gianni Marelli, un hombre ex-Ferrari, a adaptar el F189 hasta convertirse en el L190. El motor era especial por contar con una configuración distinta a los “rivales”. Mientras los Cosworth seguiría con V8, Ferrari usaba el V12 y Renault y Honda optaban por el V10, otros planes más extraños tomaban cuerpo. Uno de ellos fue el Motori Moderni (rebautizado Subaru), que usaría una configuración bóxer de 12 cilindros. El LIFE llevó la teoría al límite y se decidió por un W12.

Sobre el papel, el W12 (tres filas de cuatro cilindros; de ahí la “W”) tendría la potencia de un V12 pero sería tan compacto como un V8. Siempre en la teoría, claro. El origen de esta idea que desembocó en el W12 diseñado por Franco Rocchi, también ex-ingeniero de Ferrari (responsable entre otros de los V8 de los 308 GTB y GTS), estaba en unos planos para un W18 Ferrari que habría dado unos 480 caballos en 1967. Rocchi no pudo llevar a cabo este proyecto que él mismo había iniciado en su etapa con Ferrari, pero lo inició tras dejar la marca en 1980.

Teniendo en cuenta los orígenes tanto del chasis como del motor, estábamos ante una receta para el fracaso. A pesar de la innovación del W12, todo había sido realizado con un presupuesto muy pequeño e incluso si el camino era el adecuado, era difícil que fuera a funcionar bien. El resultado final en términos de motor era evidente. El W12 de Life, llamado LF35, daba unos 480 caballos en el banco de potencia, mientras que los motores de los demás participantes estaban entre los 600 y 700 caballos de potencia. Esto daba una velocidad máxima teórica de… 220km/h.

El inicio del campeonato no fue demasiado esperanzador. Tras un problema en el motor, el mejor tiempo fue de 2:07.147, a 30 segundos del siguiente piloto y a 38 de la pole. No pudo preclasificarse y hubo que mirar ya a la siguiente carrera, donde el coche solo pudo recorrer 400 metros, puesto que los mecánicos, en huelga, no habían puesto aceite al motor. Tras esto, Gary Brabham dejó el equipo, y su reemplazo fue Bruno Giacomelli, con 38 años entonces y con su último gran premio datando de 1983.

En teoría, el talento de Giacomelli debía de ser superior al de Brabham, pero la situación no mejoró. En Imola, más problemas dejaron al LIFE sin un tiempo lógico, oficialmente teniendo una mejor vuelta de más de siete minutos. El mejor momento del equipo llegó seguramente en Mónaco, donde marcó un tiempo de 1:41.187, a trece segundos de pasar la preclasificación. En Canadá se terminó a veinte segundos del siguiente coche y en México, los problemas causaron un tiempo parecido al del Gran Premio de San Marino.

En Francia, nuevos problemas con el motor impidieron que el coche diera una sola vuelta. En las siguientes cinco carreras, los rendimientos siguieron siendo decepcionantes a pesar de lo visto en Silverstone, donde obtuvieron un resultado parecido al de Mónaco. La preclasificación estaba lejos, y más aún el hecho de clasificarse para una carrera. Después del Gran Premio de Italia, el de casa para el equipo, no parecía haber esperanzas y el proyecto W12 estaba cerca de abandonarse.

En efecto, con motivo del Gran Premio de Portugal, LIFE llegó a Estoril con un motor Judd V8 en lugar del suyo propio, esperando que la potencia extra y una menor cantidad de problemas les ayudarían a clasificarse para la carrera. Era lógico pensar así, y quizás se podría aún salvar una temporada desastrosa. Pero se encontraron con un problema inesperado, lo que demostraba la presteza con la que se había llevado a cabo la adquisición del nuevo motor.

La tapa del motor no cerraba bien y voló mientras el coche rodaba. Esto dejó al equipo sin ni siquiera marcar tiempo, otra vez. La gira ibérica terminaba en Jerez, aunque para esta vez, Giacomelli sí que pudo rodar. El tiemp, en cualquier caso, se quedó a 18 segundos de la preclasificación, instando a muchos a pensar que el problema había sido quizás cosa del chasis más que del motor, puesto que el Judd debía de estar años luz por delante del LIFE LF35.

Teniendo en cuenta los gastos que supondrían los viajes a Japón y Australia, el equipo decidió retirarse del campeonato, sabiendo que sería imposible clasificarse. Tras no aparecer en las dos últimas carreras del campeonato, ni siquiera hicieron el amago de inscribirse para la temporada de 1991 de Fórmula 1. Un proyecto que, traduido al castellano, se llamaba “Vida” había muerto sin realmente haber vivido lo que un Fórmula 1 se supone que debe vivir; las carreras. Por lo menos, actualmente el coche está en estado de funcionamiento con el motor original y completamente restaurado, disfrutando la vida de “pieza de museo” como uno de los coches más únicos de la historia de la Fórmula 1.

Cuando un piloto es siete veces campeón del mundo de Fórmula 1, toda su carrera deportiva se convierte en historia del automovilismo. Algo así sucede con Michael Schumacher, cuya carrera en la Fórmula 3 y en los Sport-Prototipos, antes de la Fórmula 1, es conocida por todo el mundo. Pero incluso con nombres así de conocidos, pueden haber cosas ocultas o simplemente menos conocidas. Como lo es el hecho de que Michael Schumacher compitió en una carrera de la Fórmula 3000 japonesa.

Corría la temporada de 1991 y Michael Schumacher había terminado como piloto de Mercedes a tiempo completo en el campeonato del mundo de resistencia por consejo de su mánager, Willi Weber, que aseguró que pilotar coches con una potencia tan grande y en carreras de larga distancia junto al hecho de estar en ruedas de prensa de nivel internacional le iba a ayudar más para prepararse para la Fórmula 1. Lo habitual en esa época habría sido dirigirse hacia la Fórmula 3000.

A fin de cuentas, Schumacher ganó el GP de Macau en 1990 y tenía un futuro interesante por delante pero quien había empezado la temporada 1991 en la Fórmula 1 era Mika Häkkinen, su rival en esa carrera, una de las más famosas, de Fórmula 3. Había que seguir preparándose para la categoría reina y la siguiente forma de hacerlo era bastante clara. Había que buscar la forma de disputar una carrera de Fórmula 3000 pero era evidente que se encontrarían con varios inconvenientes.

Ante todo, la reputación de Schumacher era muy buena y si disputaba una carrera con poco éxito, todo podía irse al traste. La Fórmula 3000 internacional era una categoría realmente igualada y entrar a media temporada para correr una o dos carreras podía ser un suicidio deportivo puesto que el alemán no tenía experiencia en la categoría, al contrario que los rivales que se encontraría en la Fórmula 3000 internacional. De hecho, Karl Wendlinger lo estaba pasando mal allí a pesar de ser un piloto muy prometedor.

Con todo esto, la decisión era clara. Había que ir a Japón, donde el campeonato de Fórmula 3000 nacional era muy potente, con pilotos capaces y máquinas del más alto nivel. Cumpliría la misma función de entrenamiento en monoplazas de alto nivel pero tendría menor repercusión en Europa en caso de fracaso, dada la menor “capacidad de viaje” de las noticias. Incluso si no salía bien y en Europa se comentaba, siempre se podía decir que el campeonto japonés es particular y que el circuito era desconocido para el alemán, cosa que no pasaría en Europa.

Mercedes se encargó de gestionar las negociaciones y de llevar a Schumacher a Japón. Ya había habido una oferta de Footwork hacía unos meses, pero había estado rechazada pues se consideraba que no daba suficientes garantías. Además, el futuro campeón necesitaba volver a adaptar su pilotaje a un coche ligero y ágil como eran los monoplazas para poder prepararse para la Fórmula 1. Estaba todo el camino calculado y preparado para él.

Así pues, aprovechando el parón del campeonato del mundo de resistencia entre las 24 horas de Le Mans (donde Schumacher terminó quinto junto a Wendlinger y Fritz Kreutzpointner) y la ronda alemana en Nürburgring, prepararon las maletas y salieron hacia Japón, donde Michael Schumacher tomaría parte en la sexta carrera de la temporada, en el circuito de Sugo. Competiría con un Ralt RT23 con motor Mugen Honda (la mayoría de coches de la categoría usaban Mugen Honda, con alguna excepción como la de Ukyo Katayama, el campeón).

Se trataba de una elección extraña, puesto que hasta entonces solo había tres pilotos que hubieran puntuado con el chasis Ralt; Takuya Kurosawa y Geoff Less con un punto cada uno y Johnny Herbert, que había llegado a conseguir un podio. De hecho, Schumacher sería compañero de Herbert en el Suntory Team LeMans, quienes también gestionaban el coche de Ross Cheever, hermano menor de Eddie Cheever, piloto de Fórmula 1 en los años 80. En el caso del norteamericano, iba con los colores de Promise en vez de Suntory y usaba un Reynard y no un Ralt, lo cual era la decisión acertada viendo los resultados finales.

La sesión clasificatoria fue bastante bien para Michael Schumacher, con un cuarto puesto a pesar de no conocer la pista. Por delante tenía a Ross Cheever, piloto competitivo de la categoría durante varios años, Naoki Hattori y el eventual campeón, Ukyo Katayama. La carrera, de 200km de distancia en forma de 54 vueltas, se planteaba interesante pero a la vez complicada. En la parrilla encontramos otros nombres conocidos además de los ya mencionados.

Volker Weidler, ganador de Le Mans ese mismo año, o Kasuyoshi Hoshino, ex piloto de Fórmula 1 y seis veces campeón de la principal categoría de monoplazas japoneses, en la que participó 24 años seguidos, eran los principales favoritos junto a Katayama. Pero también había otros nombres como el de Eddie Irvine, Jan Lammers o Geoff Less. También estaba Masanori Sekiya, quien ganaría en Le Mans en 1995 con McLaren. Sin duda, una categoría en un momento bastante curioso de su historia con muchos nombres del pasado y algunos del futuro.

La carrera vió el dominio de Ross Cheever, quien no dió ninguna oportunidad a sus rivales, mientras que Michael Schumacher se las apañaba para dar cuenta de varios rivales hasta hacerse con la segunda posición en un circuito que pocos días antes nunca había pisado, superando a varias estrellas japonesas e internacionales con más experiencia tanto con los monoplazas de la categoría como en el circuito. Estaba claro, pues, que el alemán tenía un futuro estelar en monoplazas.

Resultados de la sexta prueba del campeonato japonés de Fórmula 3000 1991

Durante las pruebas de la GP3 en Barcelona la semana pasada, Motorpasión F1 habló con Carlos Sainz Jr, que está empezando su andadura en la categoría. El madrileño, hijo del famoso bicampeón del mundo de rallyes, tiene el apoyo de Red Bull en su carrera deportiva y tiene el objetivo de llegar a la Fórmula 1 en el futuro, lo que sería un sueño para él.

Durante las pruebas de pretemporada ha demostrado tener un buen ritmo, por lo que podría considerarse como uno de los candidatos al título. Además, el hecho de pilotar para MW Arden le da garantías de contar con buen material. A fin de cuentas, Mitch Evans ganó la temporada pasada a bordo del coche número 4 del equipo Arden, el mismo que pilota Sainz en 2013.

Motorpasión F1: El año pasado estuviste un día probando el GP3 de Lotus ART. ¿Qué diferencias ves entre el coche del año pasado y el monoplaza de nueva generación de la categoría?

Carlos Sainz Jr: Todas las diferencias vienen por el cambio de motor y la potencia que ello conlleva; 120 caballos es un cambio muy grande porque mantienen la aerodinámica que tenían el año pasado con 120 caballos más. Esto significa que si no cambias frenos ni aerodinámica llegas a final de recta 30km/h más rápido y con la misma aerodinámica, mismos frenos y mismas ruedas, tienes que frenar 30 metros antes por lo menos. Lo mismo pasa en una curva rápida; llegas 30km/h más rápido y tienes que levantar mucho más el acelerador o incluso frenar para pasar la curva. Al final pasas igual de rápido por la curva pero llegas mucho más rápido y más “colgado”, por así decirlo. Nunca te esperas tener que desacelerar tanto. La diferencia de tiempos está en unos tres y cuatro segundos. Cuando lleguemos a un circuito más de motor, se notará más.

MF1: A lo largo de tu carrera deportiva has pilotado varios coches distintos. ¿Cómo valorarías el GP3 de generación actual con otros coches como pueden ser el Fórmula Renault 3.5, Fórmula 3, …?

CS: El GP3 es el coche más difícil que he llevado nunca, creo. Tiene tanta potencia y tan poca aerodinámica que lo hace todo mucho más complicado. Llegamos a final de recta igual de rápido que el World Series pero tenemos muchos puntos de aerodinámica menos; una barbaridad. Estamos rodando unos cinco segundos más lentos y estos cinco segundos vienen solo de aerodinámica y frenos. Los World Series llevan frenos de carbono y al tener más aerodinámica junto a estos frenos hace que pueda frenar donde frenaba el año pasado con el GP3, más o menos.

MF1: Después de las pruebas de Estoril hay dos días en Barcelona y luego habrá más pruebas en Silverstone antes de empezar el campeonato. ¿Cómo te sientes, con el coche, en comparación con los rivales y contigo mismo?

CS: Sinceramente, bastante bien. He notado que el coche desde el primer momento me ha permitido que mi estilo de conducción se adapte particularmente bien. Las ruedas son difíciles de manejar; los Pirelli son complicados, como ya se ha visto en la Fórmula 1 i en GP2. Lo hacen muy complicado porque pueden ser muy rápidos una vuelta pero luego en carrera lo puedes pasar muy mal si no piensas las cosas y si no haces los cambios correctos en cuanto a reglajes. Yo me noto cómodo pero también noto que hay mucho trabajo por delante. No hay muchos tests pero hay muchas cosas que probar y muchas cosas que descubrir tanto con el neumático como con el coche.

MF1: Comentabas que el coche es de lo más difícil que has pilotado nunca; ¿qué es lo más difícil y que es lo más fácil del GP3?

CS: Cuando llegas a una curva rápida y llegas tan rápido con tan poca aerodinámica, instintivamente tu quieres levantar como lo harías con un coche con más aerodinámica pero te das cuenta de que el coche “no te deja”. No tiene agarre. Normalmente, cuando tomas esa curva, vas casi por encima del límite. Llegar tan rápido incita a ir por el límite y eso lo hace muy divertido. Hay muchas banderas rojas, aunque yo todavía no he causado ninguna, porque nos estamos saliendo bastante. Incita a ir sobre el límite y eso incita a los errores, y eso a irte a la gravilla. Es interesante. Lo menos difícil sería, como en todos los coches, las curvas lentas. Al final se pasa igual de rápido una curva lenta en un Fórmula Renault 3.5 que un GP3 que un 2.0. Son curvas lentas donde solo cuenta el agarre mecánico y todas estas categorías lo tienen muy parecido.

MF1: Para este año, entonces, ¿qué objetivo te marcas para la temporada?

CS: Sin haber hecho ni siquiera la primera carrera, es muy difícil marcarse un objetivo pero a mí me gustaría estar delante, como a cualquier otro piloto de la parrilla. Somos pilotos y todos queremos ganar, por eso estamos aquí. Me gustaría estar delante y aunque no te puedo decir que vaya a luchar por el campeonato, sí que es la intención. Probabilidades, ni idea, porque todos empezamos de cero, todos tenemos cero puntos y para todos es coche nuevo. Al empezar todos desde el mismo punto, tenemos las mismas posibilidades.

MF1: ¿Qué es lo que más ganas tienes de experimentar, como parte del hecho de ser piloto de GP3?

CS: Seguramente, el hecho de viajar con la Fórmula 1 a los grandes premios en Europa. Ya lo hice con la Fórmula BMW y me encantó. Es una experiencia única, e ir con un coche de 400 caballos al lado de la Fórmula 1 es una motivación extra porque sabes que, aunque quizás no sean todos, a lo mejor algún jefe de la Fórmula 1 te está viendo y si lo haces bien puede ser algo muy bueno. Más que nada eso, porque una vez estás dentro del coche te da igual que sea un GP3, que un World Series. Quieres ganar y sacarle el máximo partido al coche.

MF1: El programa de Red Bull tiene fama de ser duro pero también da muchas ayudas para que los pilotos de formen bien. ¿Cómo se lleva esa supuesta presión de tener a Red Bull detrás?

CS: Yo siempre lo digo, Red Bull lo está dando todo por ti. A mi Red Bull me fichó con quince años, sin ni siquiera hacer una temporada en Fórmulas porque vio que fui bien en karting. Me hizo un test en un Fórmula y lo hice muy bien y por eso me ficharon. Ponen una confianza en ti y se dejan una cantidad de dinero en ti que al final, te tienen que meter presión. Tener el coche pintado de Red Bull, estar esponsorizado por ellos, es lo que quiere la mayoría de pilotos de la parrilla por no decir todos. Red Bull, quieras o no, te va a exigir y tú tienes que tener en la cabeza que no te puedes quejar de la presión porque si tienes esta oportunidad, es para aprovecharla. Lo bueno supera a lo malo. A cualquier piloto le preguntas si prefiere el patrocinio de Red Bull con la presión que ello conlleva o no tenerlo, y todos dirán que prefieren la primera opción. Eso sí, a veces es difícil soportar esta presión. A veces te exigen mucho y tienes que responder cuando toca. Esto es lo más difícil de tener un sponsor tan grande y con dos equipos en la Fórmula 1 pero yo lo prefiero mucho más, sinceramente.

MF1: Siguiendo con el tema de la presión, este año en Arden sois dos del programa de Red Bull, precisamente. Tú vienes de la Fórmula 3 y Daniil Kvyat viene de ganar la Fórmula Renault 2.0 en su segundo intento. ¿Crees que es posible que uno de los dos pueda tener más presión?

CS: Al fin y al cabo es lo que tú dices. Los dos venimos de tres años en Fórmulas. Los dos tenemos la misma experiencia; él ha hecho en su segundo año en la Fórmula Renault lo que yo hice en el primero y luego yo he tenido un año en la Fórmula 3 que no ha sido el mejor pero ha sido razonable y al final a los dos nos exigen lo mismo. No te puedo decir exactamente lo que nos exigen, porque no me lo han dicho ni a mí, pero sabemos perfectamente que nos van a exigir mucho. Por lo cual, igual que antes, empezamos los dos desde cero, con la misma base y a ver qué tal. Tengo la suerte que nos llevamos bien, nos hemos llevado bien siempre. Una vez llegas a pista ya es otra historia, pero le conozco muy bien; fue mi compañero de equipo en la Fórmula BMW, fue mi compañero de equipo en la Fórmula Renault y además en karting estuve tres años seguidos compitiendo contra él. Esto ayuda a que nos conozcamos y lo hace todavía más interesante porque sabes muy bien en cada momento lo que puede hacer y lo que no.

MF1: Hablando de la Fórmula 3, no creo que haya oído nunca a un piloto decir que correr en Macao no es especial. ¿Qué nos puedes decir, sobre tus impresiones de correr allí?

CS: Lo mismo. Al fin y al cabo cuando lo decimos todos es que algo hay. Es un circuito único y todavía no se me ocurre quien fue el primero que dijo “vamos a meternos aquí con un Fórmula 3”. Todavía pienso que estaba bastante loco pero al final nos ha hecho un favor a todos porque correr allí en Fórmula 3 es algo por lo que todos los pilotos quieren pasar y si les preguntas a los pilotos de Fórmula 1 que hayan competido allí te dirán que es el circuito más espectacular por el que han pasado. Es una carrera increíble porque además es un Gran Premio (n.del.r.: denominación reservada a las carreras de Fórmula 1 y unas pocas carreras más). Los pilotos nos sentimos diferente allí y es algo muy especial.

MF1: Hablábamos hace un momento de Red Bull; ¿tienes previsto probar el simulador este año?

CS: Sí. Este año mi vida ha dado un gran cambio. Cumplí 18 años en septiembre y hasta entonces he estado viviendo con mis padres en Madrid como cualquier otro chico de 18 años pero este año me he ido a vivir a Inglaterra porque Red Bull me ha dicho que quieren que esté mucho más vinculado al equipo. Que ya he madurado y que quieren que madure todavía más, viviendo solo y totalmente disponible para ellos. Y una de las principales razones es para estar mucho más tiempo en el simulador, ayudar al desarrollo del coche en el simulador y demás. También estar más cerca de mi equipo Arden, que está a unas 60 millas de donde vivo y al final en vez de irte a casa y desconectar, estas todavía más en el ámbito que te rodea en el fin de semana. Pero es algo que a mí me encanta. Si estoy aquí es por algo y aunque es duro dejar tus amigos y familia, lo hago por lo que más me gusta y por cumplir un sueño. Así que, bienvenido sea y perfecto.

MF1: Hablando de familia, vimos que probaste un Porsche sobre hielo. ¿Cómo fue?

CS: Fue increíble. La verdad es que yo siempre que tengo la oportunidad de probar cualquier coche en cualquier condición, me apunto. Salió la oportunidad de probar unos Porsches en hielo, con tracción trasera, ruedas de clavos y me lo pasé realmente bien. Aquí (en circuito) hay que ir muy fino y ahí para ir rápido hay que ir totalmente cruzado, jugar mucho con los pesos del coche, … Una experiencia totalmente nueva pero que disfruté un montón.

MF1: ¿Y te animarías a hacer algún rally, aunque fuera de históricos, quizás no tan competitivo?

CS: Si te digo la verdad, ya lo he intentado. Yo por mí lo haría mañana mismo pero por diversas razones… a mi madre no le hace mucha gracia, porque ya está un poco harta de tanto rally y cosas tan peligrosas como puede ser un rally. Por otra parte, Red Bull con lo que pasó con Kubica, pues me ha dicho que es un año importante para mí, que mejor centrarse en la GP3 y dejarse estar de rallyes y de cosas que puedan poner un poco en peligro la temporada. Lo entiendo perfectamente al fin y al cabo pero la ilusión no me la quitan, seguro.

MF1: Durante la pretemporada de Fórmula 1 vimos que las cosas estuvieron muy igualadas. Si tuvieras que apostar por un piloto o equipo, ¿qué harías?

CS: Sí que es verdad que estuvo muy igualado. Incluso para nosotros hoy, al ser un circuito que los pilotos lo conocemos con los ojos cerrados, y los ingenieros más de lo mismo, al final en cuestión de tiempos el piloto puede hacer poca diferencia aquí. En cambio un buen coche sí que la puede hacer. Por eso creo que los coches que van bien aquí luego van rápido también. Para mí Red Bull sigue delante. Yo, si tuviera que poner un euro, lo ponía en Red Bull y así me ganaba dos. Yo creo que Red Bull parte con ventaja pero los otros van a estar mucho más cerca que al final del año pasado o de 2011. La reglamentación está limitada para todo el mundo, no se puede desarrollar casi nada y Red Bull parte con cierta ventaja pero está todo abierto.

MF1: El año pasado probó Antonio Felix da Costa el Red Bull, hace dos años lo hizo Jean-Eric Vergne y antes de eso Daniel Ricciardo. Evidentemente, es complicado este año aún porque Da Costa no está aún en la Fórmula 1. ¿Se ha hablado de la posibilidad de probar a final de año en Abu Dabi, en el test de jóvenes pilotos, un Red Bull o un Toro Rosso, si los resultados acompañan?

CS: No te digo 100% seguro que no pero depende mucho tanto de cómo lo haga yo este año con GP3, de lo que haga Da Costa porque si no prueba un Fórmula 1 en una carrera, lo hará él porque es piloto probador y es el piloto que tiene que hacer los tests. Pero es un sueño para mí. Si algún día pruebo un Fórmula 1, será hacer un sueño realidad, y la verdad es que voy a hacer todo lo posible para que me den esa oportunidad. Sería un paso adelante en mi carrera deportiva y tengo muchísimas ganas pero no tengo ni idea. No me lo han ni mencionado. Como piloto siempre te lo imaginas y sueñas. Pero es muy difícil de predecir y que se cumpla seguro.

MF1: Eso es todo. Muchas gracias por tu tiempo y que tengas mucha suerte esta temporada.

CS: Un placer, gracias a vosotros.

Después de las diez primeras marcas del repaso de los coches de competición más bellos de la historia y ante el hecho, evidente por otra parte, de que hay muchos coches maravillosos que no podían incluirse por falta de espacio, os planteamos una propuesta. Esta era la de escoger a cinco coches de entre las diez primeras marcas que hemos visto, que no hubieran estado en la lista y que merecieran estarlo. Este resumen, al que llamamos “extra”, responde a los coches más votados.

Ferrari 512 – Sport-Prototipo

El Ferrari 512 (llamado primero 512S y luego 512M tras las modificaciones introducidas) fue el coche con el que Ferrari participó en el campeonato del mundo de resistencia en 1970. De hecho, el 512 heredaba mucho del anterior programa de Le Mans de la marca, los “Ferrari P” entre los que se incluía el famoso 330 P4. El Ferrari 512 tuvo que luchar contra un rival espectacular; el Porsche 917, que dejaría una rivalidad legendaria de las 24 horas de Le Mans.

Mientras Porsche construyó 25 coches para utilizar solo los que les conviniera, Ferrari construyó los 25 coches necesarios para la categoría con la intención de vender los que les sobraran a equipos privados, con lo que ¡había al menos una docena de coches a la venta y faltaban pilotos con suficiente experiencia para tantas máquinas! De hecho, aquí sale la anécdota de un solo Ferrari 512 construido originalmente en color amarillo, que en Maranello pensaban que nunca iban a vender… hasta que llegó la Escudería Montjuïc, cuyo color era el amarillo y a quienes ese coche les venía como anillo al dedo.

En Le Mans, Ferrari no pudo ser un verdadero rival para Porsche, pues en pocas horas los cuatro coches estaban fuera de carrera. Para 1971, Ferrari abandonaría el desarrollo del 512M, sabiendo que en 1972 la normativa iba a ser distinta y el coche no valdría. A pesar de todo, el 512M de Penske (en ese precioso color azul) pudo competir con los Porsche, marcando varias pole positions. El historial del 512 se salda con la victoria en las 12 horas de Sebring de 1970, así como las 9 horas de Springbok en Kyalami, no puntuable para el campeonato.

Ferrari 312PB – Sport-Prototipo

El reemplazo del 512S, conforme a las nuevas normativas del campeonato del mundo de resistencia, fue el 312PB. Un coche más compacto y con motor más pequeño (por normativa) que los anteriores 512, el 312PB obtuvo muchos más éxitos. De hecho, en la temporada de 1972 ganó todas las carreras del año a excepción de una; las 24 horas de Le Mans en las que ni siquiera participaron. La elección de no participar en la carrera más importante del año era una elección extraña, pero lógica desde el punto de vista de Ferrari.

El Ferrari 312PB tomaba el motor del Ferrari 312B de Fórmula 1, y en la Scuderia eran conscientes de que ese motor no podía durar 24 horas, por lo que intentarlo era un gasto inútil de tiempo y dinero, además de que destruiría el “récord” perfecto de ganar en todas las carreras en las que participó. La temporada siguiente fue más complicada. Matra, que en 1972 se centró en Le Mans, participó en todas las pruebas, por lo que Ferrari se vio obligada a salir también en Le Mans con un motor remozado pero no muy fiable. Los italianos usaron a un coche como liebre para forzar a los franceses, pero curiosamene sería el “coche liebre”, el único que terminaría la carrera. Segundo tras uno de los Matra, en un resultado muy respetable.

El campeonato tuvo el mismo resultado, con Ferrari obteniendo tan solo dos victorias, por cinco de Matra. Al final de la temporada, el equipo se retiró de Le Mans para centrarse en la Fórmula 1 y desde entonces no ha vuelto a la legendaria carrera con un proyecto oficial. Pero en cualquier caso, el 312PB sirve para marcar el final de una época gloriosa para Ferrari, en la que en cierta manera se despidió ya con el título de marcas en el campeonato del mundo de resistencia de 1972, venciendo de forma brillante y sin ningún rival, carreras como las 12 horas de Sebring, la Targa Florio, los 1000km de Monza y de Spa o las 6 horas de Daytona.

Lancia 037 – Mundial de Rallyes

El 037 fue el arma que Lancia utilizó para el campeonato del mundo de rallyes bajo la nueva normativa del Grupo B, durante sus primeros años. Preparado para vencer, debutaría en el mundial de rallyes en 1982, tras haberse producido 200 unidades de calle, tal y como era necesario para que la participación del coche fuera legal. La temporada del debut, a pesar de ver alguna victoria, fue un festival de roturas de cajas de cambios y retiradas por otros problemas técnicos.

La temporada de 1983 vería al 037 llegar a su cúspide, cuando con Walter Röhrl y Markku Alen vencieron multitud de rallyes. De cara a la última prueba de la temporada, de hecho, Röhrl tenía opciones matemáticas, pero todo quedó decidido cuando Lancia no se presentó a rally. Al final, a pesar de que el título de pilotos fuera para Hannu Mikkola, Lancia se llevó el título de constructores, con el objetivo de repetirlo en 1984, así como intentar buscar el título de pilotos.

Para ello, Lancia introdujo el 037 Evolution 2, que solo ganaría en el Tour de Corse en 1984 con Markku Alen. Ni en 1984 ni en 1985 el 037 pudo con sus rivales, y en la última temporada de esta feroz bestia, aún hubo que lamentar la muerte de Attilio Bettega en un accidente en el Tour de Corse, con el número 4. Mismo número que Henri Toivonen llevaría el año siguiente en el Tour de Corse. Casualidades del mundo de la competición que hicieron que para Lancia esos dos años fueran muy duros.

Ford RS200 – Mundial de Rallyes

El mundial de rallyes vivió quizás de Lancia, Audi y Peugeot, principalmente, pero Ford tuvo su presencia, importante, destacada, y sobretodo muy bella. Ford debutó el RS200 en 1985, con un diseño bastante único de motor central y tracción en las cuatro ruedas. El coche fue diseñado por Tony Southgate, que trabajó en varios equipos de Fórmula 1, trabajando primero para BRM y luego diseñando los tres (o cuatro, según se mire) primeros Arrows, así como algún Osella y Theodore.

Tras un accidente en el Rally de Portugal donde murieron tres espectadores y un accidente en Alemania donde Marc Surer estrelló su RS200, muriendo en el acto su copiloto, empezaron a plantearse dudas sobre si era apropiado competir con un coche que era considerado a todas luces obsoleto en varios puntos, sobretodo en materia de seguridad. La FIA acabaría prohibiendo los coches del Grupo B, eliminando toda posibilidad de que Ford se resarciera de sus malos resultados en los dos años de competición con el RS200. Los rumores apuntan a que la segunda evolución del coche, que estaba prevista para 1987, podía llegar a dar 820 caballos de potencia (otros rumores decían que daba “solo” 550).

Lo que sabemos es que en 1991, uno de estos RS200 de segunda evolución que nunca compitió en el mundial de rallyes ganó el campeonato europeo de rallycross con un motor de 650 caballos de potencia, así que es seguro afirmar que habría podido llegar a estas cifras en su versión oficial en 1987. El caso curioso de Ford es que el RS200 gustó tanto por su aspecto que la gente se olvida a menudo de que nunca ganó una sola carrera, y que el tercer puesto de Kalle Grundel en el Rally de Suecia de 1986 es el mejor resultado del coche en el mundial de rallyes. Al final, el RS200 terminó sus días como coche de la categoría IMSA GTO americana, con un aspecto verdaderamente espectacular.

Ford Sierra RS Cosworth – Varios

El Ford Sierra RS Cosworth es un ejemplo de que Ford es una marca especialmente versátil como para producir un coche que pudo competir tanto en el mundial de rallyes como en el mundial de turismos. En ambos casos el debut se produjo en 1987, aunque en los rallyes, solo se utilizaba en las superficies asfaltadas, dejando para el XR4×4 la tierra y la nieve. En los turismos, no pudieron ganar el campeonato de pilotos por una descalificación en la última carrera, aunque se llevaron el título de “coche”, en el último campeonato del mundo hasta 2005. Por ello, el Sierra quedó como un coche competitivo principalmente en los turismos australianos.

Por ello fueron los rallyes, los que dieron más popularidad a este coche de Ford. En Ford esperaban que la evolución del coche diera mejores resultados, aunque con pilotos como Carlos Sainz, Ari Vatanen o Stig Blomqvist, el primer coche, con tracción trasera, ya solía estar en el top5 incluso en superficies más complicadas como la grava. Por otra parte, Didier Auriol ganó el Tour de Corse de 1988 con él, demostrando que en el asfalto, el coche tenía todo lo necesario para ir bien.

La segunda evolución nunca acabó de ir bien, aunque obtuvo varios podios con François Delecour y Massimo Biasion. Pero en Ford eran conscientes de que se había llegado al límite de la máquina y se estaban preparando para el Ford Escort Cosworth, que continuaría con la saga de competición de la marca del óvalo con, afortunadamente, mejores resultados. Pero la popularidad del Sierra era innegable, como lo atestiguan los varios campeonatos nacionales que obtuvo durante su época gloriosa.

Tras haber visto a diez marcas hasta ahora y a cinco joyas más de marcas variadas en el día de hoy, se reprenderá el programa habitual en cuanto a las listas de coches. Seguirán a partir de ahora diez marcas más, antes de volver a tener un descanso y un “extra” más en el que los lectores serán protagonistas con las elecciones de los coches de entre las próximas diez marcas que no hayan tenido el protagonismo que merecen, para que tengan su minuto de gloria.

En Motorpasión F1 | Los coches de competición más bellos de la historia: Ferrari, McLaren, Lotus, Porsche, Lancia, Ford, Toyota, Nissan, Alfa Romeo, Williams

Es posible que, a priori, la historia de Williams pueda parecer aburrida en el sentido que, como marca dedicada exclusivamente al mundo de la Fórmula 1 (salvo colaboraciones concretas), los únicos coches de competición que forman parte de los candidatos son los de la categoría reina. Pero a pesar de todo, es innegable que el equipo capitaneado por Frank Williams se ha labrado una historia en 40 años, y tras “solo” los diez primeros ya era un equipo puntero y con diseños realmente bonitos.

Williams FW07 – Fórmula 1

Cuando en el Gran Premio de España de 1979 se estrenó el Williams FW07, a muchos ya les pareció que Patrick Head había dado con una tecla mágica. De hecho, siendo desarrollado y probado en el mismo túnel de viento que el coche en el que estaba inspirado, el Lotus 79, Head había conseguido mejorar lo que, tan solo doce meses antes, parecía imposible de mejorar. El Williams FW07 tenía un efecto suelo depurado, con líneas muy finas (parecidas a las del “79” Colin Chapman) que impactaban en seguida y que resultaba especialmente bello desde el primer momento.

El coche tardó en terminar una carrera, pero cuando lo hizo, Clay Regazzoni se encargó de que fuera en el podio, en Mónaco. A partir de entonces, una victoria del suizo en Silverstone (la primera de Williams) y cuatro de Alan Jones, que hizo de Williams el mejor equipo de la segunda mitad de temporada. No fue suficiente para ganar, pero todo llegaría, pues el FW07B se usó en 1980. Cinco victorias del australiano y una de su nuevo compañero de equipo, Carlos “Lole” Reutemann, aseguraron para Williams el título de constructores y para Jones el de pilotos.

Todo iba viento en popa, y para 1981, con el FW07C, se esperaba repetir títulos. No pudo ser, a causa de la rivalidad entre Reutemann y Jones. El primero no contaba con el apoyo del equipo, tras haber desobedecido órdenes de equipo contra Jones, pero parecía tener más suerte durante la temporada. Al final, Nelson Piquet robó la cartera en la última carrera, mientras que el equipo tuvo que consolarse con el título de marcas de nuevo. El histórico FW07 aún obtuvo un par de segundas posiciones en las tres primeras carreras de 1982, antes de estrenarse su sucesor.

Williams FW11 – Fórmula 1

Un récord casi perfecto, eso es lo que tiene el Williams FW11 que el equipo británico usó en las temporadas 1986 y 1987 de Fórmula 1. En las dos se llevó el título de constructores, y el título de pilotos que llegó en 1987 pudo haberse obtenido también en 1986 de no ser por mala suerte de Nigel Mansell por un lado y de las luchas entre él y Nelson Piquet por el otro. Esta lucha pudo haber sido causada por el hecho que Frank Williams no pudo dirigir el equipo durante la fase crucial del campeonato, tras su accidente de tráfico que casi le cuesta la vida. Patrick Head, gran ingeniero, no era tan hábil en la gestión deportiva.

El FW11 debutó en la primera carrera de 1986 con victoria de Nelson Piquet, y en total el coche cosecharía ocho victorias más, con un total de nueve y un final dramático, con Nigel Mansell y el famoso reventón de Adelaide que le costó un título que parecía iba a ser suyo. Para 1987, la nueva evolución de llamó FW11B, y el equipo tenía la clara intención de ir a por el título de pilotos. Con los mismos guerreros en el seno del equipo, la lucha interna siguió, pero tal era la superioridad del Williams-Honda, que el campeonato se convirtió en cosa de dos, y no quedó decidido hasta el accidente de Mansell en Suzuka, que le impidió participar en el gran premio japonés, así como en la carrera final en Australia.

Al final, 18 victorias sobre 32 carreras son una muestra clara de lo que el monoplaza podía hacer. Además, su aspecto supone uno de los últimos coches turbo con los motores apretados al máximo, pues en 1988 los equipos ya estaban más centrados en prepararse para la vuelta a los motores atmosféricos, por lo que las temporadas de 1986 y 1987 son las temporadas donde los respectivos chasis de los equipos estaban más adaptados a los poderosos motores turbo. El de 1986 es el primero de una serie de seis títulos de constructores consecutivos con motor Honda, mientras que el de 1987 es el primero de la serie de cinco seguidos con motor Honda.

Williams FW14 – Fórmula 1

Curiosamente, el encargado de romper la hegemonía de los motores Honda iba a ser nada más y nada menos que Williams, con el FW14 y un motor que iniciaría otra era en la Fórmula 1; el Renault. El de 1992 resultó ser el primero de seis títulos de constructores seguidos un coche con motores Renault (Williams en todos los casos excepto el de 1995, con Benetton). El FW14 es casi igual de exitoso en términos generales que el FW11, con 17 victorias sobre 32 carreras. Pero esto son solo números, y hay algo más, algo muy importante, que es la temporada de 1992.

Pero sus comienzos, en 1991, no fueron para nada despreciables. El primer coche firmado por Adrian Newey para Williams era claramente superior al McLaren, pero varios problemas de juventud, así como de fiabilidad, mermaron sus opciones en la primera parte de temporada. Fueron siete victorias las totales ese primer año, y ambos títulos para McLaren, con Ayrton Senna. Pero Newey lo tenía todo claro; 1992 tenía que ser el año de Williams, y vaya si lo fue. Más de lo que ellos mismos esperaban, probablemente.

Gracias a los sistemas de control de tracción y suspensión activa especialmente desarrollados, el Williams FW14B se convirtió en una máquina imbatible. En Silverstone, por ejemplo, Nigel Mansell clasificó dos segundos por delante de su compañero, Riccardo Patrese, que a su vez resultó un segundo más rápido que Senna, tercer clasificado. Siendo el segundo año que el FW14 se utilizaba, se trataba de un coche particularmente trabajado, y además los colores azul y amarillo combinaban perfectamente junto con el siempre resultón “Red Five” de Nigel Mansell, “The Lion”.

Williams FW16 – Fórmula 1

Precisamente el FW16 fue el último Williams que Nigel Mansell utilizó en un gran premio, terminando su relación con Williams con una muy saboreada victoria. A pesar de todo, el resultado fue agridulce para el equipo, pues la victoria llegó el día en que Damon Hill perdió el título contra Michael Schumacher, y todos tenían claro que la presencia de Mansell (esta vez con un “Red Two” en vez de su tradicional cinco) se debía a la pérdida de Ayrton Senna en Imola. La temporada fue trágica no solo para Williams; lo fue para la Fórmula 1, el mundo del automovilismo y el mundo del deporte en general.

La nueva máquina de Adrian Newey era, en cierta forma, una evolución del FW14B de 1992 y el FW15C de 1993. Diríamos en cierta forma puesto que durante las dos temporadas anteriores se habían producido varias prohibiciones de ayudas electrónicas, por lo que el coche de 1994 tenía relativamente poco que ver con sus predecesores. Casi podría decirse que el de 1994 era un Williams de 1992/1993 re-imaginado con las normativas del momento. Si el coche era capaz de dominar en 1992 y 1993, debería luchar por ganar en 1994.

Ayrton Senna marcó la pole position en las tres primeras carreras, demostrando el potencial, y Damon Hill ganó en Barcelona (aunque se debió más al famoso problema en el cambio de Michael Schumacher) y en su casa, en Silverstone. A pesar de ello, el FW16B que se estrenó en Alemania, con modificaciones exigidas por el reglamento a causa de los sucesos acaecidos en el Gran Premio de San Marino, resultó ser un coche vencedor. De las ocho carreras que disputó el FW16B, ganó cinco, y pusieron en aprietos a Benetton y Schumacher. Además, las líneas afiladas y agresivas del FW16 junto con los colores de Rothmans eran una combinación ganadora también a nivel estético.

Williams FW18 – Fórmula 1

Quizás sea gracias a estos colores, que el FW18 destaca, o quizás sus formas tengan algo que ver. Entre 1995 y 1996 se produjo un gran cambio estético en la Fórmula 1, con un impacto parecido al que vimos de 2008 a 2009. Inicialmente, los coches de 1996 no gustaron demasiado, pero tienen un encanto muy especial, y casi podrían considerarse como los primeros Fórmula 1 modernos que acabaron llevando a lo que vimos hasta 2008. En ese sentido, la decoración de Rothmans tiene un papel bonito, que es el de nexo entre la Fórmula 1 “noventera” y la más moderna. Aunque por supuesto, 1996 es aún parte de los años noventa.

El FW18 se utilizó pues, en la temporada de 1996, y si Damon Hill era la punta de lanza del equipo, el joven Jacques Villeneuve, hijo del legendario Gilles, llegaba para demostrar que no tenía nada que envidiar al británico. Con un carácter bastante más vivaracho, con muy poco respeto por las grandes figuras del paddock (en el buen sentido de la palabra) y con muchas ganas de vencer, Villeneuve se hizo con una pole position espectacular en Albert Park. La carrera ofrecería emociones fuertes, y haciendo gala del “señorío” de su apellido, cuando Williams le pidió que se hiciera a un lado para dejar ganar a Hill, candidato al título, Jacques así lo hizo.

Al final le llegaría su hora, y el canadiense terminaría con cuatro victorias, por ocho de Damon Hill, que ganó el título. Doce sobre dieciséis para Williams, que solo fue batida por la maestría de Michael Schumacher en tres ocasiones. El Gran Premio de Mónaco resultó ser un tema a parte, con victoria de Olivier Panis y su Ligier-Mugen Honda. El FW18 dominó el campeonato como lo habían hecho en la época de Mansell y de Prost, no hacía tantos años. Después de dos temporadas sin título de pilotos, en Williams lo habían conseguido. Al año siguiente volverían a hacerlo, aunque ese es el último título hasta el momento…

No hay ninguna duda de que Williams es uno de los equipos más importantes de la historia de la Fórmula 1, junto a McLaren y Ferrari en primer lugar, con Lotus extremadamente cerca. Como tal, sus coches son historia y por ello hay varios que tienen una belleza especial. También sus decoraciones han sido míticas, empezando con las de Canon a mediados de los años 80 y terminando con las Rothmans de mediados de los 90. Williams, con Frank Williams a la cabeza, merece el respeto que tiene y el aprecio de la comunidad de la Fórmula 1 al completo.

Tras las diez primeras marcas, ha llegado el momento de tomarnos un respiro, ahora que llega fin de año, y por ello desde hoy hasta el viernes día cuatro de enero, os invito a todos a que, a través de nuestra sección de respuestas, sugiráis cinco coches que creáis que merezcan un post “extra” y que no hayan salido entre las diez primeras marcas. Un Ferrari que no estuviera en el primer artículo, o un Ford que tenga algo muy especial. Cuando llegue medianoche del viernes, se escogerán los cinco coches que hayan sido sugeridos más veces y el próximo lunes saldrá el primer post “extra” con los cinco coches que haya elegido la comunidad.

Muy importante recalcar que debe tratarse de coches que pertenezcan a alguna de las diez primeras marcas que hemos visto pero que no hayan estado en ninguno de los diez artículos. Ahora es vuestro turno repasar mentalmente los míticos modelos para elegir aquellos que queréis que se repasen dentro de una semana. Luego del post “extra”, seguiremos con más marcas. ¡Feliz año nuevo!

En Motorpasión F1 | Los coches de competición más bellos de la historia: Ferrari, McLaren, Lotus, Porsche, Lancia, Ford, Toyota, Nissan, Alfa Romeo

Esta mañana saltaba la noticia que ha dado la vuelta al mundo. Por solo segunda vez en su larga historia en competición, Ferrari tendrá su nombre atado de forma real con la principal competición de monoplazas de los Estados Unidos. Pero no lo hará con equipo propio. Será como el tercer fabricante de motores de la categoría, uniéndose así a Honda y Chevrolet. Era el deseo de la organización el tener a un fabricante europeo, y así se cumple ese deseo.

El secretismo ha sido máximo, y hasta que tanto Ferrari como la propia IndyCar no han emitido un comunicado de prensa, seguido por los “tweets” pertinentes, la noticia no estaba ni rumoreada. De hecho, ha sido por medio de esta red social que la noticia se ha dispersado como la pólvora. Los mensajes tanto de Ferrari como de la IndyCar no daban lugar a dudas. Júbilo por lo que representa una unión histórica que seguro que beneficiará a ambas partes.

La temporada 2013 verá, por lo tanto, la primera participación de Ferrari en las 500 millas de Indianápolis desde los lejanos años 50 con Alberto Ascari, aunque sea como fabricante de motores y no constructor del chasis también. Por lo que parece, el hecho que los coches los constrya Dallara habría dado confianza a Ferrari, que podría no haber estado interesada en caso de que el fabricante no fuera italiano.

Por el momento no se ha oficializado qué equipos utilizaran los propulsores italianos, anque se habla tanto de Penske como de Chip Ganassi, de quien Montezemolo siempre había hablado en relación al uso del tercer coche en la Fórmla 1. A pesar de todo, es poco probable que dos equipos punteros se aventren a equipar un motor nuevo con relativamente pocas garantías. Desde Ferrari se muestran muy ilsionados con el nuevo proyecto, como es lógico.

Para Ferrari, el paso hacia la IndyCar de la mano de un fabricante italiano como es Dallara es natural y lógico. Después del éxito del Gran Premio de Estados Unidos en Austin, quedó más claro aún que América tiene mucho potencial en las carreras y para Ferrari será un desafío tratar de conquistar los corazones de los americanos, así como los circuitos durante los días de carreras. Es evidente que no se puede pretender vencer a las primeras de cambio, pero para 2013 el objetivo está claro. Hay que entender el funcionamiento rápidamente y ganar carreras durante la segunda mitad de temporada.

Se podría especular con que la IndyCar con un equipo con motor Ferrari fuera el destino de Felipe Massa en 2014, cuando hipotéticamente sería reemplazado en Ferrari. Pero eso sería ya otra historia. Por el momento, el desembarco de Ferrari a la IndyCar en 2013 es sin lugar a dudas la noticia del día. Una noticia que hará muy felices a los aficionados al automovilismo de todo el mundo. Seguiremos de cerca sus progresos.

Sitio oficial | IndyCar.com

En ocasiones se ve a Toyota y Nissan como dos caras de la misma moneda, dos de las marcas japonesas más importantes. Marcas que a menudo se encuentran en los circuitos y entre las que siempre ha existido una sana y respetuosa rivalidad deportiva. Por lo tanto, es adecuado que justo después de Toyota nos centráramos en ver varios de los coches de competición más bellos de la historia de Nissan. Evidentemente, y como en la mayoría de casos, elegir solo cinco es evidentemente poco para la historia de la marca nipona.

Nissan 240ZG S30 – Varios

Conocido en varios mercados como Datsun 240Z, el Nissan S30 tiene ese aspecto de coche deportivo japonés de entre los años 60 y 70. De hecho se parece relativamente al Toyota 2000GT en varios sentidos. Parte trasera redondeada y frontal largo, donde alberga un motor capaz de dar una buena potencia. Además, su bajo precio en relación con los deportivos europeos hizo que el coche gozara de una popularidad bastante especial. Aunque su aportación al mundo de las carreras no fue decisiva, sí que es interesante.

Quizás su mayor gesta fue la victoria en 1973 en el Rally Safari, con Shekhar Mehta al volante del S30. El piloto keniano venció el Rally Safari un total de cinco veces y fue quinto en el mundial de rallyes del año 1981. La de 1973 fue la primera vez que ganó en el mundial, así como la única victoria del entonces conocido en Europa como Datsun 240Z, un coche que demostró la velocidad y sobretodo la rosbustez para aguantar la dureza de un rally como el Safari, y más en esa época.

El S30 fue un coche destacado también durante los años 70 en cuanto a competiciones de turismos en Estados Unidos, donde con Paul Newman como uno de sus pilotos, destacaron tanto en campeonatos del este de Estados Unidos como del oeste. Además, cuando Bob Bondurant abrió su escuela de pilotaje, Nissan se asoció con él, y desde sus comienzos hubo Nissan S30 utilizados para las enseñanzas del piloto norteamericano. En definitiva, un coche importante por sus propias razones y por su propio peso, un icono de la unión entre oriente y occidente que ayudó a la llegada de Nissan al mundo.

Nissan R89C – Sport-Prototipo

El Nissan R89C, con unas líneas tan pulidas como para carenar las ruedas traseras (recordando a otro de los grandes de la resistencia, cierta marca británica), fue el primer esfuerzo realmente serio por parte de Nissan para intentar ganar en Le Mans durante la época del Grupo C. Diseñado y construido en colaboración con Lola, este vehículo montaba un motor turboalimentado V8 de 3500 centímetros cúbicos que daba la friolera de 950 caballos de potencia.

Los inicios del R89C no fueron muy buenos, puesto que les faltaba tanto fiablidad como velocidad, y durante 1989, los resultados no llegaron. Tan solo tres veces en los puntos en el campeonato internacional, lo que les dió la quinta posición de marcas. En Japón no pudieron contra Toyota ni Porsche, y fueron terceros. En cuanto a las 24 horas de Le Mans, ninguno de los coches pudo terminar, tras sufrir problemas técnicos en los tres casos.

La temporada de 1990 vió a los R89C competir en las primeras carreras, hasta que los R90CK y R90CP estuvieron listos. Con ellos, Nissan obtuvo mejores resultados, y fue evolucionando el modelo hasta llegar a la serie R92C. En cuanto al destino del R89C, fue cedido a equipos privados, como Courage Competition, que llevó el chasis número 1, usado por el equipo oficial en 1989 a la vigésimosegunda posición final. Un coche sin éxitos que plantó la semilla que haría que Nissan trabajara hasta obtener los resultados deseados.

Nissan Primera – Turismo

La historia del Nissan Primera en la competición no es muy extensa, pero es que a priori el modelo no debía dar demasiado de sí. Pero se encontró con la aparición de una categoría especialmente popular durante los años 90. Una categoría que atrajo a grandes pilotos y equipos oficiales de varias marcas, lo que dió lugar a una competición feroz y un trabajo duro en un tipo de coches poco habitual para competir. Se trata de los turismos, y la categoría era el BTCC.

Puesto que no existía en ese momento el DTM, y el ITC había pasado ya a mejor vida, el BTCC quedaba como la única representante del sector, con pilotos como Nigel Mansell como invitados, compitiendo contra grandes del volante como Gabriele Tarquini, Alain Menu, Jason Plato, Rickard Rydell o Jean-Cristophe Boullion, por nombrar a unos cuantos. Rivalizando con Audi A4, com los Renault Laguna Williams, los Peugeot 406 Ultron y los Ford Mondeo entre otros, Nissan participó con el Primera en una época de los turismos que trae buenos recuerdos a todos.

El Primera debutó en la categoría en 1996, y hasta 1999 compitió con la primera versión, culminando en el título con Laurent Aïello este último año. A partir de la temporada 2000, se usaría el nuevo Nissan Primera GT’00, pero las nuevas normativas de la temporada 2001 terminarían con la presencia de la marca japonesa en el BTCC. Se fueron con un título que causó que vendieran unas versiones mucho más deportivas del Primera que, evidentemente, tanto les gustan las carreras a los británicos, que el coche se vendió realmente bien. Un lobo con piel de cordero, podría decirse, y eso es quizás lo que hace que el coche sea tan atractivo.

Nissan Skyline GT-R – Gran Turismo

Resumir la historia del Nissan Skyline o en su defecto la de la versión GTR parece una misión imposible. Utilizado en circuitos de todo el mundo y todo tipo de competiciones, se convirtió en el deportivo por excelencia de Nissan. Tanto en Europa como en América y, evidentemente, en Japón, el Skyline era competitivo en cualquier competición de Gran Turismo en la que participara. Seguramente, el lugar donde más éxito tuvo fue en el campeonato japonés de Gran Turismo, el hoy en día conocido como Súper GT, pero también participó en otros sitios.

De hecho, en 1995, un Nissan Skyline GT-R LM participó en las 24 horas de Le Mans, donde pudo terminar en décima posición. Además, era realmente bonito, con ese aspecto de coche de Gran Turismo musculoso que parecía hacerle aún más robusto de lo que era. En cuanto al Súper GT, el Skyline venció en 6 ocasiones el campeonato de pilotos de la categoría mayor, y en una ocasión el de la categoría pequeña, con un Skyline GTS-R. El heredero del Skyline, el llamado Nissan GT-R, venció en 2008 y de nuevo en 2011 y 2012.

El Skyline representa, tanto a nivel estético, tecnológico y de rendimiento, lo que tendría que ser un coche deportivo japonés. Espectacular, distinto, agresivo, rápido y ganador. Nissan lo consiguió con el Skyline, sobretodo en sus últimas encarnaciones, por lo que no es de sorprender que la marca japonesa decidiera reciclar muchos elementos estéticos de cara al nuevo GT-R, que tan popular está resultando ser. Además, ha heredado el ADN de competición, y le hemos visto en varios campeonatos de Gran Turismo.

Nissan R390 GT1 – Gran Turismo

La historia del Nissan R390 GT1 es muy parecida a la del Toyota TS020 GT-One. Concebido como un coche de GT1 tras el cambio de normativa de la categoría, el Nissan pretendía competir contra los McLaren F1, Porsche 911 GT1 y Mercedes CLK-GTR. Era un coche que teóricamente debía poder ir por la calle, y como en el caso del Toyota, se fabricaron dos unidades en azul Nissan. Una de ellas terminó en la fábrica de la marca en Zama, Kanagawa. El otro se vendió en una subasta a un aficionado de Nissan anónimo.

Lo curioso del caso es que los Nissan no pasaron la inspección técnica del ACO en 1997, y tuvieron que modificar allí mismo el coche para que fuera aceptado. De cara a 1998, Nissan modificó la parte trasera del R390 GT1 para tener más espacio para la maleta hipotética. Aprovecharon para crear una versión “cola larga” con más eficiencia aerodinámica. Los resultados fueron correctos, sin más. En 1997 clasificaron bien, con Martin Brundle marcando el mejor tiempo de la pre-clasificación en mayo, pero solo un coche terminaría, en duodécima posición.

En 1998, las cosas fueron un poco mejor, y aunque en la clasificación fueron batidos fácilmente por Porsche y Mercedes, en carrera el Nissan mostró una fiabilidad digna de admirar para la época y los cuatro coches inscritos cruzaron la línea de meta. Lo hicieron en tercera, quinta, sexta y décima posición, lo que da fe de la capacidad del coche para producir resultados. El año siguiente habría podido ser su año pero el cambio de normativas trajo consigo un cambio de punto de vista de Nissan, que estrenó el R391, sin demasiados éxitos.

Nissan es una marca a la que siempre le ha gustado innovar, probar cosas nuevas y trabajar para obtener el mejor resultado posible. Lo vemos con su historia y lo vemos en la actualidad. En 2011 empezaron a fabricar motores para LMP2 de las Le Mans Series, causando la aparición de rumores que indicaban que podrían intentar fabricar un LMP1 para competir con Toyota, aunque por el momento no se ha confirmado nada. Además, apoyaron la iniciatiba del Deltawing, en lo que si no es un coche bonito, al menos es un coche con un aspecto único, así que… ¡que tengamos muchos años más de Nissan en carreras!

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Parece un tópico, pero cada año es cierto. Este 2012 ha sido un año para recordar en Motorpasión F1. Nosotros nos hemos esforzado en tocar cada detalle del mundo del automovilismo, tanto presente, como pasado y futuro. Pero también queremos agradeceros a todos vosotros el hecho de seguirnos en el día a día, en lo que nos gustaría pensar es como una segunda casa, demostrando que el aficionado al motor es quien realmente hace el mundo de las carreras tan grande.

Este año hemos visto el tercer título de Sebastian Vettel, el noveno y último de Sebastian Loeb, los primeros títulos de Ryan Hunter-Reay y Brad Keselowski, así como el primero de Bruno Spengler, (en el primer año de la vuelta de BMW al DTM!). Davide Valsecchi se coronó en la GP2 y Mitch Evans en la GP3. También hemos tenido a Dani Juncadella, ganando todo lo ganable en la Fórmula 3 (a excepción de Macao, que ganó en 2011), un nuevo triunfo de Audi en las 24 horas de Le Mans, y Stéphane Peterhansel en el Dakar. Muchos momentos para recordar, sin ninguna duda.

No nos olvidamos de los momentos malos, como en Macao, donde Phillip Yau Wing-Choi falleció tras un accidente, así como nuestro compatriota, Toño Fernández da Silva, tras un accidente de tráfico. Pero en cualquier caso, en Motorpasión F1 todas las noticias las realizamos con mimo, con la ilusión de siempre y, evidentemente, con pasión por todo lo que es “Racing”. Esteban Visto, S Marcus, Igor Zamorano, Fernischumi, Morrillu, R. Topham, MelangeX3, Eloy Entrambasaguas y un servidor, Àlex Garcia, os deseamos una Feliz Navidad y un muy buen Año Nuevo 2013.