Con decir enésimo creo que ya lo hemos dicho todo. Nuevo cambio en el reglamento del WTCC al canto. He perdido la cuenta de todos los cambios que se han sucedido en lo que llevamos de año, y mirad que sólo llevamos cuatro citas. De cara a la prueba de Valencia de este mismo fin de semana, la FIA ha decidido dar un respiro a los motores turbodisesel ampliando el límite de presión de los turbo.
Hasta la cita de Marrakech la presión estaba en 2,5 bares más una tolerancia de 0,4 bares. Tras las quejas de BMW, Tiago Monteiro fue descalificado y provocó que la FIA limitara a 2,5, sin tolerancias, la presión máxima. En Pau, los SEAT se arranstraron literalmente por la pista con la quejas, y amenazas, de SEAT.
Nuevo cambio. En Valencia, el turbo podrá llegar a un límite de presión máximo de 2,7 bares, permitiéndo picos que sobrepasen ese límite, como por ejemplo un cambio brusco de marcha. Por otro lado, el límite de giro de los motores diesel queda establecido en 4.200 r.p.m y el de los propulsores de gasolina a 8.500 r.p.m. Límites la FIA demostró en Pau que muchos coches no cumplían. Veremos si este nuevo retoque a la normativa permite algo de igualdad o seguiremos viendo a un coche dominar por encima del resto.
Vïa | Autosport.es
Comentarios
Derivada n-esima de la funcion descalabro.
PD: La entrada al circuito es gratis este domingo! Ciao
Joe, al final van a hacer un reglamento para cada carrera. :S
y por que no todos con turbo a la misma presión, o todos atmosféricos? con reglas no se va a conseguir igualar la desigualdad mecánica.
#3- Porque hay motores nafta y diesel. Los diesel sin turbo no se mueven, los nafta con turbo andarían demasiado. El tema es la complicada convivencia entre motores nafta y diesel. Para mí que deberían correr todos con motores nafta si tanto les complica encontrar el punto justo para equiparar en prestaciones dos mecánicas tan dispares
Yo creo que lo realmente ideal en estos casos sería limitar la potencia máxima y poco más en lo referente a los motores.
De esta forma cada equipo o constructor buscaría la forma más eficiente de conseguirlo desarrollando una tecnología de motor más aprovechable para llevar a la calle. Si para obtener 250cv (por ejemplo) tuviesen libertat técnica, unos podrían optar por ligeros motores turbo de gasolina de 600 o 700cc, otros optarían por motores V6 de entre 1,6 y 2 litros (más fiables quizás que los primeros) y otros optarían por el TDI-TDCI buscando economía de combustible. Y esto lo aprovecharíamos todos.
En esta competición BMW usa motores de 2 litros de gasolina de cuatro cilindros creo (por limitación del reglamento) y en la calle, el 320 tiene 6 cilindros. ¿Donde está el aprendizaje?
Por otro lado esta el tema de Seat y sus problemas con la toleracia. Si mal no recuerdo existen unas piezas llamadas Waste-Gate que no son más que unas valvulas que se abren a determinada presión (Son las que hacían que oyesemos los chusquidos en reducciones en los antiguos turbos de geometría fija). Que coloquen unas de esas ajustadas a la presión que toque en los Leon y se olviden del supuesto problema que las bajadas de vueltas. (Tramposillos! que se os vé el plumero!)
#5- Si se ponen un motor nafta y uno diesel de la misma potencia (HP) el motor diesel va a ser muy superior, por la simple razon de que para los diesel alcanzar la misma potencia tienen que tener mucho más torque (nM) lo que haría que tengan mucho más aceleración que uno con menos torque. Para ver esto solo basta comparar las curvas de torque y potencia de motores diesel y nafta y salta a la vista la ventaja que tienen unos sobre otros teniendo aún la misma potencia máxima. Además, los motores turboalimentados (TDI) tienen una curva de torque mucho más pareja, es decir que tienen la misma fuerza en un amplio rango de revoluciones
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